Привет всем, многоуважаемые читатели. Автомобильная промышленность находится в постоянном развитии, но следует признать, что движется она по несколько линейным траекториям, то есть – предсказуемо. Ведь больше нет инженерных откровений по части конструктивных нововведений в области двигателей внутреннего сгорания. По сути, остались только моторы с рядным или V-образным расположением цилиндров, а также атмосферные или турбированные. Бензиновые или дизельные. Но ведь еще несколько десятков лет назад можно было наблюдать определенные откровения.
Например, недавно на своем канале я затрагивал тему оппозитных ДВС и рассказал, почему они канули в лету на массовых авто. А в данной публикации речь пойдет о роторных моторах, которые также, уже не востребованы и практически вообще, не встречаются. И постараюсь простым языком объяснить, почему никто из производитель не хочет их внедрять в массовое производство.
Но прежде, чем это случится, мне бы хотелось выразить благодарность своим давним и преданным подписчикам. Спасибо вам за поддержку канала, за счет чего он и способен развиваться дальше. При всем при этом, не буду я забывать и о случайных читателях, которых на канале немало, но себя такие интернет-пользователи обозначать особо не спешат. Поэтому им я буду советовать не стесняться обозначать себя. В частности, участвуйте в обсуждениях и ставьте лайк публикации, если пришлась по нраву. Кроме того, подписывайтесь на канал, ибо это позволяет видеть свежие материалы в самом верху ленты своих рекомендаций. Таким образом, вы всегда сможете оставаться в центре актуальных событий. Ну а, теперь мы приступаем.
Немного теории
Да, стоит признать, что о роторных двигателях многие из современных автомобилистов вообще, не догадываются и даже не представляют, как они могли внедряться прежде. Поэтому я решил внести некоторую ясность, с чем мы имеем дело в нынешней публикации.
Итак, роторно-поршневой мотор или двигатель Ванкеля в корне, по своей конструкции, отличается от привычных всем нам ДВС. А все потому, что он во-первых, меньше по своим габаритам, во-вторых, поршней и коленчатого вала у него, как таковых нету – вместо них имеем два ротора и эксцентриковый вал, соответственно.
Роторы вращаются на валу в пределах статоров (рабочие камеры – аналог камер сгорания), а между ним установлен, как стенка, промежуточный корпус. Ну и, имеются еще передний и задний корпуса, в которые, к эксцентриковому валу интегрированы неподвижные шестерни – они регулируют движение роторов.
А для создания воспламенения применяются всего, две свечи зажигания. Сами роторы имеют треугольную форму, тогда как статоры – овальные. Вот так, простыми словами, заложена конструкция двигателя Ванкеля.
И применялся он даже, на отечественных моделях АвтоВАЗа – от классических Жигулей до Десятого семейства. Ну а, Мазда внедряля их в свое легендарное семейство родстеров – RX-7 и RX-8. Впрочем, в чем сильные стороны и почему роторы теперь, не используются?
О плюсах
Во-первых, роторные моторы просто созданы для того, чтобы их крутить до максимальных оборотов – красная зона заходит далеко за 9000 оборотов в минуту и тебе кажется, что ты едешь на мотоцикле с четырьмя колесами. Причем максимальная тяга и подхват, также, приходятся на высокие обороты, что добавляет эмоций при вождении.
Второе – роторные движки имеют потрясающее звучание. Опять же, в них есть мотоциклетные нотки, причем звук насыщенный и сочный. Незабываемые впечатления – те, кто хоть раз слышал работу двигателя Ванкеля на пределе, никогда уже этого не забудут.
Третье – агрегаты имеют малую массу. И это хорошо для машин со спортивными задатками. При этом рабочий объем двигателя Ванкеля – всего 1,3 литра.
О минусах
Как вы уже поняли, роторные движки оптимально подходят для спортивных машин и Мазда в свое время старалась по максимум реализовать данную концепцию. Но увы, даже японцы сдались и посчитали направление неперспективным. А все потому, что есть у двигателя Ванкеля значимые недостатки.
Самый главный – крошечный срок службы. Максимум, он составляет до 80 000 километров. На практике же, капиталить роторы приходится каждые 20-30 тысяч километров. Особенно это актуально для моторов АвтоВАЗа.
Второе – огромный расход топлива при езде на невысоких оборотах. Иными словами, принципиальной разницы в расходе топлива при обычной езде и динамичной нет. Но на дороге общего пользования ездить с ветерком вообще, запрещено, а платить только лишь, за езду на авто с роторным мотором на АЗС крайне накладно.
Третье – роторный ДВС слабо взаимодействует с автоматическими коробками любого типа. С ними агрегат теряет все свои достоинства. А в современном мире МКПП мало кому нужна.
Итоги
Вот и получается, что роторный мотор малопрактичен и даже на спортивной машине вызывает ныне, странные чувства. Инженерам проще сделать малолитражный рядный ДВС с турбо, чем постоянно дорабатывать малюсенький ротор. Таким образом, его судьба была предрешена еще с десятка два лет назад.
А что вы думаете по поводу двигателя Ванкеля? Пишите в комментариях.