Предыдущая часть:
3.12. Военный лётчик с бородой. День Авиации
В палатку нашего экипажа буквально ввалился огромный человек с бородой, и бросился обниматься с Воробьевым и Троцко.
- Алёшин Виктор, ты где пропадал? – хлопая по его спине, спросил Воробьев.
- Мы с экипажем год работали на острове Мадагаскар, а вы здесь почти год, - ответил Алёшин, - вот и получилось, что почти два года не виделись.
- Присаживайся к нашему столу, рассказывай!
О том, что ферганский полк привлечен к выполнению перевозок в Эфиопии, -начал свой рассказ Алёшин, - мы узнали еще в середине ноября 1984 года.
При выполнении перелетов по острову Мадагаскар, радист Кожин случайно связался по коротковолновой радиостанции с экипажами, следовавшими в Социалистическую Республику Эфиопия.
Когда прилетела смена, штурман полка Грехов сразу обрадовал.
В связи с нехваткой личного состава по возвращению домой я и штурман Морозов Владимир на другом самолете вылетаем в Эфиопию, заявки на перелёт уже поданы.
Дома в Фергане я едва успел познакомиться с дочерью, которая родилась полгода назад, и отвезти семью к родителям.
Между делом еще поучаствовал в учебных полетах, и сходил в наряд поисково-спасательным экипажем, и опять на «черный континент».
Перелёт проходил по знакомому маршруту: Фергана-Карачи (Пакистан)- Аден (Йемен), днем, 21 августа 1985 года.
В этот раз нас «не перехватывали» палубные истребители США над Индийским океаном, но перелет запомнился небольшими неприятностями. Дело в том, что лететь пришлось с другим экипажем, а главное на другом самолете, который еще не успели укомплектовать новыми радиостанциями, поэтому уже при полете над Афганистаном мы практически остались без связи. Обстановка усложнялась еще и тем, что с нами летел молодой переводчик. Это был его первый самостоятельный полет за границу.
Мало того, что у него еще не было практики общения на английском, он почти не воспринимал речь по СПУ (самолетному переговорному устройству).
К счастью, впереди нас на Карачи шел Ил-18 из Германской Демократической Республики. Пришлось воспользоваться своим знанием немецкого языка, и попросить продублировать сообщение для диспетчера управления воздушным движением Карачи. Но после выхода немца из зоны, помочь было некому, и мы некоторую часть пути шли без связи.
Как назло, погода в аэропорту Карачи испортилась: шел дождь, и была низкая облачность. Выяснилось, что новое навигационное оборудование тоже отрегулировано плохо (хороших специалистов уже отправили в Африку). Спасибо штурману, совместными усилиями определили нужный курс и вышли на аэродром.
В то время из-за войны в Афганистане отношения с Пакистаном у нас были довольно напряженными, и всякая оплошность сразу фиксировалась, проводилось разбирательство. Так было и с нами. После посадки к самолету подъехала машина руководителя полетов, и двое в форме пригласили нас поехать с ними. Мы были в замешательстве: обычно нас даже из самолета не выпускали, привозили для оформления необходимые документы, заправляли самолет и на вылет. Такой порядок был заведен для исключения провокаций со стороны про-афгански настроенных граждан. Так или иначе, я, штурман и переводчик поехали к руководителю полетов, офис которого находился почему-то в городе. По дороге немного успокоились, обсудили ситуацию и поняли причину «странного путешествия» - нарушение по связи. Из опыта я знал, что там надо вести себя понапористей. Поэтому строго-настрого приказал переводчику – никаких извинений, мы действовали правильно и т.д. Руководитель полетов встретил нас дружелюбно, видимо, «принял меня за своего», так как я носил бороду, что на Востоке поощряется. Когда он высказал претензии, переводчик сразу начал извиняться. Я не был хорошим знатоком английского, но, что означает «Excuse me» знал, и грубо прервал переводчика:
- Я же сказал, никаких извинений!
На мою реплику пакистанец улыбнулся и сказал, что частота связи в той зоне недавно была изменена, видимо, изменения до нас не довели. Я через переводчика «бессовестно соврал», что перед вылетом частоты сверил лично, хотя прекрасно знал, что к нам изменения приходят не раньше, чем через месяц, да и сверкой частот бортрадист занимается. После чего руководитель полетов сказал, что к нам претензий нет, и мы можем вылетать. Обратно ехали молча, ожидая провокаций, уж слишком просто нас отпустили, во всяком случае, нам так казалось: стоило ли гонять такую даль машину, чтобы сказать, что претензий нет.
Взлёт и перелёт до Адена прошел штатно. При подлете к аэродрому были удивлены информацией о погоде. Видимость была 2 км при температуре +45, безоблачно. После посадки всё поняли – на аэродроме из-за близости моря и пустыни было как в парной. До Эфиопии было рукой подать, «перепрыгнуть» через Красное море – и на месте, но вылет не дали.
Пока доехали до нашей миссии, где предстояла ночевка, форму можно было выжимать. Настроения для экскурсии по городу не было, все побросали вещи в комнатах и побежали в клуб, где работал кондиционер. Особенно любопытные рискнули искупаться в Аденском заливе, который находился в нескольких сотнях метров, но быстро вернулись: вода была очень теплой и вонючей – никакого удовольствия.
На следующий день, 22 августа 1985 года, перелетели в Аддис-Абебу на центральный аэродром Боле.
После посадки вышли из самолета и вновь были удивлены: ярко светило солнце, но было не жарко (аэродром находится на высоте более 2000 метров над уровнем моря). Потом долгий переезд на старый аэродром в палаточный городок. Нашему экипажу отвели палатку с краю. На 8 человек, маловато, но, если поставить двух ярусные кровати, разместиться можно. Даже для не большого стола место осталось. Еще не закончили размещение, в палатку ввалилась веселая компания – ребята с экипажа, в котором я летал до вылета на Мадагаскар. Последним зашел бортовой техник по АДО Иван Махортов с мешком крабов за плечами. Оказалось, что они только что прилетели с Ассаба, где удалось удачно порыбачить перед вылетом. Несмотря на позднее время, удалось раздобыть и пива. Засиделись далеко за полночь, рассказали о своих приключениях за прошедшее время, а главное из первых рук получили информацию о местных порядках, как у Высоцкого: «…что там можно, что нельзя».
- Здесь в палаточном лагере единственное правильное средство от ночного холода и блох - это джин, - сказал Троцко, разливая джин из бутылки по солдатским кружкам, - за прибытие!
Потом Воробьев рассказал нам, что Алёшин имеет письменное разрешение от Командующего ВТА носить бороду по медицинским показаниям. У него было сильное раздражение кожи после бритья.
В День Авиации 18 августа после завтрака было торжественное построение в парадной форме Аэрофлота всего личного состава эскадрильи в палаточном лагере «Балтимор».
Звучали поздравления от представителя Посольства СССР, от Главного военного советника, от командования эскадрильи. Далее нас на автобусах повезли в центр Аддис-Абебы к памятнику Ленина, где мы по традиции возложили венки. В концертном зале Советско-Эфиопского культурного центра был организован хороший концерт советских и эфиопских артистов. После концерта мы фотографировались в городе, выпили по сто граммов джина в барах, и к обеду на автобусах вернулись в лагерь.
