Предыдущая часть:
Глава 3.
3.1. Товарищ генерал, Вы пассажир!
На борту нашего самолёта в Эфиопии летали множество военных советников высокого ранга, и даже генералы. Некоторые из них по привычке хотели командовать на борту нашего самолёта.
Однако, для таких «ПАССАЖИРОВ» на двери в кабину экипажа мы приклеили Выписку из Приказа Главкома ВВС СССР формата А-3. Где большими буквами было написано:
«… все военнослужащие, независимо от воинского звания и должности на борту воздушного судна являются ПАССАЖИРАМИ, и подчиняются командиру воздушного судна…». Некоторых особо ретивых приходилось подводить к этой Выписке и знакомить с Правила поведения пассажиров на борту воздушного судна. И после моих слов:
- Прошу Вас сдать оружие на время полёта!
Некогда грозные, большие командиры тихо сидели там, где я, борттехник, укажу им. Такие были у нас в Авиации порядки!
Есть хорошая зарисовка пехотного офицера про авиацию:
Будь ты ракетчиком, будь водолазом, будь даже капитаном атомной подводной лодки, главное, что ты не летчик. Поэтому ты «пехота».
Командир. В авиации это слово означает всё. Раз ты командир, значит ты и отец, и мать, и президент, и царь-батюшка, и даже сам Господь Бог в экипаже. Только командир в авиации имеет право принимать решение, и только он в единственном лице за это решение отвечает. Это так везде в Вооруженных Силах, но в авиации это введено в степень. В квадрат, в куб, еще черт знает во что, но подобное существует только в ВВС. Причем что интересно - командиры бывают разные. Есть командир самолета или вертолета, есть командиры звена, отряда или эскадрильи, есть командир полка и так далее, но на борту командует только один. И это именно командир этого борта. И будь он даже безусым лейтенантом, но для своего экипажа он Всевышний. Остальные это либо члены экипажа, либо просто пассажиры. И даже если Вы генерал и командир авиационной дивизии, но находясь в воздухе на борту в самолете или вертолете этого лейтенанта, Вы пассажир. В лучшем случае Вы член экипажа, если сидите в полете в правой чашке. И не Вы, товарищ генерал, принимаете решение, а этот лейтенант.
И не Вы отвечаете в полете за машину и жизни членов экипажа и пассажиров, а именно он. Потом на земле Вы скрутите его в бараний рог и выпьете у него всю кровь, а в полете будете выполнять его указания, как миленький и не вякнете.
О дисциплине. Как говорят сами летчики:
- Когда создавались уставы, авиация была в воздухе.
Собственно, так оно и есть. Большего разгильдяйского отношения к общевоинским Уставам, чем в авиации, отыскать сложно. Даже стройбат по сравнению с ВВС это рота почетного караула. Строевая подготовка? Я вас умоляю! Единообразная форма одежды у личного состава на разводе? Это не смешно! Обращение к старшим по званию, как того требует Устав внутренней службы? Даже обсуждать не буду!
Но это все разгильдяйство в авиации существует ровно до того момента, пока это не касается правил полетов, безопасности полетов и регламентов на технике. Эти моменты в ВВС соблюдаются строже, чем Коран правоверным мусульманином.
Это в «пехоте» можно несвоевременно почистить пушку или поменять масло в моторе, это в «пехоте» можно без разрешения сесть на танк и поехать в соседнюю деревню на танцы или за водкой. Причем неважно, какая погода на улице – туман, гололед или валит снег. В авиации это не прокатывает. Все делается так и только так, как требуют наставления и регламенты. Потому что, плата за нарушение этих наставлений только одна – человеческая жизнь. И летчики знают это хорошо. За годы обучения в училище курсантам это вдалбливается в головной и в спинной мозг. И потом в войсках эти законы закрепляются ежедневно и ежечасно всю службу до самого увольнения из Армии. И эти правила, и традиции в ВВС удивительным образом удается передавать из поколения в поколение, начиная со времен, когда в воздух поднимались первые «этажерки» и до сегодняшних дней.
3.2. А вам слабо?!
На аэродроме Ассаб наш борт №12112 загружают гуманитарным грузом 10 тонн. Рядом с нашими Ан-12 загружают самолёты С-130 «Геркулес» тоже по 10 тонн гуманитарки.
Первым взлетает экипаж Поспелова, как положено по утверждённой схеме: после взлёта отворот влево над морем. Лётчики с Геркулесов собрались в круг, смотрят, как взлетел наш Ан-12, показывают рукой, смеются. Следующим взлетел С-130 «Геркулес», правым отворотом пролетел над горушкой, «лёг» на курс на Мэкэле.
Натовские лётчики показывают рукой на манёвр С-130, кричат нашим лётчикам:
- А вам слабо!?
Наши командиры решили доказать, что и мы «могём»:
- Сейчас я их сделаю, - решительно сказал командир корабля Шявкят Бикбаев, - экипаж на запуск!
Мы, экипажи Воробьева и Новожилова стоим перед самолётом, смотрим, как взлетает наш Ан-12.
После отрыва самолёта от ВПП на минимальной высоте убирают шасси, разогнали скорость, и уже после пролёта торца полосы отворот вправо с набором высоты. Над горушкой пролетели на высоте не больше 5-6 метров. Сильно дымят и натружено гудят двигатели. Видно, что передержали на взлётном режиме двигатели.
Слышу, как ругается Воробьев:
- Какая необходимость так рисковать? Ведь запросто можно зацепить горушку!
Молча, ухмыльнулся Новожилов:
- Экипаж на запуск!
Следующим взлетел экипаж Новожилова и повторил манёвр с правым отворотом.
Лётчики с Геркулесов аплодируют, что-то кричат нам:
- Провокаторы,- сказал командир, - экипаж на запуск. Мы не будем поддаваться на их провокации.
И улетели по схеме с левым отворотом над морем.
Мы даже не сомневались, что об этом «соревновании» переводчики доложат особисту, а тот командиру полка. Так была выстроена система контроля над авиационной эскадрильей.
И уже на следующий день прилетел в Ассаб командир полка Митченко и наши командиры - нарушители получили выговоры.
На второй рейс с Ассаба на наш борт загружают 10 тонн сахара на Асмару. Грузчики как всегда, работают, не спеша, вяло. Уронили мешок, который лопнул и сахар посыпался на пол самолёта. Недолго думая, грузчики ногами сбросили порванный мешок на землю. Так происходило регулярно: мешки рвались, зерно или мука, или сахар высыпался на землю. Никто это всё не собирал, мешки не зашивали.
Через аэродром Ассаб проходили тысячи тонн гуманитарных грузов со всего света, и никто из этих сытых эфиопов близко к сердцу не брал эти потери. Хотя совсем рядом, буквально в ста километрах отсюда от голода умирали сотни тысяч их сородичей.
- Варвары, эфиоп твою мать, - густой бас, заставил всех обернуться, - сколько добра высыпали на землю!
Между обрезом грузолюка и грузовиком показалась коротко стриженая голова нашего техника из группы обслуживания радио.
- Саша, одолжи мне ведро, соберу сахар, - попросил Виктор, - А то эти варвары, всё втопчут в песок.
Виктор бережно собрал рассыпанный сахар в ведро.
Подошёл штурман, поинтересовался:
- «Варвар», а тебе зачем грязный сахар?
Виктору Ушмодину «прилепили» в полку прозвище «варвар», потому что он называл так людей, которыми был недоволен.
- А, Виктор - штурманец, - обернулся Виктор, - на бражку пойдёт, всё равно кипятить! Я вчера нашёл на аэродроме пустой огнетушитель, отмыл, высушил. Это хорошая ёмкость, чтоб бражку ставить. Мы в Баграме так делали. Помнишь?
- Помню, как не помнить. Наша эскадрилья почти за полгода до ввода войск работали по Афганистану с аэродрома Баграм, - ответил штурман Троцко, - вот бы и нам найти ёмкость такую.
И уже обращаясь ко мне:
- Саша, порванный мешок с остатком сахара занеси в самолёт, пригодиться.
Витя-варвар, уходя с ведром сахара к ангару, сказал:
- Пойду, посмотрю зирвак. Я там за ангаром оборудовал печку с большим казаном, готовлю плов для технарей - наземников. Да, ещё в ангаре эфиопы открыли бар. Подходите за пивом, за сигаретами.
- Придём, вот слетаем только в Асмару.
Потери продуктов были при разгрузке с кораблей, потом при перевозке и погрузке на самолёты, при доставке грузовиками автобата в районы с голодающими эфиопами.
Но всё это были цветочки по сравнению с теми потерями, что произошли в порту Ассаб. Тысячи тонн пшеницы в мешках были сложены штабелями в огромные бурты под открытым небом. О том, чтобы укрыть мешки с пшеницей брезентом никто и не подумал. И пошёл ливневый дождь, которого здесь отродясь не бывало. Пшеница промокла и стала гнить. Запах стоял на весь порт Ассаб.
Вообще отношение сытой части эфиопов к гуманитарной помощи было весьма странное. Некоторая часть гуманитарной помощи, даже не распакованная, оказывалась на рынках Дыре-Дауа, Бахр-Дара, Аддис-Абебы. Видимо, под шумок местные чиновники пускали гуманитарную помощь на продажу и на этом наживались.
- Варвары, эфиоп твою мать! – выразил общее мнение по этому вопросу Виктор Ушмодин.
На аэродроме Асмара разгружались на военной стоянке. Всем экипажем вышли на бетонку, закурили. На аэродроме шумно. «Свистки», как мы называли самолёты - истребители, за характерный свист работающего двигателя, устроили полёты. И, похоже, вылеты боевые. Самолёты МиГ-21 и МиГ-23 с бомбовыми нагрузками взлетали попарно, и потом другая пара заходит на посадку.
Мы наблюдаем полёты. Вот пара МиГ-23 с бомбами на борту взлетают. Разбег, отрыв от ВПП. Ревут на форсаже двигатели, и вдруг в районе торца полосы у одного самолёта выпал тормозной парашют. Выпал, надулся и стал тормозить самолёт. Видимо, лётчик почувствовал падение скорости, определил это как отказ двигателя и мгновенно катапультировался.
Вначале отстрелился, отлетел вверх прозрачный фонарь кабины самолёта. А затем вылетело наверх кресло с пилотом. Потом пилот отделился от кресла, раскрылся его парашют.
А выпавший тормозной парашют сгорел в огне форсажного факела, и самолёт без лётчика улетел с набором высоты и скорости. И по нашим прикидкам упал где-то в Красном море, выработав своё топливо.
Пока мы всё это наблюдали, упустили из виду фонарь самолёта. Я случайно повернул голову и увидел, как ветром сносит фонарь, и он падает на нас:
- Берегись, фонарь! – крикнул я.
И весь экипаж нырнул под самолёт. Фонарь с грохотом упал в паре метров перед двигателем №3, и разлетелся на куски. Остался только металлический контур фонаря.
Так, мы чудом не пострадали от фонаря советского самолёта МиГ-23.
Второй самолёт сделал вираж над аэродромом. Осмотрел, убедился, что напарник опускается на парашюте, и улетел на задание, поскольку посадка самолёта с бомбами и полной заправкой топливом опасна.
3.3. Музыкальная пауза. «Воздушный хулиган».
Эфиопия. 1985 год. После шестидневных полётов самолётов Ан-12 БП по Эфиопии с грузами, людьми нашему экипажу Воробьёва наконец-то командир полка полковник Митченко А.В. дал выходной.
Выходной после обеда, поскольку до обеда мы всем экипажем выехали на аэродром, где выполнили предварительную подготовку самолёта. И только после обеда мы вышли в город Аддис-Абебу. Всем экипажем в 7 человек + старший техник+ переводчик ходить не очень удобно, поэтому решили разделиться на группы. Прапорщики- радист со стрелком и механик ушли отдельно. Командир, помощник, штурман, переводчик отдельно. А мы, борттехники, старший техник пошли своей дорогой.
- До ужина чтобы все были в лагере,- предупредил командир Воробьёв. Осмотрели достопримечательности центра города, заглянули в пивные бары. Ближе к вечеру на такси подъехали к магазинчику «Васьки- сепаратиста», что буквально через забор от нашего лагеря на аэродроме Лидетта. На "посошок" решили зайти рядышком в бар.
Хозяин бара встретил нас с распростёртыми руками. Усадил за столик. Эфиопки- официантки поднесли нам по бесплатному кофе. В баре запела Пугачёва - поставили советскую кассету. Мы заказали три дабл джин. Выпиваем, балдеем.
И вдруг вместо Пугачёвой запел Майкл Джексон. В бар зашли трое американцев: двое белых и один сильно загоревший. Это были технари самолёта С-130 Геркулес. В отличие от нас, советских военных лётчиков, американцы не скрывали, что они военные, и в городе ходили в камуфляжной форме.
Хозяин бара, эфиоп «танцевал» вокруг них и все официантки там же. Нам стало обидно. Мы стали подзывать бармена:
- Сима, ком! (парень, иди сюда!)
Никакой реакции. Тогда мы пошли ва-банк. Подошли к стойке бара и потребовали музыкальную паузу. Я выдернул кассету и поставил нашу советскую. Бармен не согласился, и получил от Лёши Черемисина в лоб. Тот, падая, снёс стойку бара и все бутыли спиртного на полках.
Афроамериканец решил заступиться за эфиопа. Подбежал к нам, пытаясь, что-то объяснить, размахивал руками, но мы не понимаем «по - англицки», и, получив от меня резкий удар головой в подбородок, грузно осел на пол. Двоих других американцев Лёха завалил парой ударов. Ну и уходя, мы ещё стульями что - то задели. Когда мы выходили из бара, местные эфиопы нам аплодировали стоя, потому что американцы вели себя нагло, и это обижало эфиопов.
В лагерь мы успели прийти до вечерней поверки, а вот прапорщики не успели. На поиски их отправили командира Воробьева и замполита Кокоурова на УАЗе командира полка.
История эта закончилась плохо. Прапорщики Тураев, Максимов, и механик -узбек с перепоя, оказали физическое сопротивление командиру, и на следующий день их оформляли для отправки в Союз.
Командир Воробьев дал команду всему экипажу постричься, привести себя в порядок. В лагерь на следующий день приходили эфиопы в поисках тех, кто в баре надавал по морде американцам. Нас не опознали. Мы были пострижены «под ноль» и переоделись в лётные комбинезоны. Хотя нам, неоднократно смотревшим смерти в лицо, всё было по - барабану. Такие были времена.
После той неприятности с отправкой прапорщиков нашего экипажа в Союз, Воробьев как-то сник, стал больше прибегать к джинотерапии и его частенько стали подменять другие командиры кораблей.
Однажды Воробьев и штурман Троцко «сказались больными» и их подменили командир корабля Бикбаев и штурман Мыценко.
Бикбаева за глаза лётчики эскадрильи стали называть «воздушным хулиганом» после «соревнования» с натовскими лётчиками в Ассабе.
За радиста в наш экипаж пришёл полетать начальник связи Игорь Караваев, а стрелком – Витя Земсков. В таком составе мы отлетали всю неделю.
Во время обеденного перерыва Караваев поинтересовался у Бикбаева, не очень ли строго его наказали за «соревнования».
На, что Бикбаев ответил:
- Смелость даёт безопасность! Я бы никогда не смог стать лётчиком, если б не был смелым, напористым.
И Шявкят Бикбаев рассказал нам свою историю. Как он с детства мечтал стать лётчиком, но из-за перелома ноги, полученный на мотоцикле, его трижды «срезали» на медицинских комиссиях.
На срочную службу попал в Дальнюю авиацию, выучился и стал летать на бомбардировщике Ту-16 воздушным стрелком- радистом. Как он сказал, летал в хвосте самолёта «задом на перёд».
На высоте 11000 метров в кабине произошла разгерметизация, успел доложить командиру корабля об этом и потерял сознание. Бикбаева спасли от неминуемой смерти – экстренное снижение Ту-16 и кислород, поданный командиром огневой установки.
После двухнедельного лечения в санчасти, прошёл медицинскую комиссию в госпитале, и продолжил летать.
Отслужив срочную службу, имея налёт более 300 часов на Ту-16, легко поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.
Вечером после полётов мы экипажем выпили по сто граммов джина, и услышали рассказ стрелка Вити Земскова. Оказывается, он летал в экипаже Матыцина, и он единственный кто выжил в катастрофе Ан-12БП Ферганского полка в Шинданде.
Вот с такими героическими людьми - авиаторами посчастливилось мне полетать на самолёте Ан-12БП.
3.4. Полёты на фронтовой аэродром Ширэ. Замена личного состава ОТАЭ
В палаточном лагере «Балтимор» командиры кораблей после ужина собраны в штабной палатке на постановку задачи на завтрашние полёты. За длинным деревянным столом разместились командиры кораблей, средний возраст которых едва достигал 33 лет. Командир полка Митченко вошёл в палатку стремительно, пружинящей походкой. Расположился за торцом стола, снял свою неизменную зелёную кепку и тёмные очки. Поправляя свои седеющие волосы на голове, пробежал взглядом присутствующих, ожидая пока те разложат перед собой полётные карты.
Лётчики, как обычно, вполголоса балагурили, прикалывали друг друга:
- Пётр Лазаревич, ты сегодня приглашаешь на жаркое? Говорят, большого гуся поймал?
Воробьев махнул рукой:
- Да, я не ловил, сам прилетел, пробил крыло справа от второго двигателя. Наверное, захотел прокатиться с нами.
- И каков гусь, большой?
- Да, не маленький, пробоина 20 на 20 сантиметров. Технари уже поставили заплатку вытяжными заклёпками.
И как бы поддерживая разговор, в качестве лирического вступления к постановке задачи заговорил командир полка:
- Пётр Лазаревич гуся привёз с аэродрома Бахр-Дар, думаю он и доложит нам орнитологическую обстановку над озером Тана.
Воробьёв развёл руками:
- Там этих гусей, командир, на всех хватит!
Митченко с иронией продолжил:
- Тёмные очки можете снять, товарищи командиры, они от запаха не спасают!
И уже серьёзным тоном:
- Обстановка в Эфиопии осложняется. Уже обстреливают не только в Асмаре, но и в Аддис-Абебе. Прошлой ночью была стрельба вблизи стоянки наших самолётов, повреждён самолет № 11875, расположенный крайним к ВПП. Пуля крупного калибра влетела в киль справой стороны. Ночью был пожар в палатке солдат-эфиопов, охранявших аэродром.
После начала участия нашей эскадрильи в переброске войск с Южного фронта сепаратисты открыто угрожают нам.
Поэтому принято решение получать на ночь по два автомата АК-47 на каждую палатку. Начальнику штаба разработать и обеспечить выполнение плана обороны лагеря.
Задача на полёты на завтра остается прежней - перевозка войск с аэродромов Харэр и Джиджига на аэродромы Асмара и Ширэ.
На следующий день наш отряд самолётов Ан-12БП перелетели из Аддис-Абебы на аэродром Джиджига.
На аэродроме Джиджига загрузили на наш борт 200 эфиопских бойцов с оружием, боеприпасами. Перед посадкой в самолёт я попросил бойцов, через нашего переводчика, отстегнуть магазины от автоматов АК-47 и выкрутить взрыватели с гранат.
Взлетели и «взяли» курс на аэродром Ширэ.
Двоих советских военных советников я провёл в кабину сопровождающих, угостил их чаем, и они мне рассказали об обстановке на фронте.
Под мерный гул двигателей трудяги Ан-12, мы потом немного подремали. О том, что уже подлетаем к аэродрому Ширэ я узнал, услышав переговоры экипажа по СПУ.
Спокойный голос командира Воробьева по СПУ:
- Радист, доложи на КП «Сокол» по дальней связи: посадку борта 408 наблюдаю визуально.
Радист «дал квитанцию», то есть ответил:
- Понял, командир, докладываю на КП «Сокол».
И радист принялся крутить ручки настройки радиостанции дальней связи. Затем телеграфным ключом «отстучал» азбукой Морзе сообщение: та - та - ти- ти –ти.
На правой чашке зашевелился помощник командира корабля («правак» на сленге лётчиков), вытягивая ещё больше свою длинную шею, отчего стал похож на грифа, высматривающего добычу. Указание командира радисту каждый член экипажа понял по-своему:
Для штурмана - уточнить схему посадки;
для борттехника по АДО - осмотреть грузовую кабину;
для переводчика – связаться с диспетчером аэродрома Ширэ;
для помощника командира корабля- усилить осмотрительность, установить связь с бортом 408 и уточнить атмосферное давление аэродрома, скорость и направление ветра.
- Ширэ тауэр, уан ту уан уан ту,- вдруг раздалось в СПУ. Весь экипаж разом повернули головы в сторону переводчика.
- Переводчик, переключись на «радио»,- спокойно подсказал старший борттехник, опережая этим более жёсткие формулировки и нудные нравоучения "правака".
Несмотря на свою «негероическую» внешность, помощник командира корабля Василий Бородёнков был отменным лётчиком. Он легко угадывал замысел командира, и вовремя «включался» в пилотирование тяжёлым лайнером. Поскольку, самолёт Ан-12 был разработан ещё в конце 50-х годов и не имел гидроусилителей рулей. Вот и сейчас, "правак" уловил направление взгляда Воробьева и увидел столб пыли над землёй, верного признака грунтового ВПП.
- Полосу наблюдаю, - подтвердил "правак", и чуток иронично для штурмана, - Виктор, левее градусов пять.
- Так, задумано,- ответил штурман Троцко, - заход на посадку с рубежа левым разворотом. Так, Лазаревич?
Выдав, готовое решение по схеме захода на посадку, штурман не стал обижать командира, и дал ему возможность на решающее слово.
- Верно, - ответил командир,- «лисий хвост» уходит вправо, закрыл горушки.
С высоты 6000 метров был отчётливо виден рыжий столб пыли, действительно похожий на лисий хвост. И казалось, что огромная красновато-рыжая лиса лежала между гор и играла хвостом, как бы показывая нам направление ветра. А по её спине ползла бело-голубая букашка, поднимая рыжую пыль, вздыбливая рыжую «шерсть». Это подруливал к стоянке наш ведущий Ан-12БП, освобождая нам ВПП. Аэродром Ширэ. Эту небольшую площадку высоко в горах Эритреи с трудом можно назвать аэродромом. Вулканическую пыль, уплотнённую веками природными трудягами, ветрами и дождями, лишь немного подравняли бульдозером. Здесь не было ни каких радиотехнических средств, кроме радиостанции, и диспетчера с плохим английским произношением. Лишь наличие траншей, опорных точек трёхкилометровой зоны обороны вокруг узкого, ровного участка земли, указывало на то, что это и есть фронтовой аэродром Ширэ.
- Хорошо, что сегодня работаем только тремя бортами,- раздался по СПУ голос старшего борттехника Черемисина.
Хотя, он выразил общее мнение экипажа, все промолчали, вспоминая тот кромешный АД, которую мы устроили здесь каруселью из десяти самолётов Ан-12 неделю назад. Выгружали пассажиров без выключения двигателей, бойцы прыгали с обреза грузолюка и отбегали от самолёта. После закрытия грузолюка самолёт выруливал на ВПП и взлетал. А в это время заходил на посадку другой самолёт. Вот такая была пыльная карусель!
Голос командира вернул нас к реальности:
- Экипаж, приготовиться к выпуску шасси и посадке.
Далее – до боли знакомые команды, которые каждый член экипажа мог бы повторить и выполнить, если даже разбудить ночью. Спокойный голос командира:
- Погашение скорости. Шасси выпустить.
Старший борттехник:
- Шасси выпускаю.
Штурман:
- До разворота 15, высота порога 2000 метров, ветерок в правый борт. Командир:
- Закрылки 15.
Через небольшую паузу: - Закрылки 25.
И далее: - Закрылки 35.
После каждой команды звучит ответ об исполнении: - включаю, выпускаю, проверил. То есть была команда, далее - исполнение – контроль – взаимоконтроль. Экипаж работал неспешно, без суеты, уверенно. Хотя данный режим посадки был очень сложен, и требовал от каждого члена экипажа огромного напряжения, мастерства и слётанности.
Это был «афганский заход» на посадку с большим градиентом снижения. Обычная схема захода на посадку предполагает пролёт над «точкой», далее полёт по коробочке, крены не более 15 градусов, высота круга 600 метров, плавное снижение по глиссаде и посадка.
А афганский заход выполняется над охраняемой зоной аэродрома, с подходом к створу ВПП на большой высоте, далее снижение по спирали с большой вертикальной скоростью, с предельно допустимыми креном и тангажом.
Вот и сейчас показания приборов были на пределе. Крен 45 градусов, вертикальная скорость снижения 70 метров в секунду.
Меня больше всего, как инженера, беспокоила вертикальная скорость. Поскольку при выводе самолёта из режима снижения и погашения вертикальной скорости, которое происходит над торцом ВПП, крыло самолёта испытывает огромную нагрузку. Для лайнера - труженика, которому без малого 30 лет такие полёты не проходят бесследно. На панелях крыла появлялись трещины. И после каждой такой посадки мне хотелось погладить самолёт, обратиться к нему, как к живому существу, и спросить:
- Где болит, дорогой, чем помочь?
Посадка на аэродроме Ширэ прошла штатно. Если не принимать во внимание большие перегрузки и приземление, как говорят лётчики: "слава советским сталеварам!". Выключили двигатели и услышали выстрелы в горах. Где-то недалеко шёл бой. Выгрузили бойцов. И не мешкая, запуск двигателей и вылетаем, пока не начался обстрел аэродрома.
Наш экипаж Воробьева на самолёте Ан-12 БП № 12112 на аэродром Ширэ выполняли рейсы в 1985 году многократно. А под миномётный обстрел наш экипаж попал в 1989 году.
В нашей ОТАЭ произошли большие изменения: генералу Кулыгину Б.П. подписан приказ на должность преподавателя в Академию Генерального штаба и старшим ОТАЭ прибыл заместитель Командующего ВТА генерал Козий Иосиф Иванович.
Произошла замена личного состава нашей эскадрильи. В Эфиопию прилетел новый состав инженеров и техников.
Сергей Чертенко прибыл в наш экипаж майора Воробьёва. Грамотный, толковый старший техник, ростом под два метра.
Когда наш экипаж самолёта Ан-12 БП № 12112 улетели на выполнение очередной задачи, Чертенко Сергей решил угостить экипаж, и подстрелил из самодельного лука двух кроликов.
К нашему прилёту он их освежевал в контейнере на стоянке Боле. Когда мы зарулили Ан-12БП на стоянку, старший техник Чертенко радостно преподнёс свои трофеи.
И узнав, где он этих кроликов подстрелил, мы- экипаж обомлели! Где? За грунтовой полосой? Там же МИНЫ! Чертенко подстрелил кроликов на минном поле и вернулся живым!
В палаточном лагере Лидетта кроликов приготовили в казане, я по команде командира "слетал" за джинами к "Ваське сепаратисту", и наш экипаж принял в команду Чертенко Сергея.
3.5. Врачебно-лётная комиссия
Лётный состав нашего полка, как и весь лётный состав Авиации СССР, не реже одного раза в год обязаны были проходить врачебно- лётную комиссию (ВЛК). Эта процедура была обязательна, и никто не имел права допускать экипажи к полётам по истечении срока ВЛК. Даже сам Командующий ВТА ВВС. И только в исключительных случаях при выполнении боевых задач экипажам могли продлить ВЛК Приказом Командующего ВВС СССР. Так всё было поставлено на серьёзную основу!
В июле - августе 1985 года у экипажей нашей эскадрильи истекал срок прохождения ВЛК. И что бы, не перелетать экипажам в Союз, командование решило проводить ВЛК в Эфиопии. С этой целью на авиабазу Дэбрэ-Зэйт из Союза прилетел Ил- 18, самолёт – летающий госпиталь с военными врачами на борту. С утра в палаточном лагере объявили, что весь лётный состав «от носа до хвоста» на автобусах везут в Дэбрэ-Зэйт для прохождения ВЛК.
Мы обрадовались:
- Ура, ещё денёк «расслабухи»!
Но не тут-то было! Военные медики оказались очень дотошными.
Мне, молодому 25 летнему лейтенанту Председатель Комиссии объявил:
- У Вас подвижность зубов, есть подозрение на цингу. Ваш вес по сравнению с прошлогодней комиссией уменьшился. Слабость в ногах – это результат недостатка кислорода. Продление Вам ВЛК под вопросом!
Я уже было запаниковал, но меня успокоила информация, что за борттехников заступился сам командир полка полковник Митченко. А вот за прохождение ВЛК лётчиками нашим командирам пришлось изрядно «повоевать». Оказалось, что почти у всего лётного состава эскадрильи появились такие же проблемы со здоровьем. Мы стали свидетелями этих «процедур». Когда мы, группа молодых борттехников уже в коридоре одевались, услышали голос командира корабля «Сказкина»:
- Понимаете, доктор, когда я рулю на самолёте, у меня создаётся ощущение, что подо мной проминается асфальт.
- Как давно у Вас это происходит? - спокойно спрашивает терапевт.
- Да уже месяц, - ответил лётчик.
Мы зажимаем рты, чтоб не рассмеяться. И слышим резюме доктора:
- Хорошо, я скажу вашему командиру полка, что вам необходим отдых.
Уже на улице в курилке к нам подошёл тот лётчик. Это был Небылицын по прозвищу «Сказкин»:
- Блин, хотел «свалить» в Союз, не получилось! Девять месяцев не видел семью, дети меня уже не узнают!
Да, была такая проблема! Экипажи Ферганского полка были больше в командировках, чем на базе. Командировки были длительностью от трёх месяцев до года. В полку было много разведённых офицеров и прапорщиков.
Тут подошёл наш командир Воробьёв и разводит руками:
- Председатель ВЛК чуть меня не «срезал», поставил диагноз ожирение. Говорит, что 120 кг это запредельный вес при росте 180 сантиметров.
На следующий день нашему экипажу поставлена задача: лететь на аэродром Ассаб. На наш самолёт зашёл с вещами Небылицын, и объявил:
- Командир полка отправил меня в Ассаб на Красное море на неделю. Дал краткосрочный отпуск.
- Ну и расслабься, отдыхай, - успокоил Воробьёв,- может это и к лучшему!
3.6. Пожар на борту самолёта Ан-12БП №11660
Это произошло 13 июля 1985 года над аэродромом Ассаб. Хотя 13 число считается несчастливым, тот день с утра начинался неплохо. Наша «четвёрка» экипажей утром рассаживались в автобусе, который возил нас от гостиницы «Аджип» в Ассабе на аэродром. Лётчики балагурили, подшучивали над Заикиным:
- С Днём рождения, Юрий Фёдорович! Угораздило тебя родиться 13 числа. Оставайся сегодня на земле, отдыхай. Готовься к вечеру накрывать «поляну». На что пожилой, бывалый лётчик отвечал:
- А тринадцатое – моё любимое число! Стол накрою, это- само собой. Для этого мы припасли мешок риса, и наш умелец Витя - «варвар» приготовит плов.
На аэродроме под крылом нашего самолёта Ан-12БП №12112 произошла короткая «пятиминутка» для уточнения задачи на полёты. На сегодня задача – перевозка пшеницы в мешках по 10 тонн на каждом борту. Предполётная подготовка самолётов происходит по отлаженной стандартной схеме, затем швартовка грузов, и звучит команда: «экипаж на запуск».
Первым взлетел самолёт Ан-12БП № 11660. Экипаж в составе: командир корабля Заикин Ю.Ф., помощник командира корабля Орзибоев А., штурман Дегтяренко Г., старший борттехник Кухта М., борттехник по АДО Родоманов И., радист Прямосудов, стрелок Черных Г., бортпереводчик.
Мы, экипаж Воробьева запускали двигатели, когда в эфире зазвучали: «Мей Дей». Бортпереводчик по СПУ озвучил команду диспетчера:
- Всем самолётам на аэродроме выключить двигатели, запрет на вылет. Антонов 660 идёт на аварийную посадку! Пожар на борту самолёта!
Мы немедленно выключили двигатели, взяли с собой самолётные ручные огнетушители и вышли из самолёта. Наземные службы аэродрома готовили средства пожаротушения, звучала сирена пожарного автомобиля. Борт №11660 заходил на посадку с предельным весом в 60 тонн! Наблюдали с земли, как тяжёлый самолёт плавно и мягко колёсами основных стоек шасси коснулся ВПП, из приоткрытого грузолюка валил чёрный дым. Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Через приоткрытую верхнюю створку грузолюка экипаж сбросил на землю дымящийся плот ПСН-6.
Ребята с экипажа рассказали нам, что после взлёта и уборки закрылков начался пожар на борту в районе 52 шпангоута в хвостовой части самолёта. Загорелся плот ПСН-6, который находился за брезентовой шторкой на верхней створке грузолюка. Это место установки унитаза для десанта, который, как правило, снимали с борта, и на этом месте за шторкой размещали матрацы, одеяла, подушки экипажа и два плота ПСН-6. Вот этим имуществом при многократном открывании створки грузолюка и происходила «чеканка» электропроводки ЭГ-183 обогрева хвостового оперения об стрингер. Произошло короткое замыкание, автомат защиты сработал и отключил электропитание. Однако капли горячего металла упали на плот, который воспламенился.
Пожар в полёте на борту самолёта опасен тем, что, распространяясь стремительно по самолёту, выводит из строя оборудование и управление лайнером. В данном случае пожар в районе 52 шпангоута мог повредить тяги управления рулями высоты и направления. Последствия могли быть трагическими. Экипаж спас внимательный борттехник по АДО Родоманов, который после взлёта, как положено по инструкции, осматривая грузовую кабину, обнаружил возгорание. Огонь потушили самолётными ручными огнетушителями, объявили через диспетчера: «Мей Дей» и совершили посадку.
Инженер по Авиационному оборудованию Прокудин после осмотра места короткого замыкания и установления причины чеканки провода, дал команду всем борттехникам по АДО провести целевой осмотр. И выяснилось, что чеканка проводов в этом месте была на всех самолётах, поскольку все экипажи там же складывали имущество. Чеканки проводов устранили, имущество с верхней створки грузолюка убрали, и продолжили полёты по Эфиопии.
3.7. "Дерево Потапова"
Наша авиационная эскадрилья Ферганского военно-транспортного полка, работая в Эфиопии с ноября 1984 года до конца 1989 года по оказанию гуманитарной помощи эфиопскому народу, так же оставила свой неизгладимый след.
Аэродром Мэкэле это один из сложнейших высокогорных аэродромов, где легко можно было самолётам «нарваться на сдвиг ветра» при заходе на посадку или на взлёте. Так же на самолёты воздействовали нисходящие и восходящие потоки воздушных масс, которые подбрасывали или прижимали к земле воздушные суда. В таких не стандартных условиях наши экипажи выполняли полёты по Эфиопии. В основном экипажи справлялись с этими сложными условиями высокогорных аэродромов. Но были и особые случаи. Группа самолётов Ан-12БП интенсивно выполняла перевозки продовольствия на аэродром Мэкэле с аэродрома Ассаб.
Взлёт – посадка. Загрузка – разгрузка. Жара под +40 градусов, а в самолёте термометр показывает + 60 градусов. Вот в таких условиях мы работали! Наш экипаж произвёл посадку самолёта на аэродроме Мэкэле при сильном боковом ветре. На правой чашке «обучаемый» Юра Баркалов, которому Воробьев давал «вывозную» по программе подготовки командира корабля.
- Штурвал на себя плавно, берём, берём! Придержали! Парируем снос педалями, убираем крен! Жди! Берём плавно!
Вот так учил наш командир отряда Воробьев. После посадки экипаж пообедал тем, что мы со стрелком сварили в полёте. Разгрузились. Покурили. И уже заняли свои рабочие места в самолёте для запуска двигателей.
- Самолёт под ток, СПУ включить!
Звучит команда командира. И вдруг:
- Стоп! Пока не запускаем!
Воробьев показал рукой в сторону торца полосы.
- Вот, смотри Юра, как нельзя выполнять заход на посадку!
Из кабины нашего самолёта хорошо было видно, как выполнял заход на посадку самолёт Ан-12.
- Четвёртый разворот выполнил слишком близко к створу полосы над одиноким деревом.
- Торец полосы прошёл с креном! Не вписался в створ полосы. Заложил правый крен! Парашютирует! Левый крен! Великоват крен! Надо уходить на второй круг!
- Приземлился на левую стойку! На носовую стойку! Винтами зацепил землю!
Мы увидели столб пыли на грунтовой полосе. Не видим из-за пыли, где самолёт. Неужели выбросило с полосы?
- Обесточить самолёт, выходим, посмотрим- что у них там!
Наш экипаж выбежал на стоянку. Встречаем самолёт, который заруливает на стоянку. Обратили внимание, что звук от воздушных винтов какой-то необычный: П-р- р-р-р.
- Согнули воздушный винт, - предположил Черемисин.
Зарулили, выключили двигатели. Мы подошли к самолёту, изучаем, что повредили. Левую консоль крыла снесли вместе с плафоном БАНО (бортовые аэронавигационные огни), стёрли сантиметров на пять концы воздушных винтов первого двигателя. Вышел из самолёта борттехник по АДО Главинский и схватился за голову:
- И где же я возьму красный БАНО?
А старший борттехник его успокоил:
- Похоже, здесь повело и консольный бак- кессон! Надо менять ОЧК (отъёмная часть крыла).
Из самолёта вышли командир Потапов и штурман.
- Спасибо, командир, что не убил!
И они обнялись! Воробьев тактично увёл в сторону командира, помощника и штурмана. И всё равно нам было слышно "мат – перемат"!
- Какая необходимость так рисковать? Надо было уходить на второй круг! Уход на второй круг это не ошибка, не слабость, а грамотное решение! Повторяю, грамотное решение!
А куда смотрел помощник командира корабля? Ворон считал? Если вас везут убивать, так ты, помощник, возьми управление самолётом! Вдруг командиру поплохело, а ты сидишь - спишь!
А штурман, как ты рассчитал такой крутой заход, даже круче «афганского захода»?
В общем, досталось всем и поделом. В дальнейшем самолёт Ан-12 БП № 11240 пришлось ремонтировать. Наши доблестные технари заменили ОЧК, который "позаимствовали" у болгарского самолёта Ан-12, лежавшего в овраге ВПП аэродрома Боле. Так же заменили воздушный винт АВ-68 двигателя №1.
Так появился и закрепился ориентир на аэродроме Мэкэле в Эфиопии «Дерево Потапова» - высокий столетний эвкалипт на северном склоне холма, находящийся чуть левее курса захода на посадку. Одинокое дерево, растущее в створе взлётно- посадочной полосы аэродрома Мэкэле, над которым выполнили 4-й разворот экипаж Потапова. Буквально в сантиметрах, в секундах от катастрофы был экипаж. Пропахал ВПП левой консолью крыла, бил лопастями воздушного винта по камням полосы, и чудом не слетел в овраг самолёт. Этот ориентир ещё существовал, когда мы, авиационная эскадрилья Ферганского авиационного полка, работали в Эфиопии в 1988 – 1989 годах. Вот так наши советские люди оставляли свои следы на Эфиопской земле!
3.8. Миномётный обстрел аэродрома Асмара
Нам угрожали, нас предупреждали сепаратисты: не возите военные грузы, иначе ваши самолёты будем сбивать!
Наша авиационная эскадрилья в составе 12 самолётов Ан-12БП работали в Эфиопии по оказанию гуманитарной помощи, пострадавшим народам Эфиопии от засухи. Мы попутно так же перевозили грузы в интересах Эфиопской армии на аэродромы Асмара, Ширэ. Перевозили фугасные авиационные бомбы ФАБ-250, ФАБ- 100. Цифры означают калибр - вес бомбы. Военную технику, пушки, гаубицы. Особенно тяжко было грузить гаубицы Д-30. Она весит три тонны. Их приходилось затаскивать в самолёт двумя лебёдками ГЛ-1500 с дополнительными полиспастами.
Перевозили войска с вооружением, полевой кухней, продовольствием и медицинским оборудованием. Мы – группа самолётов Ан-12БП разгрузились на военной стоянке аэродрома Асмара и улетели в Аддис-Абебу.
На военную стоянку зарулили самолёты Ан-12, которые базировались в это время в Асмаре. Среди них самолёт Ан-12БП № 12114 экипажа Иващенко Игоря. Экипажи уехали на ночлег в гостиницу «Африка». И это спасло их от верной гибели.
Ночью, пользуясь теменью и расхлябанностью охраны аэродрома, сепаратисты на осликах привезли к аэродрому разобранные миномёты, и открыли огонь по военной базе Асмары. Повредили вертолёт Ми-8 и несколько самолётов, в том числе Ан-12БП №12114. Мина попала в двигатель и в кабину, где возник пожар. Силами технического состава вертолётчиков пожар на самолёте удалось потушить, но пожар нанёс непоправимый урон самолёту.
Комиссия, прилетевшая из Москвы, вынесла вердикт: «самолёт Ан-12БП №12114 списать, как боевую потерю». Мы горевали по потере самолёта Ан-12, как по потере боевого товарища. В гостинице «Африка» мы экипажем накрыли стол. Подняли бокалы с джином за погибшего самолёта. Некоторые наши технари даже потом пустили слезу: «хороший был самолёт!» Вот такое было отношение к самолётам! В дальнейшем, скрипя сердце, наши технари разобрали этот самолёт на запчасти.
Фюзеляж списанного самолёта Ан-12 БП №12114 передали на узел связи в Асмаре, где его использовали в качестве казармы для солдат.
3.9. Аэродром Массауа
Полёты наших самолётов Ан-12 в условиях ведения боевых действий продолжались по 12 -14 часов в сутки и мы, молодые ребята - экипажи самолётов Ан-12 валились с ног. Подъем в лагере в 5 утра, медицинский контроль, завтрак и мы полусонные едем в автобусе на аэродром. Самолет загружен вечером накануне, швартуем груз. Предполётная подготовка самолёта и запуск двигателей. По команде диспетчера выруливаем со стоянки, и вдруг команда:
- Стоп. С вами пассажиры.
Остановились. Ждём. Перед носом нашего Ан-12 остановился УАЗ наших советников. Из машины вышли двое в зеленой "кубинке", один - высокий, поджарый, а второй – пониже ростом. Высокий подошёл к носу самолета и похлопал по борту самолёта, как делаем мы, авиаторы, здороваясь с самолётом. "Авиатор" мелькнуло у меня в голове. Мы открыли аварийный люк самолёта, и командир Воробьев в форточку махнул рукой: заходите! Высокий человек ловко через люк оказался в кабине экипажа, и за ним второй пассажир. Как положено по инструкции, я – борттехник рассадил пассажиров в кабине сопровождающих. Изъял у них пистолеты, записал фамилии, инициалы в список пассажиров. После влёта и набора высоты, высокий пассажир попросился в кабину экипажа.
- Понимаешь, борттехник, я летал на этом самолёте №12112 в 1978 году здесь в Эфиопии, - сказал и прослезился.
Оказалось, что офицер отлетал в составе экипажа Ан-12БП в Эфиопии один год именно на этом самолёте. И спустя несколько лет, после Академии оказался опять в Эфиопии, но уже в статусе военного атташе. После объяснений с командиром, военный атташе попросился на правую «чашку»:
- Сто лет не сидел за штурвалом!
Воробьев отключил автопилот, и разрешил ему занять место правого лётчика и пилотировать. Не меньше четверти часа атташе пилотировал самолёт в ручном режиме, судя по румянцу на щеках и блеску в глазах, он получил огромное удовольствие. Потом, подозвав второго пассажира, они подошли к креслу командира.
- Товарищ командир, это Герой Советского Союза, командир ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) архипелага Дахлак. Нам срочно нужно быть на аэродроме Массауа, там нас ждёт вертолёт, чтоб лететь на остров Нокра. Выручай, командир, нужно сесть не в Асмаре, а в Массауа.
В качестве «презента» пассажиры вручили нам две бутылки шотландского виски.
Командир подозвал штурмана, чтобы переговорить «нос к носу», без СПУ.
Потом подозвали переводчика, чтоб согласовать с диспетчерами Асмары и Массауа о нашем манёвре.
Командир принял решение уйти на дальнюю зону ожидания, а оттуда «нырнуть» на аэродром Массауа. Тем более, на аэродроме Асмара в это время происходили боевые вылеты истребителей, парами взлетающих и идущих на посадку.
После посадки в Массауа, без выключения двигателей, выпустив пассажиров через аварийный люк, сразу взлетели курсом на Асмару.
Во время разбега самолёта по ВПП Массауа я отчётливо рассмотрел старый самолёт Ан-12, стоявший на «брюхе» в стороне от полосы.
В августе 1985 года наш переводчик Дима Юнусов договорился с гуадыня Гырма (товарищ Гырма) об однодневном отдыхе экипажа на берегу Красного моря. Мы в то время два экипажа Ан-12 базировались в Асмаре. Экипаж Воробьева и экипаж Заикина. На автотранспорте ехать в Массауа небезопасно, поэтому мы обратились к командиру вертолётчиков в Асмаре Фомину. Вопрос решили, и в день предварительной подготовки самолётов, с разрешения КП «Сокол» два экипажа Ан-12 полетели на двух вертолётах Ми-8 МТ в Массауа. На борту вертолёта летел и сам Гырма, показывая маршрут и где приземляться. На берегу Красного моря вблизи Массауа вертолёты приземлились возле бунгало. Там было оборудовано кафе с открытой верандой, шезлонги, пляж.
Целый день мы купались, выпивали пиво, закусывали морепродуктами. Было здорово.
Периодически поочерёдно многие экипажи Ан-12 и Ми-8 побывали на этом месте.
3.10. Переброска войск на Северный фронт. Героизм советских солдат.
Самолётами Ан-12БП нашей авиационной эскадрильи совместно с Ан-12 Эфиопских ВВС перевозим эфиопских солдат с Южного фронта на Северный фронт. На аэродроме Харэр на каждый борт загружаем до 200 бойцов с оружием, боеприпасами. Перед посадкой на самолёт, стоя на обрезе грузолюка, показываю солдатам, чтоб сняли магазины с автоматов, выкрутили взрыватели с гранат. Это всё, что мы можем предпринять для безопасности.
Войска возим на аэродром Асмара, выполняя по два рейса в день. Наших военных советников я рассаживал в кабине сопровождающих, угощал их чаем с бутербродами. Разрешал даже покурить в полёте. И в знак благодарности они рассказали мне, с чем связана переброска войск и вообще какая обстановка на фронтах. Рассказали также о городе Харэр и в целом о регионе Харари.
Административный центр региона Харари. Важный коммерческий центр Эфиопии, главный исламский город страны. Расположен на вершине холма, на восточной окраине Эфиопского нагорья, примерно в 500 км к востоку от Аддис-Абебы. Высота города над уровнем моря — 1800 метров.
В Харэре местные общины разводят чат, листья которого обладают легким наркотическим действием. Чат стал вторым по объему источником экспорта после кофе. Тоже своего рода культурное растение.
В разных регионах Эфиопии по - разному звучат название этого растения, которое специально выращивают на продажу. Кат (чат) – это слабый растительный наркотик, которого местное население жевало после обеда ежедневно. Лица эфиопских мужчин были обезображены зеленой пенистой слюной. И вели себя при этом, как правило, не совсем адекватно.
Эфиопия дала миру «черную» пшеницу, тэфф, сорго, кормовые бананы-энцете и кофе. Известный сорт «арабика» здесь растет в диком виде. Пить кофе где-то в мире и пить кофе на родине кофейного дерева (провинция Кэфа) – это две большие разницы. Веками сложившаяся кофейная церемония завораживает: открытый огонь, запах тут же, у вас на глазах обжаренных зерен, особый кофейный кувшин из глины – джамана. Местный кофе необычайно вкусен и весьма положительно влияет на человека, способствуя общению и сближению людей, не хуже местного джина. Тэфф – злак с похожими на просо метелками. Зернышки – очень мелкие, мельче маковых. Зато урожайность – высокая, что немаловажно в условиях частых эфиопских засух, – дает до 30 центнеров с гектара и содержит много железа – микроэлемента, который связывает кислород и помогает выживать в высокогорье. Большинство трапез не обходится без тонкого блина именно из тэффовой муки – энджеры, кисловатой на вкус, пупырчатой, сероватой. Она использовалась и как тарелка, и как хлеб. А лучшей к ней начинкой стал «тыбс». Это нарезанная вдоль и несильно прожаренная на топленом масле, смешанном с травами, молодая баранина или козлятина, посыпанная луком; подается тыбс на чугунной подставке, под которой тлеют угли. Кушают с мет-мета – перечной смесью, а также вкушали широ, похожее на гороховую кашу, и китфо – мелко, почти как фарш, нарезанную говядину, залитую растопленным сливочным маслом со специями.
У эфиопов есть довольно необычная для европейца застольная традиция: если гостя очень любят и уважают, то хозяин заходит ему за спину и кормит его прямо из своих рук, тыбсом, завернутым в энджеру.
В начале июля 1985 года сепаратисты захватили стратегически важный город Барэнту. НФОЭ (народный фронт освобождения Эритреи) при захвате города Барэнту, в течение трехдневного сражения, ликвидировал две эфиопские дивизии и механизированную бригаду. Потери эфиопской армии составили более 2000 человек. Там же сепаратисты захватили среди прочих военных трофеев 15 танков T-54/55, большое количество артиллерии и грузовиков. Согласно данным НФОЭ, потери в живой силе эфиопской армии в ходе этой наступательной операции составили 11250 солдат. В ходе этих боевых действий геройски погиб начальник радиостанции, мой земляк Лабуркин Вячеслав Викторович.
Младший сержант Лабуркин Вячеслав Викторович родился 6 сентября 1963 года в селе Ржавка Новосергиевского района Оренбургской области. Учился в средней школе № 24 г. Темиртау, окончил Целиноградское музыкальное училище. До призыва в армию работал преподавателем в детской музыкальной школе совхоза "Победа» Балкашинского района Акмолинской области. В Советскую Армию призван 29.10.1983 года Темиртауским горвоенкоматом. Военную службу проходил в Эфиопии начальником радиостанции. 6 июля 1985 года в критический момент, при нападении противника, взорвал радиостанцию, уничтожил ценные документы, спас товарищей по службе, сам вместе с взорванной радиостанцией погиб, до конца выполнив свой воинский долг. Захоронен 14 июля 1985 года на кладбище г. Темиртау Карагандинской области. Награжден орденом Красной Звезды, занесён в Книгу Почёта Посольства СССР в Эфиопии.
После потери города Барэнту, руководитель Эфиопии Менгисту Хайле Мариам осуществил передислокацию двух дивизий - около 30000 человек из провинции Огаден в северную Эфиопию и сформировал новую бронетанковую бригаду. Северный фронт был преобразован во Вторую революционную армию. Старшим военным советником в ней был назначен генерал-майор Хрулев. В состав фронта входили 19 советнических групп, три оперативных командования - три армейских корпуса, 10 дивизий и несколько отдельных бригад - артиллерийская, танковая, и смешанная. Эфиопская армия начала массированное наступление на Барэнту. Они предприняли тринадцать безуспешных атак, потеряв 2000 солдат убитыми или ранеными. 24 августа 1985 года после начала воздушных бомбежек Барэнту партизаны EPLF оставили город, захватив с собой, 13 танков T-55, 12 артиллерийских орудий, и несколько зенитно-ракетных установок. Эфиопская армия, спустя несколько дней после освобождения Барэнту возвратила под свой контроль и город Тессеней, разгромив западный фланг фронта сепаратистов. Эти победы правительственных войск вынудили мятежников отступить к их цитадели Накфа. Следующие несколько недель, эфиопские вооруженные силы, используя танки, артиллерию, массированные налеты авиации штурмовали укрепления города Накфа. 10 октября 1985 года впервые эфиопские ВВС высадили десант в тылу линии обороны мятежников на северо-востоке Sahel. Наступление окончилось неудачей. Однако и после этого было предпринято еще два наступления на Накфа, каждое из которых заканчивалось поражением правительственных войск. Истоки местных конфликтов лежат еще в XIX веке, когда Эфиопия, практически единственная независимая страна в Африке, так и не ставшая ни разу ничьей колонией, находилась в окружении колониальных владений Великобритании, Франции и Италии и была постоянным объектом их устремлений. Больше всего Эфиопия воевала с Италией, причем почти всегда, несмотря на подавляющее техническое превосходство итальянцев, выигрывала, ибо мало есть в мире армий, воюющих хуже, чем итальянская. Последняя из войн между ними началась в 1935 году и в 1940 году стала частью Второй мировой. Именно на этом театре военных действий (ТВД) в 1941 году антигитлеровская коалиция одержала первую полную победу: итальянская группировка капитулировала перед англо-эфиопскими войсками. По итогам войны Эфиопия получила приморскую провинцию Эритрея, которой до этого владела Италия. Благодаря этому Эфиопия впервые получила выход к Красному морю, а также окончательно закрепила за собой восточную провинцию Огаден, на которую претендовала Италия, когда ее колонией было Сомали. Проблемой стало то, что население Эритреи и Огадена было мусульманским, в то время как Эфиопия всегда была православной страной. Имели место и сильные межплеменные противоречия. Поэтому в 1958 году возник Фронт освобождения Эритреи, стремящийся к независимости провинции. В 1960 году Сомали получило независимость и немедленно потребовало себе Огаден. Причем требования стали подкрепляться регулярными вторжениями сомалийских войск в эту эфиопскую провинцию. СССР получил в Эфиопии несколько военных объектов в интересах своего ВМФ. Проблема была в том, что, поскольку все морское побережье Эфиопии приходилось на Эритрею, то и все эти объекты тоже находились в Эритрее, т.е. в зоне боевых действий. Впрочем, корабли базировались на островах Дахлак, до которых сепаратисты добраться долгое время не имели возможности. А вот противолодочные самолеты Ил-38 совершали посадку на аэродромах на материке. Что привело к потерям.
В ночь с 20 на 21 мая 1984 года эритрейцы атаковали аэродром Асмара. Практически с 20 метров диверсанты из гранатометов расстреляли и сожгли 2 наших самолета Ил-38 77 ОПЛАП (отдельного противолодочного авиационного полка), перекрашенные под «Аэрофлот». В пепел за 20 минут превратились и 2 вертолета Ми-8. Еще один Ми-8 и Ан-12 получили повреждения. Уничтожены 16 истребителей МиГ-23, 2 транспортных самолёта Ан-26 и несколько Ми-24.
В течение 1984 года эритрейцы захватили город Тессеней у суданской границы и город Мерса-Теклай на берегу Красного моря.
В 80-е годы эфиопская армия была одной из сильнейших в Африке. На вооружении имелось до 300 танков, не менее 200 БМП и БТР, 18 бомбардировщиков МиГ-23БН, 10 истребителей МиГ-21МФ, 24 ударных вертолета Ми-24 и Ми-35 и 22 многоцелевых Ми- 8.
3.11. Конференция по безопасности полётов
Под ярким июльским солнцем эфиопской столицы Аддис- Абеба в летнем кинотеатре палаточного лагеря «Балтимор» собрались все 12 экипажей Ан-12БП. Как говорят лётчики, «от носа до хвоста», то есть экипажи в полном составе. Повод был очень серьёзный, поскольку в крайние месяцы работы авиационной эскадрильи в Эфиопии участились ПЛП (предпосылки к лётным происшествиям).
Конференция по безопасности полётов проводилась, как большой, открытый разбор полётов, с целью предотвратить в дальнейшем повторения опасных инцидентов.
На конференции присутствовал руководитель ОТАЭ (объединённой транспортной авиационной эскадрильи) в Эфиопии, заместитель Командующего ВТА, генерал Козий Иосиф Иванович.
Открыл конференцию со вступительным словом командир полка полковник Митченко Анатолий Владимирович. Далее слово предоставили руководителям служб.
Отчет инженера-синоптика лейтенанта Петренко «Особенности метеорологического и орнитологического обеспечения».
С июня до начала октября погода – СМУ (сложные метеорологические условия). Ежедневно, по всей территории Эфиопии наблюдались грозовые явления с максимальным развитием в середине дня, с сильными ливневыми осадками, иногда с градом.
С высоты 30 метров уходил на второй круг экипаж Зарипова Р.С. из-за попадания в ливневые осадки в Аддис-Абебе.
Экипаж Бикбаева в Дыре-Дауа не мог срулить с ВПП после пробега из-за резкого ухудшения видимости в ливневых осадках до нескольких десятков метров.
В утренние часы на аэродромах Асмара, Мэкэле часто наблюдались сильные туманы, из-за чего имели место задержки с вылетами на 1,5-2 часа.
Из-за отсутствия информации о фактической погоде, в метеобюро аэропорта Боле, имелись случаи возврата самолетов на аэродром базирования по метеоусловиям, ввиду сильного тумана на аэродроме Асмара. Из-за неправильного анализа погоды экипажами имелись случаи захода в грозовую деятельность и попадания самолетов в град.
В сезон ливней и дождей не герметичность кабин самолетов явилась источником многих неприятностей: - порча парашютов; -коррозия окантовок аварийных люков; -попадание влаги за приборные доски летчиков и радиста. С начала октября по март, включительно, погода – ПМУ. Однако из-за неодинакового прогрева подстилающей поверхности в горной местности, наблюдались сильные ветры северо-восточного направления 15 м/сек, до 20-25 м/сек в порывах. А на равнинной местности в безветрии при очень высоких температурах образуются многочисленные смерчи-торнадо. Орнитологическая обстановка сложная. Полеты хищников до высоты 2000 метров, стай голубей и воробьев до 200 метров. Из-за сложной орнитологической обстановки в районах аэродромов всегда существует опасность столкновения с птицами. Имели место случаи сильного повреждения обшивки фюзеляжа, крыла, вывода из строя двигателей (сильные забоины на лопатках компрессора), маслорадиаторов.
Отчет старшего штурмана Рыжова А.В.
Штурманская служба в своей практической деятельности руководствовалась требованиями руководящих документов, директивами и указаниями старших начальников и командиров, рекомендациями ИКАО.
С первого дня ОТАЭ приступила к работе, все опытные экипажи приступили к полетам на все аэродромы самостоятельно. Была выявлена слабая подготовка к полетам по международным воздушным линиям и знание метео кодов молодых экипажей. Причина – дефицит времени при подготовке этих экипажей в СССР. В последствии эти экипажи, после сдачи зачетов и выполнения контрольных полетов на все аэродромы Эфиопии приступили к самостоятельной работе. За весь период работы в Эфиопии ПЛП (предпосылок к лётным происшествиям) по вине штурманской службы не было, но были выявлены ошибки.
В экипаже Масленникова А.В. (штурман Мыценко) при заходе на посадку на аэродроме Годе давление было рассчитано с ошибкой.
Экипаж Воробьева П.Л. из-за личной недисциплинированности штурмана Троцко В. вышел на аэродром Шелабо с ошибкой по направлению. Благодаря действиям инструктора ошибка была своевременно исправлена.
К концу срока пребывания в командировке увеличилось число отказов ПНО (пилотажно-навигационного оборудования), что говорит о нехватке запчастей. Так на самолете №11760 уже вторично выходит из строя курсовая система КС-6г. Надо отметить, что этот самолет после регламентных работ в СССР пришел сюда со множеством неисправностей.
На самолетах №№ 11760, 11240, 11814 были произведены девиационные работы. Все вновь прибывающие экипажи по плану ввода в строй сдают зачеты, получают контрольные полеты и после этого приступают к самостоятельной работе.
При убытии в СССР для восстановления навыков все экипажи получают контрольные полеты ночью. Штурманская подготовка экипажей ведется согласно расписания командирской учебы, правда не всегда в установленные сроки, но это обусловлено объективными причинами. Штурманское обеспечение тесно связано с обеспечением безопасности полетов.
Свои задачи штурманская служба видит в выполнении следующих мероприятий:
• Качественная подготовка и разработка документов, схем, маршрутов полетов, мер безопасности;
• Подготовка и контроль л/с по правилам полетов ИКАО;
• Поддержание ПНО (пилотажно-навигационного оборудования) в исправном состоянии. При организации и выполнении полетов в Эфиопии необходимо учитывать ряд факторов, которые оказывают существенное влияние на штурманское обеспечение;
• Территория Эфиопии преимущественно (около 70%) состоит из горных хребтов, отдельных горных массивов со средним превышением 3500м и мало ориентирной местности. Наличие высоких вершин на значительной части территории Эфиопии накладывает своеобразный отпечаток на процесс подготовки и выполнения полетов. При разработке мер безопасности необходимо учитывать и руководствоваться требованиями методического пособия «Штурманское обеспечение полетов в горной местности». По всем маршрутам рассчитаны безопасные эшелоны в полосе +- 25км от оси маршрута. При подготовке экипажей к полетам постоянное внимание обращается на знание эшелонов безопасных высот, препятствий по маршруту и в районе аэродромов. Наличие горных хребтов и массивов в значительной мере влияет на работу и дальность действия РТС (радиотехнических средств). Это было учтено при разработке новой «Инструкции по организации полетов над территорией Эфиопии» и рассчитана «Схема радиотехнических полей» в зависимости от высоты полета и углов закрытия.
Особенности навигации в Эфиопии:
1) В основном аэродромная сеть находится в ведомстве Министерства транспорта и связи, но есть аэродромы, принадлежащие и другим ведомствам. Например, аэродром Шелабо – министерству геологии, аэродромы Дэбрэ-Зэйт, Годе, Бахр-Дар военному министерству и др. По своему расположению аэродромы Эфиопии можно разделить на высокогорные и равнинные с высокой температурой.
2) Аэродромы Аддис-Абеба, Мэкэле, Асмара, Шире, Дэбрэ-Зэйт, Дыре-Дауа, Бахр-Дар – высокогорные аэродромы.
3) Ассаб, Халеб, Гамбела, Келуб, Годе, Шилабо, Кэбре-Дэхар, Массауа располагаются в районах с небольшими превышениями (в среднем 500м) и высокими температурами.
4) Аэродромы Аддис-Абеба, Асмара, Ассаб, Дыре-Дауа, Массауа относятся к международным. При разработке схем захода на посадку были учтены большие превышения и высокие температуры, влияющие на истинную скорость полета. Эти же факторы необходимо учитывать при расчете длины разбега, посадочной дистанции и в соответствии с этим планировать загрузку самолета. Отсутствие РЛК (радиолокационного контроля). Обращается особое внимание экипажей на строгое и четкое соблюдение режима полетов.
5) Климатические особенности ярко выражены двумя периодами: сухой сезон (октябрь-март) и сезон больших дождей (май-июнь-июль-сентябрь-октябрь). Сезон малых дождей: март-апрель-май по своим характеристикам можно отнести к сезону больших дождей. В сухой сезон (октябрь-март) полеты осуществляются в ПМУ (простые метеоусловия), видимость более 10 км, средняя температура +25 на высокогорных аэродромах, на равнинных +35 опасных явлений нет, ветер преимущественно восточный до 40-60 км/час. Сезон больших дождей (май-июнь-июль-сентябрь-октябрь) характеризуется образованием мощной тропической облачности, отдельных мощно-кучевых облаков почти над всей территорией. Обильное выпадение осадков в виде дождя и града. Основная интенсивность образования кучевой и кучево-дождевой облачности приходится на послеобеденное время.
Отчет РП (руководителя полётов) Филипцова В.
В первые месяцы работы дежурные на вспомогательном КП (командном пункте) «Полоса» на аэродроме Боле допускали к радиостанциям лиц, не связанных с руководством полётов. Радиостанции на КП «Сокол» и группа РП совместно с метеорологической группой работали с большой нагрузкой до 12 часов в сутки и не имели резерва, в последующем резерв на КВ и УКВ радиостанции был создан. Имеется резервный источник электропитания – бензиновый генератор на 220 вольт. РП своевременно выдавал экипажам фактическую погоду и резкое изменение метеоусловий. Сложная погода наступает с апреля по сентябрь, отдельные случаи СМУ наблюдаются и в сухое время года. Плановая таблица полетов нарушалась из-за позднего изменения плана в первые месяцы. Поступает много указаний со стороны офиса ГВС (главного военного советника). Без согласования с Козием, Зариповым, Сабировым изменения в плановую таблицу не вносились. Не выполнено большое количество рейсов (115) по причинам:
1. отсутствие загрузки самолетов или поздняя загрузка – 45 рейсов
2. по метеоусловиям – 32 рейса (30%)
3. отсутствие топлива – 25 рейсов
4. неисправность самолётов – 11 рейсов (10%)
5. болезнь членов экипажей – 2 рейса
6. медленные загрузки в аэропортах Дэбрэ-Зэйт и Асмара.
Отчет начальника связи ОТАЭ
гвардии капитана Игоря Караваева
В ОТАЭ организованы КВ и УКВ радиосети: 1. Воздушная радиосеть командира ОТАЭ, в ее состав входят: радиостанция КП ОТАЭ, радиостанция командира авиагруппы Козия, радиостанция «Полоса» аэродрома Боле, бортовые радиостанции, радиостанции ЗКП (запасного командного пункта) ОТАЭ на Р-809М, Р-619-1, Р-863.
2. Воздушная радиосеть оперативного управления самолетами и между самолетами ОТАЭ на частоте 127,0 МГц, в ее состав входят: радиостанция КП ОТАЭ «Сокол», радиостанция «Полоса» на аэродроме Боле, бортовые радиостанции.
3. Воздушная КВ радиосеть в режимах ОМ и А1(ТЛГ), в ее состав входят: радиостанция КП ОТАЭ «Сокол», радиостанция ЗКП ОТАЭ, бортовые радиостанции на Р-130м, Ангара, Р-856М. Периодичность выхода на связь для бортов – ежечасно.
4. Наземная УКВ радиосеть в составе радиостанции дежурного по городку «010» и радиостанция ДСЧ (дежурного по стоянке части) на аэродроме.
5. Наземная КВ радиосеть вызова дежурного подразделения в случае нападения на городок в составе радиостанции узла связи ГВС (главного военного советника) «Карат», радиостанция дежурного по городку «Полоса-10»
6. Внутренняя проводная сеть в городке с жилыми домиками, дежурным по городку, КПП, клубом с использованием коммутатора П-193, ТА-57.
7. Городской телефон в городке № 188614.
Укомплектованность воздушными радистами 98%, коэффициент исправности техники связи – 96%.
ОТЧЕТ командира эскадрильи ЗАРИПОВА Р.С.
о работе в Эфиопии в период с 4 ноября 1984 года по 28 июля 1985 года.
ЦЕЛЬ: обобщить опыт работы 12 экипажей 194 ОВТАП (отдельный военно-транспортный авиационный полк) на самолетах Ан-12БП в Эфиопии.
ЦК КПСС и Советское правительство поставили перед эскадрильей задачу по оказанию интернациональной помощи дружественному народу Эфиопии в период жестокой засухи и голода 1984 года. Перелеты 12-ти экипажей по маршруту Фергана – Карачи – Аден - Аддис-Абеба начались 4 ноября 1984 года и закончились 8 ноября 1984 года. Перелеты прошли в ПМУ (простые метеоусловия) на всех аэродромах. Наиболее трудными для экипажей оказались аэродром Карачи из-за насыщенности воздушным движением и аэродром Аддис-Абеба (Боле) из-за особенностей посадки на высокогорном аэродроме с превышением более 2000 метров над уровнем моря.
Три командира экипажа (Поспелов, Новожилов, Закиров) психологически оказались не подготовлены к посадке ночью на высокогорный аэродром Аддис- Абеба, выполнили посадки на повышенной истинной скорости, применили интенсивное торможение с перегревом колес.
С 6 ноября начались полеты на рекогносцировку аэродромов Ассаб – ГВПП (грунтовая взлётно-посадочная полоса), Асмара – БВПП (бетонная взлётно-посадочная полоса), Мэкэле - ГВПП, Дыре-Дауа - БВПП, Гамбела - ГВПП, Дэбрэ-Зэйт - БВПП, Годе - БВПП, т.е. всего было облетано 8 аэродромов, из них три с ГВПП, четыре высокогорных.
Из высокогорных наиболее сложным является Мэкэле, из ГВПП - Гамбела. На каждом аэродроме есть свои сложности, которые, естественно, надо учитывать.
С 6 ноября началось базирование эскадрильи на трех аэродромах: Аддис Абеба, Асмара, Ассаб. Это считаю нежелательным с точки зрения управления полетами, экипажами, оценки наземной, воздушной и метеообстановки. Орнитологическая обстановка, на всех аэродромах очень сложная, птицы крупные. В первый месяц были затруднения с радиообменом на английском языке из-за отсутствия навыков радиообмена у членов экипажей. Для контроля за перелетающими экипажами и управления был развернут КП «Сокол» и создана система воздушной и наземной связи с КВ и УКВ радиостанциями. Вылет экипажей осуществляется только с разрешения КП «Сокол». В эскадрилье велась следующая документация: 1. График учета получения контрольных полетов на аэродромы Эфиопии. 2. План мероприятий по безопасности полетов на месяц. 3. График учета проверок командиров кораблей в технике пилотирования. 4. График учета проверок ПКК. 5. График учета анализа записей МСРП-12 6. Таблица учета ошибок в технике пилотирования за месяц. 7. Плановая таблица полетов 8. Журнал учета подготовки к полетам 9. Меры безопасности на каждом аэродроме 10. Таблица учета проведения тренажей 11. Планы проведения занятий с летным составом 12. Карточки тренажей по действиям в особых случаях полетов.
Постановка задачи и контроль готовности проводились регулярно с ведением записей в рабочих тетрадях командиров экипажей. Полеты показали особенности разгрузки винтов на низменных и высокогорных аэродромах, особенности расчета скорости принятия решения V1.
В связи с возможностью столкновения с сепаратистами, самолеты всегда должны иметь оперативную заправку, ее определяет командир корабля. Полеты проводились в ПМУ преимущественно, заходы на посадку в основном визуальные, но с использованием всех имеющихся средств РСТО. Поэтому экипаж должен четко представлять положение своего самолета в воздухе. При перевозках людей в массовом количестве загрузка достигала до 300 человек на один борт, что требует предельного внимания всех должностных лиц к выполнению этих перевозок. В дальнейшем в приказном порядке более 150 человек не возили. Были случаи столкновения самолетов с птицами в нескольких экипажах. Так 24.11.84 года экипаж Краснопольского продолжил взлет после отказа двигателя из-за столкновения с птицей. Самолет, пилотируемый Заикиным, получил значительное повреждение крыла на посадке. Экипаж Новожилова менял винт двигателя №3, подозрение на пробоину в лопасти от снаряда с земли.
В связи с большим количеством иностранных самолетов возможны контакты личного состава с капиталистическими экипажами.
Борьба за улучшение орнитологической обстановки велась на всех уровнях с привлечением партийных работников Эфиопии. Теоретическая подготовка летчиков проводились в форме лекции, семинаров, летучек. Занятия приводились лицами руководящего состава.
3 января 1985 года проведена конференция по безопасности полетов. Особое внимание было обращено на дисциплину в воздухе. Это связано с тем, что планы полетов часто меняются, т.к. эфиопская сторона свои перевозки планирует плохо. На рулении экипажи обязан соблюдать повышенную осмотрительность, этот вопрос настолько важен, что о нем нельзя забывать никогда и никому. Скорость руления должна быть минимальной! Были и обратные случаи, так 19.01.85 года эфиопский топливозаправщик наехал на воздушный винт двигателя.
При полете в облаках возможно очень сильное обледенение, поэтому по возможности надо избегать попадания в облака. Погода меняется очень быстро и неожиданно. Обледенение с дождем отмечалось у самой верхней кромки облаков на высоте 6000 метров.
10 марта 1985 года совершена грубая ПЛП по вине ИАС- на пробеге разрушился подшипник левого переднего колеса.
При базировании группы в Ассабе, экипажи заменялись через месяц, т.к. там сложные условия обслуживания и питания. Заправка топливом ограничена.
16 апреля 1985 года Иванов на разбеге допустил поломку самолета: причина - ошибка летчика в эксплуатации ВПУ (взлётно-посадочного управления). В настоящее время самолет восстанавливается.
Для защиты от камней, которые портят обшивку самолета, на выступающие части наложены резиновые накладки. На основные фары самолётов установлены металлические козырьки (рацпредложение борттехника по АДО Идельбаева).
Были случаи возвращения экипажей с маршрута по метеоусловиям. При полетах РЛК (радиолокационный контроль) с земли отсутствует, контроль местоположения самолета осуществляется по VOR/DME и РСБН (радиотехническая система ближней навигации).
С 14 июня 1985 года группа в Ассабе не летала из-за плохого состояния ГВПП (грунтовой взлетно-посадочной полосы) три дня.
Перевозка грузов и пассажиров проводилась строго в соответствии с установленными приказами. В течение мая-июля 1985 года все командиры экипажей проверены в полетах по дублирующим приборам и на имитацию отказа двигателя. В конце июля состоялись ночные полеты. Разведка погоды велась наиболее опытными экипажами.
9 январе 1985 года была ПЛП (предпосылка к лётному происшествию) по недисциплинированности в экипаже Краснопольского - вылет без разрешения. Таким образом, совершено 5 ПЛП. Для каждого аэродрома были разработаны меры безопасности, которые записаны в рабочих тетрадях членов экипажей и имеются на КП. В помощь эфиопским диспетчерам выделялся штатный руководитель полётов или опытный летчик на других аэродромах.
ВЫВОД:
Полеты в Эфиопии являются очень сложными из-за большого превышения над уровнем моря некоторых аэродромов, слабого оборудования аэродромов средствами РТО (радиотехнического обеспечения), быстрой сменой метеорологических условий, высоких температур на низменных аэродромах до +40°С, неблагоприятное орнитологической обстановки, возможности противодействия со стороны сепаратистов на некоторых аэродромах. В течение 9 месяцев экипажи эскадрильи справились с поставленной перед ними задачей.
Налет эскадрильи составил 4516 часов. За отчетный период средний налет на экипаж составил 370 часов. Морально-психологическая обстановка в эскадрильи хорошая. Экипажи продолжают выполнение задач, поставленных вышестоящим командованием.
Продолжение: