Автомобили «Москвич» в СССР выпускали не где-нибудь, а сразу на двух заводах. И нет, это не ошибка в логистике или халатность плановой экономики, а целенаправленное решение. В одном углу ринга — московский АЗЛК, а в другом — ижевский ИЖМА, промышленный гигант с военным бэкграундом. Споры, какой «Москвич» был лучше — не утихают до сих пор. И сегодня я, как человек, лично крутивший эти машины не только на стенде, но и на трассе, разложу всё по винтикам.
Как два завода пошли в разные стороны (но делали одно и то же)
В середине 60-х перед СССР встал вопрос: как насытить народ легковыми автомобилями? Один путь — строить с нуля большой завод с иностранным партнёром (что и стало ВАЗом). Второй — делегировать производство проверенных моделей «Москвич» на ещё один завод, который не нужно было строить с нуля. Эту идею продвигал Дмитрий Устинов — тогдашний куратор оборонки.
Так и появился Ижевский автозавод, который в 1966 году начал собирать «Москвич-408», а быстро перешёл на более современный 412-й. Идея была проста: копируем московский оригинал один в один. На деле же копия быстро обзавелась характером. Причём весьма своеобразным.
До 1970 года в Ижевске машины собирали чуть ли не в сарае. Но даже после запуска конвейера ижевский 412-й отличался от московского. Да, двигатель 1.5 литра на 75 л.с. — тот же. Да и коробка передач — одна и та же. Но различия в деталях давали знатокам повод для жарких кухонных баталий.
У кого двигатель мощнее, у кого — бензин дешевле
Интересный поворот: ижевцы получали двигатели с завода в Уфе, который имел более высокие мощности и независимость от минпрома. В итоге АЗЛК частично остался без собственного «родного» мотора, и был вынужден до 1983 года ставить на машины устаревший 50-сильный движок от 408-й модели. Тот, кто имел 75 «лошадей» под капотом, чувствовал себя победителем в уличных гонках. Ну, или хотя бы на обгоне трактора.
С другой стороны, моторы на 50 л.с. спокойно переваривали дешёвый А-76, тогда как ижевские 75-сильные уже требовали бензин поинтереснее. Учитывая хроническую нехватку топлива, такой «дефорсированный» мотор мог оказаться куда более выгодной инвестицией.
А вот в части доработок АЗЛК шёл на шаг впереди. На московских машинах уже в 70-х появились дисковые тормоза и диафрагменное сцепление. Ижевцы же долго цеплялись за решения из прошлого века: до 1973 года — сцепление с периферийными пружинами, до 1977 — система охлаждения открытого типа, а «мягкая» панель приборов вообще до них не добралась.
«Комби» и прочие ижевские самоделки
АЗЛК строго следовал плану: фургоны, универсалы — всё как по учебнику. А вот ижевцы с середины 70-х начали творить от себя, но с пользой. На свет появился ИЖ-2125 «Комби» — первый серийный советский хэтчбек. Неожиданно практичный, с модной (по тем временам) прямоугольной оптикой и объемом багажника, в который можно было уместить мешок картошки, телевизор и соседа с ведром — одновременно.
«Комби» стал настоящим хитом — ещё и потому, что почти вся партия шла в розницу, в отличие от московских универсалов, которых сливались на ведомственные предприятия, минуя советский автолюбительский рынок. В то время как АЗЛК делал изысканные, но недоступные универсалы 427 и 2137, ижевцы штамповали «Комби» массово и с прицелом на семью, дачу и субботник.
Москвич-2140: кто люксовее?
В 1976 году московский завод совершил качественный скачок: в серию пошёл Москвич-2140, более обтекаемый, с модернизированным салоном, улучшенной вентиляцией и, главное, тормозами, которые реально тормозили. Вакуумный усилитель, дисковые тормоза — почти прорыв.
Ижевцы на фоне нового 2140 смотрелись как бедные родственники. Свою доработку 412-й модели они продолжили делать, при этом барабанные тормоза остались на месте, и даже сиденья — те же. Правда, позже, в 1982 году, появился ИЖ-412-028 — с переработанным кузовом, новыми ручками и наконец-то с дисковыми тормозами, пусть и собственной конструкции.
Но вся эта ижевская самодеятельность была немного «в стол». Люксовый вариант «Комби» так и не пошёл в серию. В отличие от 2140SL от АЗЛК, который действительно стал советским бизнес-классом: улучшенная отделка, хром, уют в салоне — всё, как любили тогдашние госначальники и мечтали автолюбители.
Кто победил в этом разводе?
Если смотреть на сухую статистику, то обе версии Москвичей пользовались спросом, хоть и по-разному. АЗЛК выпустил более 2,2 миллиона Москвичей-2140, а Ижевск — 2,3 миллиона 412-х. При этом «Комби» сделали почти полмиллиона — до самого 1999 года! И, представьте себе, седан ИЖ-412 дожил до 2001 года. Время, когда уже вовсю продавались «десятки» и «Нивы» с инжекторами, а он всё ещё стоял в салонах, как старый добрый знакомый, не сдающий позиций.
Сегодня коллекционеры и фанаты марки особенно ценят: Московские 412-е до 1975 года, ранние ИЖ-2125 «Комби», с минимальными доработками, универсалы от АЗЛК и, конечно, Москвич-2140SL — советский ответ Mercedes 123-й серии (по крайней мере, в мечтах).
Мнение автоэксперта: всё-таки не одно и то же
С технической точки зрения, между Москвичами из Москвы и Ижевска действительно были отличия, пусть и не фатальные. Моторы, детали, компоновка, удобства — всё это могло влиять на восприятие машины и реальный опыт эксплуатации. Но главным оставалось одно: качество сборки. И тут ижевцам долгое время приписывали преимущество — мол, из-за военного контроля там было строже. На практике — ничем не подтвержденный миф.
По большому счёту, в 70-х машины ещё держали уровень. А вот к 80-м качество обеих версий пошло вниз — как и у многих советских продуктов. Просто в случае с Москвичами **развод получился по-советски»: формально развелись, но сожительствовали под одной крышей до последнего.
Если вам понравился этот материал, не забудьте оставлять комментарии и ставить лайки! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые советы и полезную информацию. Будьте в безопасности на дороге и всегда держитесь под контролем! Ни гвоздя ни жезла!