На вечернем построении эскадрильи в палаточном лагере «Балтимор» командир эскадрильи Зарипов объявил, что в честь праздника и по многочисленным просьбам на завтра запланирован полёт одного самолёта Ан-12БП №12112 в Ассаб на Красное море. «Повезло» нашему экипажу Воробьева. В 6 часов утра после завтрака выехали на аэродром Боле. Пока мы – технари выполняли предполётную подготовку самолёта, по команде инженера наземные техники установили в грузовой кабине центральные съёмные десантные сиденья. Народу разместилось в грузовой кабине много. Это были солдаты, прапорщики, офицеры нашего батальона обеспечения. А также замполиты, партийно-комсомольский состав, медицинские работники, метеослужба. В общем, полетели в Ассаб люди, которые не бывали в Ассабе и моря Красного не видали. После посадки в Ассабе мы зарулили самолёт к самому ангару, командир Воробьев объявил, что нам предписано вернутся в Аддис-Абебу к обеду. Пассажиры направились к Красному морю, на ходу снимая одежды. У меня было смутное сомнение, что мы сможем собрать через три часа этих истосковавшихся по морю людей и перелететь обратно в Аддис-Абебу. Через три часа купания в море к командиру Воробьеву пришла «делегация» в главе с комбатом.
- Командир, народ просит перенести вылет на «после обеда».
Воробьев кивнул понимающе, и обратился ко мне:
- Сайфитдин, у тебя «неисправность» в системе запуска двигателей, пусть радист по дальней связи доложит на КП «Сокол» о задержке вылета.
Я запустил турбогенератор ТГ-16, и начальник связи Караваев Игорь связался с КП «Сокол». Но информацию, которую передавали через несколько рук, комэск Зарипов понял так, что самолёт наш не сможет вылететь из Ассаба, и отправил в Ассаб второй самолёт.
И только после шестичасового купания в море, изрядно обгоревших на солнце людей удалось рассадить на два самолёта Ан-12БП. К этому времени были выпиты все напитки, пиво в баре аэродрома. В грузовой кабине нашего самолёта валялась пустая 40-литровая фляга из-под браги. Были выпиты весь запас кипячённой воды на борту. Оба самолёта благополучно перелетели на аэродром Боле Аддис-Абебы, далее на автобусах с песнями въехали в палаточный лагерь «Балтимор» и даже успели на ужин.
Постепенно началась замена экипажей. В Союз первыми улетали лучшие экипажи. А мы, экипаж Воробьева, числились «погорельцами» и поэтому улетели крайними, 30 ноября 1985 года.
3.13. Благодарность Эфиопского народа за оказанную помощь
Игорь Николаевич Судзиловский старший инженер по АВ и ДО (авиационному вооружению и десантному оборудованию) был грамотным специалистом, мог спокойно и толково объяснить сложные вещи простыми словами. Однажды эфиопы попросили наших инженеров оказать практическую помощь. Мы, экипажи АН-12, в то время возили авиабомбы из Дэбрэ-Зэйта в Асмару. После рейса Асмара – Дэбрэ-Зэйт с грузом для авиабазы к командиру экипажа Воробьеву подошёл инженер Судзиловский и попросил оставить борттехника по АДО для оказания помощи эфиопским экипажам. На нескольких бортах АН-12 Эфиопских ВВС устанавливали варианты ШГ (штатные грузы), и загружали авиабомбы. Я остался помогать эфиопам, а наш самолёт перелетел на аэродром Боле.
Экипажи-эфиопы неплохо говорили по-русски и с ними легко работалось. Эфиопские авиаторы с теплотой вспоминали об учёбе в Ферганском учебном авиационном центре, где они обучались на самолёты Ан-12.
Старший инженер по АО Сальвицкий с Судзиловским приехали в Дэбрэ-Зэйт на автобусе, и так же планировали уехать после окончания работ. Однако сильно припозднились, поскольку местные специалисты поздно подвезли некоторые изделия, поэтому было решено заночевать на авиабазе. Эфиопские авиаторы организовали хороший ужин с Шотландским виски, который завершился песнями.
Наш экипаж Воробьева на самолёте Ан-12БП №12112 отработал в Эфиопии без четырёх дней 13 месяцев, налетали 600 часов. В знак благодарности эфиопы организовали для нас однодневный отдых в санатории Содери. Там мы целый день купались, загорали. Под струёй горячего источника перегрелись до покраснения кожи. Это была радиоактивная вода радон, в котором не рекомендуется находиться более 10 – 15 минут. Эфиопы про это нам сказали потом, когда мы уже покраснели все:
- А мы думали, что вы, европейцы, знаете об ограничениях и подсказать постеснялись.
Содери это курортное местечко под Аддис-Абебой, куда отбывавших в Союз вывозили накануне отлёта на радоновые источники и халявную «поляну от благодарного эфиопского народа». После «шведского стола», джина и пива народу захотелось сфотографироваться «на вечную память» с обезьянами, которых в тех местах полно. Отдыхают в Содери обычно люди состоятельные, объедками, с фауной делятся щедро, вот обезьяны к людям попривыкли и подпускали к себе близко. Замполиту подвернулась самка с детёнышем. Бросив, кусочек сахара, он дождался потери обезьяньей бдительности. Самка бросила маленького и увлеклась ковырянием подачки. Схватив детёныша, замполит приготовился к фотосессии, но материнский инстинкт у примата оказался сильнее пищевого. Она, не раздумывая, вонзила зубы в толстый замполитский зад. Привезли раненного замполита к доктору Таткову, который обработал рану и заклеил пластырем. Так и улетел в Союз замполит с укушенным задом.
В финансовой части ГВС (главного военного советника) все улетающие получили наличными чеки Внешпосылторга, заработанные за период командировки. Я объявил, что на заработанные деньги куплю отцу автомобиль, чем сильно удивил весь экипаж. И уже в декабре, находясь в отпуске, я выполнил свой замысел, купил своему отцу автомобиль Нива за 10000 рублей.
Перед вылетом на Родину всему экипажу вручили грамоты от Министра транспорта Эфиопии.
Тепло попрощавшись, с однополчанами, которые оставались в Эфиопии, 30 ноября 1985 года наш экипаж Воробьева на самолёте Ан-12БП №12112 взял курс на Аден – Карачи – Фергана.
Глава 4.
4.1. Революция в опасности!
В марте 1988 года Руководитель Эфиопии Менгисту Хайле Мариам обратился в ЦК КПСС: «Революция в опасности. Положение дел ухудшается с каждым днём, с каждым часом. Просим оказать экстренную помощь Эфиопии».
И уже 1 апреля 1988 года очередная группа из 10 самолётов Ан-12БП Ферганского полка, плюс инженерно-технический состав и батальон обеспечения, улетают на задание.
Возглавляет группу подполковник Зарипов Р.С. Старший над всей авиационной группой генерал-майор авиации Козий Иосиф Иванович.
В состав группы вошли экипажи майора Поспелова Н.А., майора Иншакова В.И., майора Воробьева П.Л., майора Жданова Б., майора Леонова О.В., майора Масленникова В.В., капитана Генералова С.В., капитана Дегтярь Г.А., капитана Коновалова А.Д., капитана Лукьянова М. Ю.
В Эфиопии в то время уже работали три экипажа. Итого 13 экипажей на Ан-12БП приступили к воздушным перевозкам по Эфиопии.
На этот раз личный состав разместили в коттеджном городке в пригороде
Аддис-Абебы. Жилые помещения были оборудованы уже более сносно. Комнаты на 8 человек, кухня, туалеты, душевые с электрическим титаном, водопровод. У дежурного по лагерю установили радиостанцию. Рядом с городком сразу же открылась торговая лавка, где можно было купить напитки и разную мелочевку. Позже, своими силами была построена баня, летний кинотеатр, открыто кафе и биллиардная. Территория авиагородка была огорожена колючей проволокой. Внешнюю охрану городка осуществляли эфиопские бойцы, внутреннюю службу несли наши офицеры, прапорщики и солдаты. Дежурный по лагерю назначался из числа офицеров, помощник – из числа прапорщиков, и два бойца на въездном шлагбауме. Территорию городка благоустраивали своими силами. Дорожки между домиками отсыпали вулканическим туфом, выложили камнями. Установили скамейки, посадили деревья, кустарники, пальмы.
4.2. Ан-12БП №11404, самолёт- ретранслятор
В марте 1988 года советские военные советники в Эфиопии полковник Ю.Калистратов, подполковник Е.Чураев и военный переводчик лейтенант А.Кувалдин были захвачены в плен боевиками оппозиционного Фронта освобождения Эритреи. Пленных в том бою могло оказаться больше. Однако, отличился радист младший сержант К.Гопкин, высланный на свою базу в качестве связного, и сумевший через 3 дня сообщить вертолётчикам точное место укрытия окружённых войск и советских военнослужащих. Их вывезли вертолётами Ми-8.
На следующий день прилёта в Эфиопию, 2 апреля наш экипаж Лукьянова получил задачу участвовать в операции по спасению советских пленных. На аэродром Асмара прилетел самолёт Ил-76 из СССР с группой спецназа, которые на следующий день на двух вертолётах Ми-8 проводили поисковую операцию. Задачей нашего экипажа была находиться над районом боевых действий на высоте около 6000 метров в качестве самолёта- ретранслятора. Наш экипаж усилили лётчиком-инструктором и штурманом- инструктором.
В кабине сопровождающих нашего самолёта расположились двое военных советников, генералы – руководители операции. Для них я соорудил импровизированный стол из двух табуретов и куска фанеры сверху, на котором они развернули карту Эфиопии. А также через тройник подключил авиагарнитуру (микрофон с наушниками), чтобы генералы могли прослушивать радиообмен вертолётов и связываться с ними.
Наш самолёт выписывал огромную восьмёрку в небе, чтоб оставаться над определённым районом. С такой большой высоты мы не видели, что происходило на земле. Наш полёт продолжался около шести часов, после завершения операции мы вернулись в Аддис-Абебу.
А наши пленные советники выжили и вернулись на Родину только через долгих три года ада в плену.
Как нам сообщили военные советники, жена одного из пленных сразу в Аддис-Абебе ушла к другому офицеру. И мы считали, что предательство жены в этой ситуации даже хуже измены Родине. Это удар в спину!
Вспомнились слова замполита факультета полковника Рыхлицкого на выпускном построении в Иркутском училище:
- Ваши жёны, которые вынесли вместе с вами тяготы и лишения курсантской жизни, будут преданы вам и дальше, берегите их. Не повезло тем, чьи жёны не приехали в Иркутск. Задумайтесь!
4.3. Авиагородок в Аддис-Абебе
В сезон дождей погода чудная: до обеда солнце, а с полудня все небо затягивают тучи, и начинается дождь. Растения растут, без преувеличения, на глазах. Напоминало о себе высокогорье, пониженное атмосферное давление и недостаток кислорода в воздухе. Все-таки 2400 метров над уровнем моря. Вода там кипела при 82°С, сварить мясо можно было только в скороварке. Долго заживали любые раны.
В сезон дождей случались очень страшные грозы. Учитывая высоту над уровнем моря, молния и гром били так, что звенели стекла в окнах. Часто выходило из строя электрооборудование. А это уже было настоящим стихийным бедствием, ведь отсутствие электричества превращалось в отсутствие освещения, горячей, а потом и холодной воды, и, наконец, горячей пищи, т.к. плитки в основном были электрическими. Воду иногда привозили в бочке водовозом. Освещались часто свечами.
Ежедневно вечером из клубного автомобиля показывали фильм, иногда два фильма. Некоторые фильмы мы уже посмотрели, и всё же приходили в наш летний кинотеатр. Посидеть, покурить, пообщаться. Иногда в день предварительной подготовки самолёта нам разрешали выход в город в составе группы.
Центр Аддис-Абебы почти европейский. Высотные дома, офисы, банки, представительства иностранных компаний, посольства зарубежных стран. Есть магазины, где торгуют европейцы. Особенно меня поразил магазин итальянской фурнитуры. Там предлагали такой выбор всяческих приспособлений для шитья, вязания, плетения, вышивки и другого рукоделия, что просто захватывало дух. Было много ювелирных магазинов с довольно приличными украшениями из золота, серебра, горного хрусталя, кораллов, жемчуга, слоновой кости, бирюзы и лазурита. Имелся и свой маркат, который считался крупнейшим в Африке. По сути это отдельный город с улицами и переулками, на которых располагались магазины и кафе.
В Аддис-Абебе можно было купить приличные европейские продукты: колбасу и сыр, курятину и печень, всевозможные цитрусовые, бананы и ананасы, огурцы и помидоры, папайю и манго, виноград и клубнику, баклажаны и сладкий перец, сухое и сгущенное молоко, всевозможные мясные и молочные консервы, топленное и растительное масло различных стран мира. Вареная и сырокопченая колбаса практически не различались по цене. Качество продуктов было отменное. В Аддис-Абебе было множество церквей, как православных, так и католических. Кроме того, встречались всяческие современные протестантские церкви и молельные дома, мусульманские мечети. В пятницу мусульмане несколько раз в день бросают любое дело, стелют коврик, становятся на колени лицом к Мекке и начинают свой намаз. Ничто и никто им помешать не может, они никого не слышат и не видят.
В Аддис-Абебе находилось несколько высших учебных заведений. Мы попали однажды в город в день выпуска: весь центр был усеян счастливыми молодыми людьми в чудных черных мантиях и квадратных головных уборах с кисточкой, которые прогуливались по городу в окружении своих родственников. Нас поражали реальные знания выпускников, они свободно говорили по-английски, в отличии от наших советских выпускников.
Также в Аддис-Абебе был довольно большой стадион, на котором проводились международные футбольные матчи. Однажды несколько наших экипажей, которые в этот день не летали, повезли на автобусах поболеть за советскую команду футболистов. И мы об этом потом пожалели. Советские футболисты через 15-20 минут игры уже не могли бегать. Они задохнулись от нехватки воздуха высокогорья. Просто ходили и позорно проиграли эфиопским футболистам.
Офис ГВС (главного военного советника) располагался на территории старого аэродрома Лидетта на юго-западе столицы, в районе, где были посольские апартаменты разных стран.
Там же находился магазин военторга. В нем продавались советские и импортные консервы, крупы и мука, конфеты, коньяк, водка, чай, предметы гигиены и прочее.
В дни предварительной подготовки самолёта мы в составе экипажа после обеда выходили в город. Просто заходили в бары выпить хорошего пива, джин, кофе и поесть свежего хорошо приготовленного мяса. Качество еды было великолепным. Все блюда готовились прямо на глазах. Мяса в порции было очень много. К мясу подавалось совсем немного овощей: картофель, морковь, свекла и шпинат. Мы брали еще и особую лепешку – энджеру, внешне похожую на блины, а по вкусу немного напоминавшую наш черный хлеб. Это основа национальной кухни, так называемый эфиопский хлеб. Лепешку эту пекли из тефа, растения из семейства сорго. Мы также брали пшеничные плюшки, которые выпекались специально для иностранцев. Правда, мука в них была не чисто пшеничная, а с добавлением еще каких-то злаков, в частности, кукурузы.
Напомню, что в Эфиопии свой календарь, отстающий от нашего на семь с половиной лет. Новый год наступает в ночь с 11 на 12 сентября, вместо ёлки эфиопы украшают свои жилища месхелем – желтыми цветами, похожими на полевые ромашки с желтыми лепестками. Эфиопский год состоит из 13 месяцев: 12 месяцев по 30 дней и 1 месяц из 5 – 6 дней.
В нашем авиагородке построили баню с парилкой и душем, установленными по кругу внутри большой палатки. После 12-ти часовых полётов, потные и грязные мы обрели возможность по-человечески помыться. Баню топили ежедневно. Ну а после баньки, по сто граммов и в кино. После кинофильма обязательное построение на вечернюю поверку. Если обнаруживали незаконно отсутствующих, в лагере обычно был большой «шухер», который продолжался пока не обнаружат отсутствующих. Иногда, человека находили просто спящим в своей комнате, после принятия дозы джина. Бывали случаи, когда человека «забыли» на аэродроме, спящим в самолете.
Однажды я сам уснул в самолёте после загрузки. Закрыл грузолюк ручным насосом, а это 150 качков. Устал. Прилёг на лежак в самолёте и уснул. Автобус увёз людей в авиагородок. Уже стемнело. Мне снился сон.
Самолёт Ан-12:
- Сайфитдин, я расскажу тебе, как мы, самолёты Джанкойского полка ВТА работали в Анголе.
В Анголе в составе авиаотряда ГВС находилось до восьми транспортных Ан-12БП и до шести Ил-76, которые обеспечивали перевозки грузов и личного состава в интересах советских военных специалистов, войск ФАПЛА и кубинцев. Мы летали в Анголе под флагом «Аэрофлота». Наши самолёты возили все: солдат и офицеров ФАПЛА, кубинцев. И живых, и раненых, и убитых. Доставляли в отдаленные уголки обширной страны продовольствие, медикаменты, гуманитарную помощь, запчасти. Советские военные советники и специалисты также в основном «путешествовали» по стране бортами авиаотряда ГВС. После катастрофы 1982 года в Лубанго Ан-26 ВВС Анголы, в которой погибли несколько советских военных и гражданских специалистов, нашим было запрещено летать ангольскими и кубинскими самолетами. Запрет этот, впрочем, часто нарушали – в Анголе шла гражданская война и добраться из пункта «А» в пункт «В» относительно безопасно можно было только самолетом. Летчики советского авиаотряда возили и простых ангольцев с их нехитрыми пожитками, которым посчастливилось попасть на рейс советского «Аэрофлота». Бывало, грузовую кабину Ан-12 забивали под завязку какими-то мешками, тюками, ящиками. Оценка веса часто производилась на глаз, никакого взвешивания в боевых условиях не проводилось. Обеспечение безопасности возлагалось на соответствующие ангольские службы. Но – это условно. Единственное, чего удалось добиться – все вооруженные пассажиры были обязаны сдавать своё оружие экипажу. И получали их только после посадки.
Конечно, наши самолеты возили и оружие, и боевую технику, и боеприпасы. Этот рейс в Анголе для экипажа Ан-12 с бортовым номером 11747 из состава 369-го Джанкойского полка ВТА ВВС СССР был самым обычным. 25 ноября 1985 года в самолет загрузили два неисправных танковых двигателя. Экипаж Лукьянова торопился: на сегодня было запланировано два рейса. После возвращения в Луанду – снова вылет. В 10.45 самолет приземлился в Куито-Куанавале. В 11.20 он взлетел и взял курс на Луанду. На борту, кроме экипажа из семи человек и бортового переводчика, находились 4 советских военных советника и девять ангольских военнослужащих, летевших в Луанду по служебным делам. Всего - 21 человек.
При подлете к Менонге в 43 км от аэродрома в один из двигателей попала ракета, и начался пожар. «Горит четвертый» - доложили командиру.
«Спокойно, ребята, держитесь. Идем на Менонге», - капитан Сергей
Лукьянов принял решение дотянуть до аэродрома и идти на вынужденную посадку. Однако спустя 47 секунд после поражения самолета ракетой у него разрушилось крыло, самолёт потерял управление, начал вертеться и вскоре столкнулся с землей. Экипаж и пассажиры погибли.
Я проснулся от громкого стука дежурного по стоянке об дверь самолёта. Доложили по рации дежурному по авиагородку, что борттехник Идельбаев находится на аэродроме. За мной прислали УАЗ-санитарку, на котором я уехал в авиагородок.
Как-то раз в середине дня в горах резко потемнело и стало удивительно тихо. Не было слышно ни птиц, ни животных, ни ветра. И вдруг резко и очень сильно что-то загремело по крышам. Крыши домов были из шифера. И по силе звука тот грохот можно было сравнить с артиллерийским обстрелом. Оказалось, что без дождя, «всухую» пошел град. Градины были огромными по нашим меркам, как куриное яйцо. Длилось все это минут 5-10, градом покрылась вся земля.
Иногда налетал ураганный ночной ветер. Однажды мы проснулись от того, что ветер просто сдувал нас с кровати и рвал москитную сетку.
И горе тому экипажу, который оказался в это время в полёте. Мы неоднократно попадали в такие ситуации, вспомню - мурашки по спине!
Град величиной с куриное яйцо с лёгкостью пробивал в полёте маслорадиатор двигателей самолёта, масло вытекало и двигатель останавливался.
В авиагородке была организована внутренняя служба по охране и обороне. В ведении дежурного офицера с помощником- прапорщиком, обеспечение охраны авиагородка, выдача оружия АК-47 вылетающим экипажам, поддержание постоянной связи с дежурным по офису ГВС, контроль за несением службы солдатами срочной службы на въездном шлагбауме.
У входа в авиагородок, через дорогу предприимчивый эфиоп Дуля поставил свою кибитку, где торговал джином на розлив, пивом, орешками, напитками. Рано утром Дуля разводил небольшой костёр, где варил кофе. Запах кофе манил, но мы с утра к торговой лавке не подходили, воздерживались. А вот после полётов вечерком перед ужином подходили и выпивали по дабл (двойной) джин. Уан джин – это 50 граммов, дабл джин- это 100 граммов.
Вначале Дуля торговал более- менее «честно», а потом постепенно стал наглеть. Трезвым людям наливал нормально, а пьяным недоливал, потом ещё стал разбавлять джин водой. Как-то раз мы на автобусе вернулись в авиагородок. Было уже темно. Возле торговой лавки толпились несколько человек. Я подошёл, чтоб остограммиться. Борис Жданов уже «хорошенький» протянул мне свой стакан:
- Саша, выпей, а то я уже «набрался» и проводи меня до домика.
Я выпил и понял, что джин разбавлен водой. Говорю Дуле:
- Дуля, ватр (вода).
- Но, но, гуадыня, но ватр! (нет, нет, товарищ, не вода).
- Сима, ком! (парень, иди сюда)
Через прилавок подтянул Дулю рукой за рубаху, и резко боднул головой. Лбом об лоб. Такой удар я многократно отрабатывал в уличных драках. Противник, не ожидая такого удара, стоит перед тобой с расслабленной шеей и от резкого удара на миг теряет сознание. Иногда ломается нос. Торговец отлетел к противоположной стенке своей кибитки, где были полочки с бутылками. Под звон разбитой тары, мы с Борей в обнимку ушли в авиагородок. Той же ночью приспичило нашему доктору перед сном пойти, чтобы принять сто граммов джина. Увидев пробитый лоб Дули, сердобольный доктор привёл того в свой медпункт, обработал и заклеил рану. Доктор счёл своим долгом доложить командиру эскадрильи о происшествии.
Утром на построении эскадрильи командир Зарипов объявил:
- Кто-то ночью побил эфиопа-торговца, если этот человек не признается, то никто, и я в том числе, не выпьет завтра 18 августа в День Авиации.
После построения я зашёл в домик комэска и признался:
- Командир, это я. Только не бил я его. Мы с ним столкнулись лбами в темноте.
Меня, конечно, наказали, но отправлять в Союз не стали. В Авиации честность ценится высоко. Тем более Жданов рассказал комэску, за что эфиоп получил в лоб.
Потом Дуля не стал разбавлять джин и недоливы прекратил. Зато отправили в Союз нашего «стукача» доктора за пьянку.
А наказали меня очень оригинально, я отработал борттехником по АДО до апреля 1989 года, хотя я уже был назначен приказом Командующего ВТА начальником группы обслуживания авиационного оборудования в сентябре 1988 года.
В Аддис-Абебе стоял памятник В.И. Ленину, и 22 апреля в день рождения Ильича делегация из нашего ОТАЭ приезжала к этому памятнику и возлагала цветы. Для этого торжественного случая мы надевали аэрофлотовские формы, а инженерно-технический состав – костюмы.
После официальных мероприятий для нас организовывали экскурсии по Аддис-Абебе, где мы фотографировались с однополчанами. Забегали в бары выпить сто граммов джина, пива. Мероприятие обычно завершалось праздничным концертом советских и эфиопских артистов.
За два года моего отсутствия в Эфиопии произошли изменения. Фронт приблизился, на севере наступали сепаратисты. Сначала жен и детей, а потом и наших специалистов стали вывозить из Эритреи и постепенно отправлять в Союз. По ночам слышалась канонада, перестрелки и отзвуки артобстрелов. По дороге пешим ходом и на машинах двигались эфиопские войска. Оружие нам раздали и уже не забирали. Без оружия нельзя было выходить за забор. Разрешалось выходить в город группами не менее 8-и человек, обязательно получив разрешение командира, поставив в известность дежурного по авиагородку, и записав время ухода и возвращения в специальный журнал.
В Эфиопии ввели комендантский час. Если у кого-то случалась острая необходимость быть на выезде во время комендантского часа, тот сначала узнавал расположение постов и пароли. Перед постом надлежало затормозить и громко прокричать пароль. Иначе постовые могли открыть огонь.
Наш экипаж Лукьянова много раз прилетали в Бахр-Дар и старались задержаться здесь на ночёвку в гостинице Тана. Здесь была чудная природа, славный городок, и вкусная еда в ресторане гостиницы Тана.
Однажды при заходе на посадку на аэродром Мэкэле произошёл «сдвиг ветра». На самолёте Ан-12БП №11404 наш экипаж Лукьянова совершал рейсы Ассаб- Мэкэле с грузами продовольствия. При подходе к аэродрому Мэкэле была низкая облачность, небольшой ветер в левый борт. Самолёт снижался по глиссаде и уже почти в створе полосы подул резкий сильный ветер. Самолёт практически «сдуло» с курса перед самым выравниванием. Я увидел, что наш самолёт уже летит над ангаром правее ВПП, а впереди по курсу в овраге виднеется купол церквушки.
Помощник командира корабля Баев отреагировал вовремя:
- На второй круг!
И Баев двинул РУД (рычаги управления двигателями) на взлётный режим. Но двигатели не могут мгновенно перейти на взлётный режим, превышение аэродрома в 2200 метров медленнее переводит воздушные винты с равновесных оборотов на повышенный режим вращения. Секунды идут как минуты. Идёт «просадка» самолёта по высоте, скорость падает. Вот постепенно двигатели начинают реветь на взлётном режиме. Самолёт пару раз вильнул хвостом, что является признаком потери скорости, и неустойчиво покачался вправо-влево.
Но командир Лукьянов удержал самолёт, и в итоге без крена набрал высоту и необходимую скорость по прямой над городом Мэкэле. С земли диспетчер запрашивал, что произошло. Переводчик Дима Савин, не объясняя причины ухода на второй круг, запросил повторный заход на посадку. Со второй попытки наш самолёт совершил успешную посадку.
И водители автобусов и Мэлеку(человек со шрамом на щеке) говорили с нами по-английски, хотя хорошо понимали по-русски. Как признался сам Мэлеку, он работает с русскими с 1977 года. Однажды я увидел, как эфиопский офицер охраны аэродрома отдал Мэлеку честь. Потом я увидел, как возле КПП на въезде на стоянку самолётов, Мэлеку собирает деньги с пассажиров-эфиопов, которых он потом распределял по нашим самолётам Ан-12.
- Мэлеку, ю чиф? (ты начальник?)
На что, помявшись ответил:
- Но чиф. Контрол. (Не начальник. Контролёр)
Как потом выяснилось, он был начальником службы авиационной безопасности стоянки самолётов аэродрома Боле. Ему подчинялись охрана, грузчики, водители.
- Уан пасанжер, хау мач бырр? (один пассажир сколько бырр?)
И тут он понял, что я увидел, как он собирал деньги с пассажиров и стал извиваться, как уж.
- Ноу бырр. Контрол. (нет бырр, контроль)
На следующий день Мэлеку принёс мне бутылку джина, хорошо завёрнутый в бумагу.
- Александэр, презент. Раша пайлот фестиваль. (Александр, подарок. Праздник русских лётчиков).
Мэлеку решил меня подкупить, чтобы я не проговорился о сборе денег с пассажиров.
- Эшши, Мэлеку, пасанжер ноу бырр. (Ладно, Мэлеку, пассажир нет бырр).
Думаю, ладно, пусть офицер, получивший ранение в голову на Огаденской войне, зарабатывает свой кусок хлеба. И никому не стал говорить, что пассажиры, которых мы на самолётах Ан-12 возим по Эфиопии, платят деньги на контроле КПП.
В то время мне и в голову не могло прийти, что пройдёт совсем немного времени и наша могучая страна СССР развалится. И мы - офицеры Советской Армии будем подрабатывать грузчиками, чтобы прокормить свои семьи.
Хотя, нам ещё тогда в 1989 году дипломаты Посольства СССР говорили о признаках развала страны. Они часто летали на нашем Ан-12 в Асмару по служебным делам.
Однажды летел с нами седовласый сотрудник Посольства СССР и мы с ним, сидя рядышком целый час проговорили о Перестройке в СССР, о Советско-Эфиопских отношениях. И в конце беседы, дипломат меня просто поразил:
- Эти молодые реформаторы страну развалят! А Эфиопию мы «профукали»!
Я в это не поверил, а зря. Случилось именно то, о чём говорил наш дипломат.
В Асмаре мы базировались посменно помесячно по 3-4 экипажа. Жили экипажи и техсостав в гостинице «Африка». Завтрак и ужин готовили прапорщики-механики в одной из комнат централизованно из продуктов сухого пайка. А обед готовили сами экипажи на борту самолётов. После изнурительных 12-ти часовых полётов у людей постарше была мечта - скорее в номер и спать. Однако, мы были молоды и энергии также хватало и на вечернюю прогулку. По ночам хотя и иногда стреляли в городе, но нас, экипажи Ан-12, местные не трогали. Потому как знали они, что мы снабжаем город продовольствием, перестанем летать и город Асмара вымрет с голоду. По трое- четверо мы свободно ходили по городу.
Здесь каждый второй дом на улице был одновременно и борделем. Номера снимали на короткое время для свиданий с местными женщинами. Причем частенько эти местные женщины - шермутки были жены или дочери хозяев дома. Их услуги стоили 10 бырр - «асыр бырр».
«Номера» имели довольно жалкий вид и представляли собой немного облагороженные низенькие сарайчики, как правило, стоявшие по нескольку штук под одной крышей. Рядом с дверью-входом обычно располагалось квадратное окно без стекла. Когда номер был занят, то это окно изнутри закрывалось деревянным щитком. В номере – только кровать с простенькими постельными принадлежностями.
Эфиопки были красивые и с каждым месяцем становились всё краше и краше. Устоять было сложно. Главное, чтобы в кармане всегда были 10 бырр и презервативы. Процедура эта в Эфиопии не считалась аморальным, и была в порядке вещей. Более того, ты предоставил возможность заработать женщине, и она прокормит своих детей. А было много случаев, когда женщина просила ей сделать «Раша бэби» (русский ребёнок). Считалось, что ребёнок, рождённый от европейца, будет более живучим и умным. Возможно и так!
Множество детей в семье эфиопов тоже по возможности пытались сами заработать. Когда мы шли по городу, под ноги к нам буквально бросались дети со своими деревянными ящиками, подставляя их под обувь. Быстро, быстро чистили нашу обувь и получали ганзап (деньги).
Из числа офицеров и прапорщиков инженерно-технического состава эскадрильи ежедневно назначались суточные дежурные по стоянке части, а в ночное время они же являлись начальниками караулов. В караул на ночь заступали солдаты срочной службы батальона обеспечения от 2 до 4 человек, вооружённые автоматами АК-47. Внешний периметр аэродрома Боле охраняли эфиопские бойцы. На аэродроме была палатка для караула, где имелась радиостанция для связи с КП «Сокол» и дежурным по авиагородку. В палатке была установлена чугунная буржуйка, которую всю ночь напролёт топили, чтобы согреться. По ночам было прохладно. И от чрезмерной топки буржуйки несколько раз в палатке возникал пожар.
Открыли бар,чтобы исключить беготню людей за пределы авиагородка за мелочёвкой. Здесь продавали напитки безалкогольные, орешки, пиво, конфеты, сигареты, жвачки и другую мелочь.
Эфиопские товарищи решили поощрить советских авиаторов и на целый день на автобусах повезли в санаторий Содери близ Аддис-Абебы. Там мы целый день купались, загорали, хорошо покормили в кафе. Пиво и джин покупали на свои деньги. Пофотографировались с обезьянками и крокодилами, соблюдая дистанцию и осторожность. По опыту прошлых лет мы знали, что эти животные опасны. Однако, не обошлось без происшествия и на этот раз.
Начальник штаба решил покормить с рук обезьянку с детёнышем, и был укушен в плечо обезьяной – самцом. Самец с дерева с криком прыгнул ему на спину и вонзил свои клыки в плечо. В природе первым кушает самец и лишь потом самки. Этот порядок не позволено нарушать никому, даже начальнику штаба.
4.4. Полёты на аэродромы Дыре-Дауа, Шилабо, Келуб, Кэбри-Дахар
Продолжалась интенсивная 12-ти часовая работа наших самолётов Ан-12БП по воздушным перевозкам грузов, людей по всей территории Эфиопии. Часто с нами летали кубинские военные, с которыми мы подружились. Грузы для кубинской бригады мы доставляли из Ассаба в Дыре-Дауа.
Для ВВС Эфиопии, которые базировались на аэродроме Дыре-Дауа, доставляли продовольствие, медикаменты, запчасти для авиационной техники и боеприпасы. Для загрузки самолётов мы перелетали с аэродрома Боле на авиабазу Дэбрэ-Зэйт.
Однажды из-за сильнейшего ливневого дождя с ураганным ветром нашему экипажу пришлось заночевать в Дыре-Дауа. Домики наших военных советников хотя и были оборудованы кондиционерами, москитными сетками, нам спалось плохо. Нас заели комары. Посреди ночи с поездки вернулся в домик хозяин – военный советник. Узнав, в чём дело, налил нам по полстакана джина и только тогда мы уснули.
Наши самолёты Ан-12 привлекли также на воздушные перевозки оборудования для группы советских геологов, которые занимались среднемасштабным картированием золотоносного района в провинции Сидамо. Они составили обстоятельную геологическую карту и открыли в Эфиопии крупное месторождение коренного золота. Теперь геологи проводили разведку, подсчет запасов золота, определяли технологию добычи. В районе Адолы так же наши геологи проводили разведочное бурение.
Из иллюминаторов Ан-12 хорошо видна дорога из Аддис-Абебы в провинцию Сидамо, которая идёт по высокогорью. На заоблачных плато с трудом вызревает ячмень, а рядом — глубокие тектонические впадины. В низинах зеленеют тропические растения, растут диковинные плоды, а неподалеку — ровная плоскость выжженной солнцем саванны.
Великий Африканский рифт — гигантский разлом в земной коре, пересекает Эфиопию от Красного моря и дальше уходит в Кению и Мозамбик. К западу от него поднимается Эфиопское нагорье. Рассеченное долинами рек, оно таит в своих недрах под вулканическими покровами залежи рудоносных пород. С востока к рифту примыкает нагорье Сидамо, увенчанное вершинами высоких гор.
Вытянувшиеся вдоль дороги глубокие озера манят проезжих прохладой своих вод. Самое северное в цепи этих рифтовых озер — пресноводное озеро Звай. Здесь встречаются бегемоты, розовые фламинго, пеликаны, цапли, ибисы, выделяющиеся изогнутыми клювами и черно-белым оперением. А выше всех парит африканский белогрудый орел-рыболов.
Соседнее озеро Лангано — любимое место отдыха и купания эфиопов. Сюда приезжают даже из Аддис-Абебы. Озеро привлекло также внимание геологов и энергетиков. Зона рифтовой долины, обширный вулканический район — перспективный источник тепла.
Четыре скважины, пробуренные близ Лангано, добрались до глубинных источников с температурой воды 320 градусов по Цельсию. Специалисты в Аддис-Абебе считают, что ресурсы подземного тепла района Лангано со временем позволят удовлетворить потребности южной Эфиопии в энергии и сократить тем самым импорт нефти.
За озерами, насколько хватает взор, раскинулось желтое полотно саванны. Оно утыкано, словно гигантскими грибами на тонких ножках, зонтичными акациями и бурыми пирамидами термитников.
Здесь в саванне бульдозерами расчистили площадку длиной около 1200 метров, организовали охрану по периметру, создали грунтовую ВПП, куда приземлялись наши Ан-12 с грузом для геологов.
Вскоре появляются покрытые зеленью базальтовые горы с отвесными склонами, издали похожие то ли на сторожевые башни, то ли на средневековые замки. Эти столовые горы называются «амбы». В старые времена они служили естественными крепостями для населения во время войны. На неприступных горах возводились военные укрепления, строились монастыри. Эти же обрывистые амбы использовались правителями и как места ссылок и тюрем.
После Ауасы — центра провинции Сидамо, под крылом самолёта начинается настоящее буйство зелени: рощи, засеянные поля, чащи деревьев. Очень много рощ зеленого бамбука. Встречаются деревни, более «африканские» по виду, чем в провинции Шоа, где находится Аддис-Абеба. Вытянутая вдоль дороги деревенская улица застроена хижинами-тукулями. Здесь их делают из стволов молодого бамбука, конусовидные крыши. Тукули топятся по-черному. Очаг обычно устраивают у входа, и когда пролетаем над деревней, видно, как она курится дымами, идущими изо всех щелей хижин.
Видели, как медленно возвращаются после работы крестьяне с мотыгами на плечах. Деревни окружены полями кукурузы и тефа. Этот местный невысокий злак с маленькими зернышками занимает заметное место на эфиопских полях, что на первый взгляд странно: урожайность его невысока — меньше, чем у ячменя и пшеницы. Разгадка проста — зерна тефа содержат много железа, так необходимого человеку при скудном кислородном пайке в условиях высокогорья. Культивируя издавна это полезное растение, крестьяне высевают красный теф и черный теф, но особенно выделяют белый теф, из которого выпекают энджеру — эфиопский кисловатый хлеб в виде круглых тонких лепешек.
Геологи и буровики с семьями жили в Дыре-Дауа. Работали вахтовым методом по 10 дней. Буровые были разбросаны по всей бескрайней саванне. Посёлки буровиков имели примерно одинаковое устройство. Буровые работали круглосуточно: 3 смены по 8 часов. Через 10 дней из Дыре-Дауа на Ан-12 или Ан-26 прилетала новая смена, а отработавшие возвращались на 10 дней к семьям. Охраняли такие посёлки эфиопы. Грунтовые взлётно-посадочные полосы были в Шилабо, Келубе, Кэбри-Дахаре.
4.5. Аэродинамический тренажёр парашютиста
В день предварительной подготовки самолёта я часто оставался на загрузку самолёта, а экипаж уезжал в авиагородок. Самолёты на завтрашние полёты загружали поочерёдно, поэтому у меня было свободное время. На борту самолёта я мастерил модель аэродинамического тренажёра парашютиста. Нужные детали, материалы я находил среди металлолома, которые складировали в районе авиаремонтных мастерских на стоянке Боле.
Идею аэродинамического тренажёра парашютиста я разрабатывал с января 1988 года и в Эфиопии удалось построить действующую модель. Во время моих испытаний модели вокруг собирались множество любопытных.
- Саша- «Кулибин», что ты опять придумал? – приставали с вопросами ко мне. Пришлось мне показывать и объяснять.
Аэродинамическая труба, установленная вертикально, открытая снизу и сверху, создаёт воздушным винтом ламинарный воздушный поток снизу - вверх. Тренажёр разделён на две части: нижняя и верхняя. Нижняя часть под воздушным винтом для отработки действий парашютиста без выхода из трубы, ограничена снизу и сверху тросовым батутом. Имеется боковая дверь для входа в тренажёр. Верхняя часть снизу ограничена пластинчатым натяжным направляющим аппаратом для создания ламинарного потока воздуха. Верхняя прыжковая площадка снабжена лестницей. Парашютист прыгает в аэродинамическую трубу, зависает в набегающем потоке, раскрывает свой парашют. Купол парашюта наполняется потоком воздуха и выбрасывает парашютиста из аэродинамической трубы на верх. Парашютист по наклонной траектории приземляется на площадку, оборудованным быстродействующим страховочным тросовым батутом, подъёмом и опусканием которого управляет оператор тренажёра.
Идею аэродинамического тренажёра, описание с фотографиями уже в Союзе я отправил в Главный штаб ВДВ, по совету ферганских офицеров- десантников.
Однако развал Союза отодвинул реализацию моей идеи аж на 20 лет. Теперь уже построили аэродинамические тренажёры в Рязанском училище ВДВ и почти в каждом крупном городе в качестве аттракционов. Наши самолёты Ан-12 массировано выполняли перевозки грузов Ассаб – Мэкэле, Ассаб – Асмара. Поэтому мы со слов наших военных советников знали обстановку.
18 апреля 1988 года бойцы Народного Фронта Освобождения Эритреи (EPLF) всё активней действовали на море. В полночь моторное судно эритрейских сепаратистов подвергла обстрелу из артиллерийского орудия порт Ассаб и нефтеперерабатывающий завод, пять человек были убиты и 15 ранены. Корабль эфиопского флота немедленно принял меры и атаковал лодку, она была уничтожена. Этот артобстрел был первым нападением сепаратистов на порт Ассаб. Нефтеперерабатывающий завод и порт не имели повреждений.
28 мая 1988 года режим Менгисту объявил, что фронт под Керен "стабилизирован". Почти одновременно, Народный Фронт Освобождения Тыграй (TPLF) захватил два города в провинции Тыграй, включая два ключевых центра распределения продовольствия.
4.6. Полёты на аэродром Мэкэле
Командир эскадрильи Зарипов Рустам Саматович рассказал о полётах на аэродром Мэкэле.
Идет сезон больших проливных тропических дождей. Льет как из ведра и хуже. Три дня не летаем в Мэкэле. Ждем погоды. Американцы на С-130 Геркулес летают, но с другого северного аэродрома. При появлении хорошей погоды они успевают выполнить полет. У них время полета с Асмары до Мэкэле 30 минут, у нас с Аддис-Абебы - 1 час 10 минут.
Инициатор возобновления полётов в Мэкэле генерал Козий И.И. (заместитель командующего ВТА), взвесив обстановку, своим уверенным голосом предлагает Зарипову Р.С. организовать полеты с грузом. Оба руководителя с рассвета четвертый день на аэродроме Боле под утренним моросящим дождем между тесно стоящими АН-12 анализируют возможность выполнения рейсов:
- Ну что, наверное, надо слетать. Эти эфиопы с RRC нас не поймут, не будет погоды на посадке, вернемся, - твёрдо предложил Козий.
Под фразой «не будет погоды на посадке» скрывается обязанность обоих командиров обеспечить безопасность полетов в облаках в горной местности. Обсудив детали, предложенные командиром эскадрильи, решение принимается и утверждается начальником авиагруппы на вспомогательном КП с последующим докладом на КП «Сокол», где находится основная плановая таблица перевозки грузов и пассажиров самолетами и вертолетами советской авиагруппы по всей территории Эфиопии.
Порядок взлёта был следующий: ведущий и разведчик погоды – Ан-12БП № 11521 командир корабля Зарипов Р.С. со штурманом Виталием Медновым, вторым следовал Ан-12БП № 11878 командир корабля Лукин В.В., третьим - Ан-12БП № 11165 командир корабля Жданов Б.Н., четвертым - Ан-12БП № 11132 командир корабля Дегтярь Г.А., замыкал группу командир корабля Лукьянов М.Ю. на самолете Ан-12БП № 11404. Самолёты летели друг за другом на 10-ти минутном интервале. Пять советских экипажей на Ан-12, с допотопным оборудованием (по сравнению с американскими самолетами) взлетают, пробивают изрыгающие воду облака. Высота полета над горами 6000 м, над нами ослепительно голубое небо, под нами замаскированные облаками горы, впереди необорудованный радиотехническими средствами аэродром Мэкэле, превышение над уровнем моря 2230 метров. Грунтовая ВПП 3000 метров, длиной 1000 метров и 30 метров шириной, спряталась под облаками между горных пиков и перевалов. Ведущий группы Зарипов Р. С. после уточнения фактической погоды и ее ухудшающегося прогноза на аэродроме посадки возвращает замыкающий экипаж Лукьянова М.Ю. на аэродром вылета Аддис-Абеба. Четыре первоклассных экипажа продолжают следовать на север.
Вдруг по СПУ Зарипов выдал стих:
Играет ветер на киле,
под нами снова Мэкэле,
здесь полоса – ну, что б ей провалиться.
Была бы воля, сей же час,
издал б немедленно приказ,
чтоб никому здесь больше не садиться.
В это время взлетевший с Асмары самолет С-130 «Геркулес», позывной «Майк-522», с гордым американским флагом на борту безуспешно пытается зайти на посадку с посадочным курсом МК-1110 со стороны одноименного города. На частоте 118,1МГц мы прослушиваем эфир и готовимся к сложному заходу. Погода мерзопакостная, порывистый ветер выхватывает облака с горных вершин, окружающих аэродром Мэкэле, и бросает эту серо-белую рвань вниз. Американский экипаж снижается до безопасной высоты, но не может установить визуального контакта с землей из-за низкой слоисто-дождевой облачности, и уходит на второй круг. Его действия абсолютно правильны, таковы авиационные законы, достигнув высоты принятия решения, необходимо выполнить процедуру ухода на второй круг. После второго захода с магнитным курсом 111 градусов «Майк-522» вынужден по рекомендации диспетчера аэропорта следовать в зону ожидания, расположенную севернее аэродрома 10 миль.
Диспетчер:
- Майк-522, с юга подходят русские, посмотрите, как они будут заходить на просадку.
Первый экипаж Ан-12 -командир Зарипов Р. С. начинает выход на ориентир - озеро в горах, которое хорошо видно на экране радиолокатора РБП-3. Оно расположено в живописном глубоком кратере потухшего вулкана, между высоких отвесных скал.
Достаточно небольшой расхлябанности и озера не видать, как своих ушей, оно останется в стороне, спрятавшись за пиками гор. Штурман экипажа Виталий Меднов предельно внимателен и не дает самолету отклониться от линии заданного пути за допустимые пределы. Озеро четко опознали и командир, и штурман на обоих индикаторах бортового локатора: "Ура!" Теперь курс на ВПП с точностью до градуса. На высоте 6000 м снижающиеся экипажи снова входят в дождевые облака, занимают минимально безопасный эшелон, на котором прекращают снижение. "Горизонт, внизу горы". Подходим к ВПП. Пока следуем все еще в облаках. Нужно чуточку везения, нужен разрыв в облаках, чтобы точно выйти на ВПП.
И чудо свершилось! Есть разрыв в облаках при восьми балльной облачности над ВПП! Идем строго на центр ВПП, удаление два километра. Мгновенно оцениваю обстановку. Проще заходить на ВПП правым кругом с северо-востока, где меньше облаков, с посадочным курсом 291 градус, а не с посадочным курсом 111, как это делает «Майк-522».
Через переводчика запрашиваем разрешение:
- Mekele Tower, 11521, request right hand approach RW29. (Мэкэле вышка, 11521, разрешите снижение и заход на посадку на ВПП-29)
Диспетчер разрешает снижение и заход на ВПП-29. Строго над ВПП штурман командует:
- Пуск секундомера! Курс 88.
Экипаж снова входит в сплошные серые от дождя облака и снижается до следующей безопасной на схеме захода высоты. Снова следует команда:
- Горизонт!
Строго через расчетное время разворачиваемся вправо на посадочный курс 291.
- Земля просматривается - информирует В. Меднов.
Летчики, выполняя спаренный третий-четвертый разворот, выводят самолет на посадочный курс, и в горизонтальном полете весь экипаж начинает искать характерный ориентир, который знают все экипажи ферганского полка. Это "Дерево Потапова", высокий столетний эвкалипт на северном склоне холма, находящийся чуть левее курса захода.
- Наблюдаю дерево Потапова, - говорит командир, и все подтверждают это с нескрываемым удовольствием, потому что теперь можно снижаться на посадочной прямой, строго выдерживая рассчитанный посадочный курс. Тропический дождь делает свое дело, дворники сбрасывают воду со стекол с максимальной скоростью. Полоса впереди по курсу.
- Торец наблюдаю, - говорит штурман.
- Высоко идем, не сядем, - нервничает второй пилот.
- Чтобы я не сел? Сядем, - уверенно говорит командир.
- Высота принятия решения. Р е ш е н и е !? – звучит по СПУ.
- Садимся,- ответил командир.
Дросселирую двигатели, вертикальная скорость увеличивается до заданных пределов. Торец ВПП проходим на высоте 20 метров, но впереди 3000 м, полоса строго под нами, продолжаем снижение, параметры снижения переходят в нормальные и, вот самолет плавно касается залитой дождем и слякотью каменистой ВПП. И тут начинается фантастическая по красоте и предельная по опасности трудно передаваемая картина. Фонтан брызг из-под колес. Как будто плывет катер. Вода и грязь летят во все стороны, добираясь до крайних двигателей, а это чревато самовыключением любого из них. Во-вторых, самолет должен пробить колесами слой воды над ВПП до твердого покрытия, иначе начнется глиссирование.
Схема супер захода на аэродром Мэкэле, апофеоз наших полетов в Эфиопии, когда мы показали все, на что мы способны, в присутствии американца. С точки зрения опасности полетов Мэкэле была столицей этой опасности. После этого экипаж выполнил специальную для такой ситуации процедуру торможения и спокойно освободил посадочную полосу влево по заданной рулежной дорожке на перрон. С этого момента пилоты ведущего самолета продолжают вырабатывать адреналин, переживая за других ребят, наблюдая за заходами второго, третьего и четвертого ферганских экипажей из солнечного Узбекистана, оказавшихся в этих дьявольски опасных условиях по воле Министра Обороны СССР, Советского правительства и КПСС.
Недалеко отсюда, в нескольких десятках километров на юго-запад, в горах лежат останки самолета АН-12 капитана Логинова В.Ф. К сожалению, его ситуация девять лет назад 16 августа 1979 года оказалась более непредсказуемая. Заход и посадка второго экипажа прошел штатно. Но в авиации без сюрпризов не бывает. Жданов промазал базовый разворот и выскочил из-за прикрытого облачками холма с уклонением влево от посадочной полосы, чем всех сначала встревожил. Не появляясь на глиссаде в том месте, где был обнаружен визуально с земли самолет Лукина, а затем перепугал, так как такого мерзкого маневра от него никто не ожидал, но Борис Николаевич красиво и четко вошел в глиссаду и посадил машину классно. В заключение Дегтярь выполнил идеальный заход, полет по глиссаде и посадку. Это затушевало предыдущее адреналиновое настроение всех, кто был на южном, советском перроне. Поскольку ВПП была в лужах, то пробег каждого самолета был похож на движение катера по водной поверхности с брызгами от форштевня.
Группа села, она полностью на земле, заходы и посадки выполнены без особых затруднений. Тут командир группы и сказал:
- Закурить дайте, что ли.
Чем немало удивил лётчиков, знающих Зарипова, как некурящего человека, спортсмена, любителя большого тенниса.
А американец "Майк-522" упорно продолжил атаку на ВПП-11 и в третий раз его "Геркулес" С-130 не достиг цели, теперь поневоле советские парни начали переживать за тех, кто находился на борту американского транспортного самолета компании "Южные авиалинии". В это время с аэродрома Асмара подошел более опытный "Майк-521", сходу левым разворотом зашел и сел с посадочным курсом 111 градусов. Потом он передал в эфир рекомендации неудачнику и тот с четвертой попытки завершил свой рейс.
Через несколько дней Зарипов на северном, «капиталистическом» перроне подошел к капитану "Майк-522" и предложил поговорить об особенностях и индивидуальных секретах заходов на аэродром Мэкэле.
- Тhank уоu - отказались вежливо наши коллеги на этот раз. Но когда очень поджимало, все экипажи разных стран помогали друг другу, подвозили двигатели для замены, перевозили экипажи, правда, приходилось все это согласовывать с органами. Очень редко в случае несогласованных перевозок приходилось объяснять, что любой человек может оказаться в такой ситуации. Нам прощали, но советовали впредь предварительно получать разрешение.
Продолжение следует
Продолжение: