Мой старый приятель Саня на днях вернулся с вахты. Он мотался в Тульскую область, на тот самый хваленый завод Haval. Я, честно говоря, думал, что там очередная «отверточная сборка» — прикрутили колеса к готовому кузову и готово. Вечером, когда мы сели выпить по кружке чая, я не выдержал и спросил его в лоб: «Ну, рассказывай, Саш, как там на самом деле? Что это за "китайское чудо" нам собирают?».
От сделал глоток и посмотрел на меня уставшими глазами. «Знаешь, я тоже так думал. А по факту — это не завод. Это целый город. Огромные цеха, своя логистика, парковки, забитые тысячами готовых машин. И они реально расширяются, постоянно новые линии роботов запускают».
Я тут же задал главный вопрос, который волнует всех: «Гниют?».
«Вот с этого все и начинается, — оживился он. — У них свой штамповочный цех. То есть им не готовые детальки приходят, а рулоны металла. Металл, кстати, уже с горячей оцинковкой. И они не делают всю машину из одной "фольги". Кузов — это сложный "пирог". На зоны, которые должны сминаться при ДТП, идет один металл, а на каркас безопасности — другой, сверхпрочный. Они говорят, что максимальное количество элементов имеет эту самую горячую оцинковку».
Роботы, лазеры и ванны с грунтом
«Ладно, — говорю, — со штамповкой понятно. А варят-то как? Вручную, небось?».
«И да, и нет, — ответил Саша. — Смотри, навесные детали, типа дверей или крыши, действительно проваривают вручную. Но основной силовой каркас, вся "клетка" — это вотчина роботов. Там целая армия этих "рук" летает, искры во все стороны. И контроль у них жесткий. Каждая сварочная точка проверяется автоматом. Если робот "мазанул" или пропустил — вся линия встает, пока не разберутся».
«Потом, — продолжал он, — геометрия. Ее "стреляют" лазерами на каждом этапе. У них там целая лаборатория, где кузова проверяют не только ультразвуком, но и просто отбойными молотками, на разрыв сварки. Отклонений почти не бывает, кузова выходят ровные».
«Самое эффектное, — говорит, — это покраска. Готовый "голый" кузов целиком, как на вертеле, окунают в огромную ванну с катафорезным грунтом. Он затекает во все щели и под диким напряжением буквально въедается в металл. Это и есть главная защита от коррозии. Только потом уже сушка, классический грунт, краска и лак».
Саша рассказал и про одну интересную фишку с шумоизоляцией. Оказывается, еще на голый кузов наносят специальный пластизоль и закладывают в пороги и стойки особый вспенивающийся материал. «Когда кузов идет в "печку" на сушку, — объясняет он, — эта штука от температуры расширяется и намертво "задувает" все скрытые полости. Поэтому машины и получаются такими тихими, ничего нигде не гуляет».
«Неремонтные» моторы и проблема третьего цилиндра
«Но все это, — говорит Саша, — мелочи. Ты знаешь, что они там моторы собирают?».
Вот тут я и сел. «Как собирают?».
«А вот так. С нуля. 1.5-литровые и 2-литровые турбо. И тут главная проблема. Эти моторы неремонтные в нашем привычном понимании. Блок алюминиевый, и в него на заводе сразу заливают чугунные гильзы. Все. Ты не сможешь его "расточить" под ремонтный размер. Отработал свое — выкинул блок».
«Каждый мотор, — продолжает он, — после сборки проходит "холодную" обкатку на стенде. В него прямо там заливают масло и гоняют, проверяя все параметры. А вот "горячую" обкатку, по сути, проходит уже первый владелец».
Я не мог не спросить про самую больную тему. «А что по "третьему цилиндру"? Говорят, моторы "летят" из-за детонации».
«Я тоже спрашивал у мастеров, — кивнул он. — Завод в курсе, но официально считает это "единичными случаями". Но! Они все-таки начали что-то делать. Сказали, что с третьего квартала 2023 года пошла модернизация. Теперь ставят какие-то усиленные поршни и — самое главное — добавили еще одну маслофорсунку для охлаждения. Плюс, поколдовали с прошивкой, чтобы задавить детонацию. Но их главный совет — никакого бензина ниже 95-го и меняй масло каждые 5000 километров, а не жди 10 тысяч, как дилер говорит».
Скелеты в шкафу: редукторы, тормоза и «человеческий фактор»
«Ладно, — говорю, — с моторами ясно. А еще какие "болезни" есть, о которых дилеры молчат?».
«Редукторы! — рассмеялся он. — С новых машин сливают какую-то непонятную серую жидкость. Проблема в том, что завод их вообще не проверяет. Им редукторы приходят в сборе от поставщика, который "гарантирует качество". И пока массовых поломок нет, завод не переживают. Но я тебе так скажу: купил машину — на трех тысячах пробега езжай и меняй эту масло в редукторе. От греха подальше».
«Еще, — говорит, — тормозные диски. Чуть перегрел в луже — и их "ведет", бьют в руль. Жалоб много. И лакокрасочное. Оно хоть и толстое, но нежное. Переднюю часть лучше сразу в пленку».
«Ну и самое главное, — он понизил голос, — это "человеческий фактор". Понимаешь, там, где крутят роботы, все хорошо. Гайковерты у них "умные", контролируют и усилие, и количество оборотов. Недокрутил — вся линия встала. Но есть куча операций, которые делает человек. И вот тут — как повезет. Один не до конца защелкнул электрический разъем, другой криво проложил трубку омывателя. У них есть система самоконтроля, но сам понимаешь, 12-часовая смена. Отсюда и "плавающие" дефекты, которые у кого-то есть, а у кого-то нет».
Я допил свой чай. «То есть, что в итоге? — подытожил я. — Брать можно?».
«В итоге, — сказал Саша, — это реальное, серьезное производство, а не какая-то непонятная контора. Они реально адаптируют машины для нас — морозят их в камерах до -65, гоняют по соляным ваннам, даже пневмоупоры капота — это чисто наша, российская "фишка", для Китая их не ставят. Секреты тульского Haval просты: это качественный продукт, но с нюансами по отдельным компонентам и сборке. Машины надежные, но требуют внимания к мелочам сразу после покупки. А в целом — я удивлен. Приятно удивлен».
А что вы думаете о тульской сборке? Верите в то, что «китайцы» научились делать машины? Пишите в комментариях!