В анналах отечественного автопрома немало машин, чья слава гремела на весь Союз. Но есть и другие истории — об автомобилях-одиночках, опередивших свое время. Они не стали любимцами публики, но совершили тихую революцию. Один из таких — ГАЗ-61, первый серийный советский полноприводный автомобиль. Созданный для высшего командного состава, он должен был стать символом мощи и маневренности Красной Армии. Однако эта, без сомнения, новаторская машина наткнулась на стену непонимания. Ее судьба — яркий пример того, как инженерный гений столкнулся с неповоротливой машиной армейских чинов и их представлениями о комфорте.
Рождение «Сормовича»: гений Грачева против генеральских амбиций
До появления ГАЗ-61 в Красной Армии существовал досадный пробел. Командирам высокого уровня попросту не на чем было быстро и оперативно перемещаться по фронтовым дорогам, которые чаще были похожи на направления. Обычные «Эмки» буксовали в грязи, а тяжелые грузовики были неповоротливы. Осознание этой проблемы пришло после масштабных учений 1936 года, и задачу срочно создавать подходящий автомобиль получил Горьковский автозавод. Первой пробой стал трехосный ГАЗ-М-21, но он оказался слишком громоздким. Нужен был легкий, быстрый и юркий вездеход.
Спасителем ситуации оказался молодой и талантливый конструктор Виталий Андреевич Грачев. Его команда к 1938 году представила ГАЗ-61-73. Со стороны он напоминал чуть располневшую «Эмку», но его секрет скрывался под кузовом — постоянный полный привод. Это был не просто автомобиль, а инструмент, созданный для войны. Он с легкостью преодолевал подъемы в 30 градусов, броды глубиной до полуметра и раскисшие грунтовки. Однако когда машину показали будущим «пользователям» — комбригам и комкорам, — восторга это не вызвало.
Генералов не интересовали углы подъема или характеристики проходимости. Их взгляд выхватывал другое. Машина была недостаточно представительной. Звучали пожелания: сделать салон просторнее, кузов — открытым, как у парадных фаэтонов, добавить хрома. Историк автотехники Л. М. Шугуров отмечал, что Грачев столкнулся с классическим конфликтом: заказчик хотел автомобиль для престижа, а инженер проектировал машину для выживания. Никто тогда не думал, что через пару лет этим генералам придется мчаться на командный пункт под бомбежкой, а не ехать на парад.
Металл и пот: суровая правда закрытого кузова
Основной поток ГАЗ-61 имел закрытый четырехдверный кузов типа «седан». С точки зрения логики и выживания это было гениальное решение. Закрытый кузов защищал от шрапнели, осколков, ветра, дождя и пыли. Он был сделан на совесть: толщина металла в наиболее уязвимых нижних частях доходила до 2 мм, а рама собиралась на заклепках и сварке из прочной стали. Это был настоящий броневик без брони. Но за эту надежность пришлось заплатить комфортом.
Внутри было тесно. Трем офицерам в шинелях, с планшетами и полевыми сумками, разместиться было непросто. Главной же проблемой, о которой водители вспоминали с содроганием, стала летняя духота. Система вентиляции, по сути, отсутствовала. В раскаленной на солнце металлической коробке салона температура становилась невыносимой. Позже, уже в ходе войны, проблему попытались решить, введя откидывающиеся лобовые стекла и форточки в дверях, но это мало помогало. Зато в стужу ГАЗ-61 проявлял себя с лучшей стороны. Мощный отопитель, рассчитанный на русские морозы, создавал в салоне почти домашний уют.
Управление этой машиной было сродни физической работе. Ни о каком усилителе руля речи не шло. Рулевое колесо было тяжелым, а на бездорожье его могло вырывать из рук. Представьте себе генерала, который после многочасовой поездки по ухабистым фронтовым дорогам вылезал из машины усталый и помятый, с руками, отваливающимися от напряжения. Это не соответствовало его статусу. В мемуарах одного из водителей маршала Конева есть фраза: «На «шестьдесят первом» надо было не рулить, а бороться». И это была правда. Машина требовала от водителя силы и сноровки, а от пассажира — терпения.
Война как главный экзамен: когда проходимость важнее бархата
Все споры о комфорте разом прекратились с началом Великой Отечественной войны. Осенью 1941-го, когда немецкие танковые клинья рвали коммуникации, а дороги превратились в месиво, концепция Грачева получила блестящее подтверждение. ГАЗ-61 стал одним из немногих автомобилей, способных пройти там, где останавливалась вся техника. Его немедленно запустили в серию, и выпуск продолжался до 1945 года.
Сердцем вездехода был шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 лошадиных сил. Он был адаптированной копией американского Dodge D-5. Мотор был неприхотливым и тяговитым, а его крутящего момента в 220 Н*м хватало, чтобы вытащить машину из самой глубокой грязи. Но настоящей гордостью инженеров была трансмиссия. Постоянный полный привод и одноступенчатая раздатка делали его неуязвимым. Особенно хвалят историки техники передние мосты с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСы) марки Bendix-Weiss. Это были надежные для своего времени узлы, которые редко выходили из строя даже в адских условиях эксплуатации.
Любопытно, что существовала и «люксовая» версия — ГАЗ-61 с открытым кузовом «фаэтон». Их было сделано штучно, и они мгновенно разошлись по самым верхам — их использовали Жуков, Рокоссовский и другие военачальники. Это было уже вопросом престижа. Но в реальных фронтовых условиях именно закрытый, «нелюбимый» генералами седан оказывался куда более практичным и живучим. По воспоминаниям фронтовиков, ГАЗ-61 был комфортнее и прочнее приходящих по ленд-лизу американских «Виллисов». С клиренсом в 20 сантиметров, полным приводом и бензобаком на 60 литров, он был той самой «рабочей лошадкой», которая могла доставить командование куда нужно, когда это было жизненно необходимо. Он не был роскошным, но он был правильным. И в этом его главная победа.
Автоломбард: 6467373.ru
Хотите узнать, как сэкономить на ремонте авто и всегда быть в курсе последних новостей автомира? Тогда подписывайтесь на Telegram-канал! Вас ждут полезные советы и интересные открытия!