Начало испытаний. Результаты и первые следствия. 1865–1866 годы
Желание Ивана Федоровича побыстрей проверить возможности своего корабля вполне понятно. Путь был и долог, и непрост. Понятно и желание морской администрации показать высшему начальству, что затея с подводной лодкой не была химерой. Александровский как-то обмолвился; ему намекали, что он просто тянет время на заводе. И лодку с недоделками вытолкнули в Кронштадт. Но для серьезных испытаний в навигацию 1865 года все равно не хватало времени. Немногие дни, оставшиеся до заморозков, позволили сделать лишь несколько коротких пробегов на поверхности.
В Военной гавани рядом с лодкой поставили «Дождь» и 27 октября начали набивать баллоны, доведя через день давление до 28 атмосфер. А в пятницу 29 октября на буксире канонерки «Панцирь» лодку вывели на Восточный рейд, где и стали пробовать хода. П.П. Крузенштерн отмечал, что при 100 оборотах винтов (а это был почти предел) ход достигал 6 узлов. Конечно, надо учитывать, что корпус лодки не успел еще обрасти и машины не были изношены. Лодка неплохо слушалась руля, а при работе винтов «враздрай» поворачивала почти на месте. Эти опыты продолжались более двух часов, после чего своим ходом вернулись в Военную гавань. Александровский убедился, что лодку можно показывать начальству.
К 1 ноября возобновили запас воздуха, доведя давление до 26 атмосфер. В этот день лодку осматривал Главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал Ф.М. Новосильский. Обойдя корабль, он поручил своему начальнику штаба контр-адмиралу И.Н. Изыльметьеву «присутствовать при опытах» (т.е. находиться на борту). Начали с частичного погружения, причем на поверхности оставалась верхушка носовой башни с открытым люком. После всплытия в исходное положение ходили по гавани, давали задний ход, описывали циркуляции и выходили на рейд. Новосильскому лодка понравилась. В докладной записке к Н.К. Краббе он отметил, что она «шла весьма быстро и поворачивала с замечательной легкостью».
Во время эволюций верхняя площадка башни с открытым люком возвышалась над водой менее метра, а основной корпус находился в воде. Видимо, испытатели держали люк открытым из осторожности. Но на деле это как раз и создавало опасную ситуацию, т.к. еще не испытанная на разных ходах лодка могла внезапно нырнуть носом. Но ведь опыта у подводников не было!
Испытания в этот сезон закончились. Следовало решить, что делать с лодкой. 29 октября Александровский через мастера Балтийского завода Томсона запросил Макферсона: возвращать ли лодку в Петербург, или ее будут доделывать в Кронштадте. Ответа он так и не дождался. Наступали холода и по распоряжению Главного командира 2 ноября лодку подняли на Мортонов эллинг. При осмотре оказалось, что у правого винта сломаны две лопасти; скорее всего, зацепили притопленное бревно.
Теперь предстояло определить место продолжения испытаний в навигацию 1866 года. Ф.М. Новосильский считал, что это надо делать в Свеаборге, где были акватории, закрытые от ветров и волнения. П.Ю. Лисянский предлагал район мерной мили у западной оконечности Котлина, а для глубоководных опытов — Бьёркезунд. Но Управляющий министерством решил продолжать работы в Свеаборге, о чем и известили командира Свеаборгского порта.
К зиме Александровский готовил смету доделок и исправлений на лодке. Момент казался благоприятным, чтобы осуществить отложенную идею — снабдить лодку эластичными спасательными цистернами. При постройке ими поступились в попытке удешевить проект. Затея эта оценивалась примерно в 7000 руб.
«Нельзя предвидеть всех случайностей, могущих встретиться при подводном плавании; при этом самое благоразумие требует принятия всех возможных средств для обеспечения, как целости лодки, так и к охранению жизни людей в ней» писал он в докладной записке к Н.К. Краббе в начале декабря45. Александровский просил разрешения заказать цистерны на Пароходном заводе в Кронштадте, а для экономии употребить в дело часть резиновых мешков, приготовленных для подъема лодки «Смерч». В этом его поддержал Лисянский. Забегая вперед: появись на лодке это средство спасения, возможно и первые погружения в будущем году обошлись бы без аварии. К сожалению, денег для этой работы тогда не нашлось.
Поскольку Балтийский завод не успел закончить всех работ до вынужденного перевода лодки в Кронштадт, Александровский задержал последний контрактный платеж — 15000 руб. При этом вопрос о каких-либо переделках не стоял, надо было завершить начатое и устранить течи корпуса, обнаруженные во время первых опытов. Этим предстояло заниматься мастеровым, откомандированным с Балтийского завода.
Задержка платежа окончательно испортила отношения с Макферсоном. Споры переросли во взаимные письменные обвинения, в которых обе стороны были по-своему правы. Заводу к тому же не заплатили за «сверхконтрактные» работы на подводной лодке (более 6000 руб.) и на канонерке «Дождь» — около 7000 руб. С другой стороны, уже первые плавания показали, что пропускает воду «герметичный» люк водолазной камеры и входной люк на башне. Чего же было ждать от погружения?
Зимой на лодке исправляли обнаруженные недостатки. К весне Лисянский вновь возбудил вопрос: где продолжать испытания. И на этот раз победило его мнение: обычные опыты проводить у Котлина, а на глубокой воде — в проливе Бьёркезунд у кирхи Койвисто (ныне город Приморск). Адмирал справедливо полагал близость завода и порта важным фактором успеха. В мае 1866 года И.П. Белавенец заказал для лодки в мастерских Гидрографического департамента два главных компаса. Но к началу испытаний приготовить их не успели и в рулевом посту временно поставили обыкновенный шлюпочный компас.
Кампания 1866 года началась в Средней гавани Кронштадтского порта. Опыты обеспечивала канонерская лодка «Дождь». Команда подводников состояла из добровольцев, набранных во флотских экипажах. После изучения техники и тренировок на 19 июня назначили первый опыт погружения. Воздух в баллонах запасли под давлением 45 атмосфер, это был предел возможностей компрессора. Иван Федорович не догадывался, что готовит ему этот опыт.
Французы первые погружения «Плонджера» провели в Рошфорском доке, камера которого имела глубину около 6,5 метров. К корпусу лодки над входным люком была плотно прикреплена достаточно широкая металлическая труба с трапом. Ее верхний конец выходил на поверхность, когда лодка лежала на дне дока. Во время погружения люк держали закрытым, но аварийным выходом по сухой трубе можно было воспользоваться в любой момент. Простое устройство помогло преодолеть страх «необстрелянных» еще подводников перед погружением. И действительно, когда во время первого же опыта вылетело неправильно закрепленное стекло иллюминатора, экипаж «Плонджера» эвакуировался через эту трубу. Ничего подобного Александровский не предусмотрел.
_______________________________________
Перед Вами отрывок из книги И.Р. Рассола "Тихоход, опередивший время".
Приобрести и прочитать "Тихоход, опередивший время" полностью Вы можете, написав нам в личные сообщения нашей группы в ВКонтакте - https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий