Предыдущая часть:
Глава 5.
5.1. Влетели в град! Удар молнии по самолёту!
Эфиопия. 2 июля 1988 года, предпосылка к лётному происшествию: Командир корабля Лукьянов М.Ю. 2-й класс. Штурман Ковалев А.П. - 3-й класс. АН-12 № 11404 - неграмотные действия по выбору эшелона полета 165 (5030 м) и попадание в град при обходе мощно-кучевой облачности на маршруте Асмара – Аддис Абеба. Облачность- 10 баллов, НГО (нижняя граница облаков) =4000м, видимость 6 км. Побита краска на коках винтов и обтекателе антенны РБП-3.
Командир корабля, помощник командира корабля и штурман до написания реферата на тему «Полет АН-12 в условиях обледенения» отстранены от полета. Даны контрольные полеты.
Так записано в официальных документах! А что и как было на самом деле? Я участник и свидетель этих трагических событий. Этот полёт нашего экипажа самолёта Ан-12БП №11404 мог закончиться катастрофой!
2 июля 1988 года. Эфиопия. Авиационная эскадрилья самолётов Ан-12БП Ферганского полка в составе 13 самолётов интенсивно работаем на воздушную перевозку по Эфиопии. Задача для экипажа Лукьянова Ан-12БП № 11404 рейс Аддис-Абеба – Бахр Дар - Асмара – Аддис-Абеба. Подъем экипажа в лагере в 5 утра. Завтрак, медконтроль, получаем борт паёк на обед, оружие - два автомата АК - 47, и выезд на аэродром.
Молодой экипаж Лукьянова: командир со вторым классом и штурман только с училища с 3 классом. Самый пожилой в экипаже был стрелок - Кашлаков, и чуть моложе - я, борттехник по АДО, 28 лет.
Груз на аэродроме Бахр-Дар выгружали долго, затем перелёт на аэродром Асмара. Долго ожидали пассажиров - 200 легко раненных эфиопских бойцов. Менталитет эфиопов таков, что никто никуда не торопится. Время уже перевалило за 15 часов, и мы надеялись, что рейс отменят и оставят экипаж на ночёвку в Асмаре. Так обычно происходило. Но не тут- то было. Пришёл на борт злой комэск Поспелов - старший в асмарской группе:
- Долго обедали! Загружайтесь и летите!
Молодой командир возражать комэску опасался, и пришлось мне пробовать постоять за экипаж:
- Командир, уже началась грозовая деятельность, опасно! Может быть мы завтра полетим?
А в ответ мы услышали мат - перемат и злобный рык. И уже в пятом часу с тяжёлым предчувствием мы взлетели с аэродрома Асмара.
Летели на высоте около 4000 метров, поскольку в негерметичной грузовой кабине были около 200 пассажиров. Была сильная болтанка! На локаторе были засветки то слева, то справа. Мы их старались обходить. И вдруг меня позвал штурман Лёша Ковалёв:
- Саша, на локаторе высокое напряжение пропало!
Я знал, что делать и как это устранить. Быстро заменил предохранитель и включил локатор РБП-3. И тут зашумело! Грохот, как будто бьют отбойным молотком! Я сообразил, что влетели в град. Командир потянул штурвал на себя, чтоб перемахнуть верхом грозовую тучу. Самолёт «подпрыгнул» до 6000 метров.
А как там в грузовой кабине пассажиры? Смотрю в иллюминатор в двери гермокабины и вижу, как стали засыпать бойцы. Сообщил командиру, что пассажирам в грузовой кабине стало плохо. Самолёт плавно перевели на снижение до 5000 метров. Правый крен, уходим направо от грозы. Опять позвал штурман. Взял с собой свои инструменты и залез в кабину штурмана. И увидел, что Лёша - штурман сидит, обхватив голову руками. Первая мысль, что он ударился головой во время болтанки. Но эта мысль ушла сразу, как только он повернулся ко мне и сказал:
- Саня, я заблудился!
Холодный пот покатился по моей спине! Но виду я не показал, и что бы привести в чувство штурмана громко сказал:
- Эфиоп - твою мать! Очнись, Лёха! Прорвёмся!
И тут произошло самое страшное: через самолёт пробила молния! Грохот, яркая вспышка, синие огоньки пробежали по стёклам! Самолёт частично обесточился! Запах гари в кабине! Самолёт, пролетая между двух грозовых туч, как бы замкнул цепь и по обшивке самолёта прошёл ток силой в тысячу ампер. Но двигатели продолжают работать! Спасибо Антонову! Это его идея, что при обесточенном самолёте топливные краны открыты и двигатели работают!
Я выполз из кабины штурмана, зажав голову руками. Оглушило! В голове мелькнула мысль - молния пережгла предохранители! В первую очередь, подставив табуретку, я в кабине сопровождающих, открыл «РК первой кабины». Контролькой определил, что перегорел ИП-30 питания локатора РБП-3. Заменил предохранитель. Далее восстановил питание приборов кабины пилотов. Автоматы защиты сети, которые выключились, переключал радист. Я менял предохранители, обжигая руки. Когда кончились предохранители, я стал вставлять вместо них контровочную проволоку 0,5 мм. В кабине пахло горелым. Я «нырял» то в кабину штурмана, то в кабину экипажа.
Контролировал, подбадривал ребят. Ещё пару раз влетели в дождь с градом. По указателям увидели убывание масла в двигателях. Во всех одновременно! Значит, градом пробиты маслорадиаторы. Но чудеса бывают! И это случилось!
Вдруг прибор ДМЕ (дальномер) "проснулся", и показал дальность до аэродрома. Мы не знали, где находимся. Штурман Ковалёв был в ступоре! Командир Лукьянов сообразил и стал рулить в сторону уменьшения показаний ДМЕ. Потом захватили ИЛС (ILS), ВОР (VOR). Это курсоглиссадные системы. И тогда мы поняли, что спасены. Но ещё нужно было долететь и сесть! А уровень масла в двигателях убывал! Если не успеем сесть до критического уровня масла, то двигатели начнут автоматически выключаться и флюгироваться.
Успели! Долетели! Уже темнело, когда наш самолёт коснулся колёсами шасси ВПП аэродрома Боле. Мы просрочили время прилёта почти минут на сорок, и на земле предполагали самое страшное! Наш экипаж на аэродроме встречали все командиры нашей эскадрильи и генерал Козий. Мы были в одном шаге от гибели!
На следующий день мы заменили маслорадиаторы на всех двигателях, ремонтировали и закрасили обтекатели РБП и коки двигателей. Я заменил левый красный БАНО (бортовые аэронавигационные огни) на консоли крыла, через который прошёл заряд молнии. Восстановил бортовое питание электроснабжения самолёта.
Командир корабля Лукьянов, помощник командира корабля Баев и штурман Ковалёв сдали зачёты, выполнили контрольные полёты.
Командира экипажа Лукьянова в последующем отправили в Союз для повышения классности, а наш экипаж принял опытный командир Чистых. Потом мы в экипаже многократно обсуждали за "рюмкой чая", как получилось, что самолёт уклонился от маршрута почти километров на 200, и вдруг оказался над Аддис-Абебой. Мы пришли к выводу, что самолёт снесло сильным штормовым ветром, что нередко бывает в горах Эфиопии. Или нас спас ВСЕВЫШНИЙ???
- Сайфитдин, ты же летал в экипаже Чистых в Мозамбике, расскажи,- попросил Лёша Ковалёв.
- Да, мы почти полгода отработали в Мозамбике в 1986 году. Однако, ещё до нашего прилёта в Мозамбик в феврале, мы узнали, что самолёт Ан-12БП нашего полка слетел с ВПП. Это произошло на аэродроме Нампула в сильнейший ливень, командиром корабля был Чистых. Самолёт Ан-12БП №11521 потом списали.
- А, кто был штурманом?
- Штурманом был Шевкопляс. Наш экипаж потом ещё раз попал в историю.
5.2. Случай в Мозамбике в экипаже Чистых
На самолёте АН-12БП бортовой номер 11711, командир корабля Чистых Михаил Аркадьевич, летим с аэродрома Пемба на базу в Мапуту. На подходе к Мапуту выяснилось: гроза, ливень, остаток топлива не позволяет уйти на запасной аэродром. Стемнело. Первый заход, снижение до 50 метров. Полосу не видим. Ушли на второй круг. Слышим нашу наземную радиостанцию голосом Демирова:
- Командэр, прошли левее, чуть не снесли КДП.
- Идём на второй с поправкой, - слышим по СПУ хрипловатый голос штурмана Шевкопляс.
- На второй круг, левым, - ответил Чистых спокойным голосом.
И уже не по СПУ обращаясь к старшему борттехнику Мише:
- Какой остаток?
- Остаток топлива 2 тонны, - ответил по СПУ, старший борттехник Миша.
Эту информацию услышали, и прочувствовали весь экипаж. Краем глаза увидел, как радист Коля схватился за голову.
- Как две? - переспросил штурман Шевкопляс.
И весь экипаж осознал, что уйти нам некуда. Только сесть в Мапуту или ни где!
- Вижу огни маяка на берегу, в крайнем... сядем возле маяка со стороны моря, - обнадёжил штурман.
Ещё большее напряжение внёс голос переводчика:
- Командир, КП требует оставаться в зоне ожидания, с востока подходит АН-26 ГВС (главного военного советника) с минимальным остатком топлива.
- Ш-а-а-н-д-е-е-е-ц, - сказал штурман.
- Уходим, ожидаем, - спокойно ответил Чистых.
Небо над Мапуту периодически разрывают молнии. Ливень усиливается. АН-12 словно глиссирует в потоке воды. Из кабины не видно ни крыло, ни двигатели при включённых подсветки двигателей. Самолёт АН-26 ГВС выполнил два захода на посадку, и ушёл на очередной круг.
- Переводчик доложи на вышку, мы заходим на посадку, - категоричный голос Чистых вернул экипаж к реальности и решительным действиям, - больше ждать не можем!
- Заходим, курс, высота, скорость,- словно диктует штурман.
Начинается карусель над аэродромом. Заходит на ВПП АН-26 ГВС, мы за ним. Третий, четвёртый заход. Щёлкает переключателями старший бортовой, управляя топливными насосами в ручном режиме.
- Остаток на 45,- голос Миши прозвучал по СПУ, сильнее гула двигателей, и раскатов грома.
Все в кабине повернули головы в сторону центральной приборной доски, где загорелась жёлтая лампа "остаток топлива на 45 минут".
Пятый заход. Стоя за креслом командира управляю дворниками, которые даже в максимальном режиме не справляются с потоком воды. Ни черта не видно! Пробуем включать фары - перед самолётом появляется белая стена. Выключили фары.
Шестой заход. Заглянул в кабину штурмана. Шевкопляс часто-часто поворачивает голову то на приборную доску, то на блистер, низко склоняясь. Вижу мелькание огней подхода. Звучит звонок прохода над ближним приводом. На центральной приборной доске загорелась красная лампа "остаток топлива на 15 минут". Увидел, но до конца этот факт не осознал.
- Полоса под нами! Сажай! - голос Шевкопляса звучал, как приказ.
- Ну, я не вижу-у-у! - ответ Чистых поверг экипаж в шок.
- Аркадьич, сажай! Я вижу! Сажай! - продолжал командовать штурман.
В этот момент сверкнула мощная молния. Инстинктивно Чистых повернул голову влево и через боковую форточку увидел ВПП, потянул штурвал на себя.
- Сажай! Высота 5,3, касание! - диктовал штурман.
"Касание" сказано мягко, как пожелание. Это был солидный удар основными стойками шасси, по-нашему, по военно-транспортному, когда требуется точность посадки!
- С упора внутренние, внешние,- голос командира звучал победно.
Срулили с полосы. А дальше куда рулить не знаем. Ничего не видно. Ливень стеной.
- АДОшник, Саша, выйди через аварийный люк, покажи штурману дорогу на нашу стоянку, - с юмором в голосе сказал Чистых.
Эту картину вспоминаю и сейчас, как будто это было вчера. Весь мокрый под ливнем бегу перед самым носом самолёта. Штурман смотрит на меня и подсказывает командиру куда рулить. Выключили внешние двигатели.
- Топлива кончается,- мелькнуло в голове.
Зарулили на стоянку. Выключили двигатели. Попали в объятия наземных технарей. Слёз не было. Просто мы все были мокрые от дождя.
В гостинице "Туризмо" мы выпили по стакану местного самогона, и почти до утра никто из экипажа так и не уснул.
Но настоящий ШОК мы испытали утром, когда приехали на аэродром. Ласково поздоровались с самолётом, хлопали по нему, гладили. На обтекателях локатора, коков двигателей краску ободрало ливнем. Нужно было срочно заправить самолёт. НИАС (Наставление по инженерно-авиационной службе) категорически запрещает оставлять прорезиненные топливные баки самолёта пустыми. Иначе они рассохнутся и потекут. Заправочный колодец в метрах в 150 от нашей стоянки. Нужно подрулить к колодцу. Запустили два внутренних двигателя и порулили. Не дорулив до колодца метров 30, двигали выключились самопроизвольно.
Топливо кончилось!
В кабине наступила гробовая тишина. Экипаж был в шоке. До заправочного колодца докатились по инерции. Молча вышли из самолёта, заправили. Так же молча зарулили самолёт на стоянку.
- Едем в гостиницу! - скомандовал Чистых, и добавил,- Шестой заход мог стать последним. Сегодня мы отметим наш день рождения. Саша с Колей сходите за кучулимой (самогон из папайи).
5.3. Миномётный обстрел аэродрома Ширэ
Этот случай произошёл с нашим экипажем самолёта Ан-12 в Эфиопии. Мы, эскадрилья Ферганского военно-транспортного авиационного полка перевозили грузы на фронтовые аэродромы Эфиопии в интересах правительственных войск.
18 февраля 1989 года мы, экипаж Ан-12БП №11404 в составе: командир корабля Чистых, который заменил Лукьянова, помощник командира корабля Баев, штурман Ковалёв, старший борттехник Семёнов, борттехник по АДО Идельбаев, радист Иванов, стрелок Кашлаков, бортпереводчик курсант Дима Савин выполняли рейс Асмара - Ширэ.
Аэродром Ширэ это высокогорный грунтовый аэродром близ города Ында Сылласе в провинции Тыграй.
На неоднократные запросы бортового переводчика диспетчер аэродрома Ширэ молчал, и всё же командир после пролёта над полосой, принял решение сесть. Сели, зарулили на площадку разгрузки, выключили двигатели. Тихо! Вышли из самолёта, закурили и тут начался обстрел аэродрома.
Первые мины упали в районе артиллерийского дивизиона прикрытия аэродрома. А затем огонь постепенно приближался к стоянке самолёта. Сзади, а затем спереди самолёта упали мины.
Вилка! Сейчас ударят в середину! Мы успели запустить один двигатель и порулили по аэродрому, на ходу запуская остальные двигатели. Мы со стрелком Кашлаковым никак не можем закрыть створки грузолюка, их завалило упавшим грузом. Мы стали эти коробки просто выбрасывать на землю. Наконец нам удалось закрыть грузолюк. Мины ложились то спереди, то сзади, слева, справа. Самолёт рулил по всему аэродрому, пытаясь уйти от мин. Три двигателя запущены, командир принял решение на взлёт:
- Экипаж взлетаем, РУД держать! С богом!
Четвёртый двигатель запустился уже на разбеге.
Взлететь или погибнуть! Так стоял вопрос. Оторвались от полосы и на «бреющем» пролетели над наступающими сепаратистами. Над горушкой колёсами шасси "набрали" немного кустарников, приземлились на ближайшем аэродроме Мэкэле.
Выключили двигатели, они затихли, а что-то продолжает гудеть. Осмотрелись, забыли в Ширэ выключить турбогенератор ТГ-16, после запуска двигателей. Так и летели с работающим ТГ-16.
Долго приходили в себя, осмотрели пробоины на самолёте. По правому борту в районе обреза грузолюка две пробоины. Повезло, что прошли совсем рядом с кислородными баллонами. Иначе был бы взрыв, и хвост самолёта отвалился бы. Обошлось! Работаем дальше. Позже стало известно, что аэродром Ширэ был захвачен сепаратистами через час после нашего взлёта.
В домике нашего экипажа в авиагородке мы отметили «второй день рождения» всего экипажа Чистых, после попадания под обстрел на аэродроме Ширэ. Банкет наш продолжился 22 февраля в День моего рождения и далее отметили День Советской Армии. Но мы тогда ещё не знали, что нашему экипажу предстоит ещё одно испытание судьбы, буквально через три дня на аэродроме Мэкэле. Там мы в очередной раз попали под артиллерийский огонь сепаратистов, спасая кубинцев.
5.4. Эвакуация из Мэкэле
К июню 1988 года НФОТ (Народный Фронт Освобождения Тыграй) контролировал всю провинцию Тыграй, кроме города Мэкэле и территории в радиусе 15 километров вокруг города. В ответ на это правительственные войска Эфиопии 4 и 5 июня сожгли несколько деревень вокруг Мэкэле, в том числе Адди-Гера, Бахри, Гоба Зена, Грарот, Иссала и Рабеа, обвинив их в поддержке сепаратистов.
19 февраля 1989 года подразделения НФОЭ (EPLF), объединившись с отрядами НФОТ (TPLF), захватили город Ында Сылласе в провинции Тыграй.
23 февраля в наш авиагородок приехали кубинские военные с поздравлениями с праздником и подарками. Они обратились к генералу Козий с просьбой эвакуировать на самолётах кубинских докторов из Мэкэле. Обстановка в Мэкэле была критическая, в город уже входили сепаратисты.
Решение об организации эвакуации кубинцев и офицеров штаба эфиопской бригады с аэродрома Мэкэле принято.
25 февраля 1989 года началась эвакуация из Мэкэле по «воздушному мосту» на самолётах и вертолётах. Работали три самолёта Ан-12БП нашей эскадрильи и три самолёта Ан-12БП Эфиопских ВВС.
Подготовили три самолёта Ан-12. Получили у дежурного по авиагородку по три автомата АК-47 на каждый экипаж.
В 6 часов утра с аэродрома Боле взлетели мы - экипаж Чистых на первом самолёте Ан-12БП №11404, на правой «чашке» генерал Козий, за нами с интервалом 5 минут второй и третий самолёты. Штурман Ковалёв точно вывел наш самолёт на Мэкэле. Над Мэкэле выполнили два круга на большой высоте, чтобы оценить обстановку на земле и принять окончательное решение на посадку. Видны были пожары в городе Мэкэле, разрывы снарядов, и огромная толпа людей, бегущих в сторону аэродрома.
Генерал Козий принял решение на посадку всех трёх самолётов. По радио дал команду:
- Внимание, экипажи, идём на посадку, работаем без выключения двигателей на земле. После посадки самолётов открываем грузолюки, для посадки офицеров штаба бригады. Кубинских докторов принимаем на борт через аварийный люк в кабину сопровождающих.
Заходим на посадку по- афгански, по спирали снижаемся над аэродромом с большим градиентом снижения. Командир Чистых мастерски выполнил этот сложнейший заход, как делал это неоднократно в Афгане.
После посадки наш самолёт зарулил на площадку загрузки, которая была запружена людьми. Открыли аварийный люк и грузолюк, установили один трап. Из самолёта вышли я, радист Иванов, стрелок Кашлаков с автоматами АК-47 в руках и генерал Козий. Командир корабля Чистых и старший борттехник Семёнов оставались на своих рабочих местах. Кубинцев через аварийный люк завели в самолёт. Радист и стрелок встали слева и справа от самолёта и отгоняли пассажиров, контролировали, чтоб не забежали под вращающиеся винты. Я контролировал посадку людей по трапу.
За нашим самолётом подрулили на стоянку ещё два Ан-12 и начали тоже без выключения двигателей посадку пассажиров на борт. Когда грузовая кабина нашего самолёта была уже до обреза грузолюка полна людьми, я подал команду эфиопам «стоп». Перекрестил руки и показал эфиопам, чтобы затащили трап в самолёт. Как только трап оказался на полу, я присел, установил визуальный контакт со стрелком, который присел возле аварийного люка, и показал рукой- закрыть. Тот показал рукой штурману, который потихоньку, импульсами закрыл грузолюк. Я при этом следил, чтобы не придавили людей створками. Это была отработанная технология наших экипажей.
Вырулили на ВПП, взревели на взлётном режиме двигатели, разбег и взлетаем. Вижу разрывы снарядов правее ВПП. Так же по спирали, не отходя далеко от аэродрома, набираем высоту. Над аэродромом выполнили несколько кругов, ожидая взлёт остальных наших самолётов. Вот взлетает второй самолёт, а разрывы снарядов всё ближе и ближе к ВПП. И уже когда взлетал третий самолёт Ан-12 БП № 11505 на ВПП упал снаряд в районе торца.
Сердце сжалось, хоть кричи, успеют ребята иль нет! В пыли не видно где самолёт. Где они?
И чудо! Из облака пыли блеснуло серебристое крыло Ан-12. Взлетели!
Вот такой крайний полет совершил экипаж в составе: Бородёнков Василий - командир корабля, Саша Васильев - помощник командира корабля, Квашук Сергей - штурман, Пророченко Володя - старший борттехник, Плеханов
Михаил- борттехник по АДО, Поляков Коля- радист, Алик – стрелок, Саша – переводчик.
Эх, были бы у меня полномочия, я бы наградил орденами всех, кто рисковал жизнью! Но, кубинский орден вручили только генералу.
5.5. Командировка экипажа Масленникова из Эфиопии в Южный Йемен
В домик нашего экипажа в Аддис-Абебе зашёл Самерханов Наиль после недельного отсутствия их экипажа.
- Заходи Наиль, где вы пропадали? Куда слетали?
- К арабам в Йемен слетали, в Адене произошла авария самолёта Ан-22 на взлёте. Вы же знаете, командировка нашего экипажа Масленникова в Эфиопию подходила к концу, так как межрегламентный ресурс самолёта закончился. И ресурса оставалось только на перелёт в Союз. Здесь в Эфиопии регламентные работы выполняли только 200 часовые. На 600 часовые регламентные работы нужно лететь в Союз.
И вот когда мы уже готовились домой, помыли самолет, закупили подарки для родных на рынке Дыре-Дауа, на аэродроме Аден случилась авария с самолетом Ан-22. Самолет выполнял рейс из города Горького (Нижнего Новгорода) полет в Индию. Перевозили самолет МИГ-25. Лететь привычным маршрутом через Пакистан они не могли. Пакистан самолеты без посадки в Карачи не пропускал. Видимо зарабатывали пользуясь тем, что другой дороги через Центральную Азию не было. С одной стороны, Гималаи, через которые не летали. А с другой стороны, Иран, который после Исламской революции 1979 года вел борьбу с США. И там в Персидском заливе стояла американская армада с авианосцем. Самолеты, которого часто нам показывались в этом районе. Помню в одной из командировок один истребитель долго летел около нас. Наш СПО (система предупреждения облучения) показывала, что нас облучал его локатор. Был ли это прицел мы не знали. Недоверие к натовцам тогда было у всех. И это было не очень приятно.
Пакистан в то время находился в состоянии войны с Индией. И самолеты, летевшие через Карачи в Индию, должны были досматриваться. Так что, летели на Ан-22 по большому кругу. Йеменский Аден в то время был основной базой заправки и отдыха экипажей самолетов и морских судов. СССР построил в Южном Йемене нефтеперерабатывающий завод, и йеменцы рассчитывались за это заправкой наших самолётов. Поэтому туда залетали и те, кому было не совсем по прямой.
Наш старший авиационный начальник генерал Козий был ближе всех к этому ЧП. И Москва поручила ему организовать ликвидацию последствий аварии. В Аден командировали наш экипаж в составе: командир корабля Масленников, помощник командира корабля Юра Далешак, штурман Виталий Меднов, старший борттехник Самерханов Наиль, борттехник по АДО Юра Мажеру, радист Валера Давлетов, стрелок Саша Логвинов, бортпереводчик, и группа инженерно-технического состава.
Что мы там увидели по прибытию. Аэропорт Аден закрыт для больших самолетов. Так как в конце полосы стоял наш Ан-22 зарывшись в песок так, что в кабину заходили без стремянки. Как это случилось весь экипаж как заученно повторял, начиная с командира и заканчивая радистом. При взлете, после отрыва шасси от бетонки, когда блокировка уборки шасси была снята, шасси вдруг само неожиданно убралось. Самолет просел, и они выкатились за полосу. После выкатывания у самолёта проломился фюзеляж, и снизу, как ковшом, стали загребать песок в грузовую кабину. Груз, МиГ-25, на их счастье, был хорошо зашвартован цепями, и поэтому не «вывез» экипаж на себе из пилотской кабины, при таком экстренном торможении. У МиГ только слетел лёгкий конус - обтекатель локатора, который особого вреда не причинил.
Самолет Ан-22 стоял не только в конце полосы, но и в конце аэропорта. Далее шел забор из «колючки» и за ней сразу же дорога, на которой постоянно стояла какая-то машина с иностранными корреспондентами. Местная полиция иногда их прогоняла. Но очень вяло и не решительно. Так что, все кто хотел- фотографировал Ан-22. Профессиональная помощь нашей группы здесь была - помочь откопать самолет из песка. Вначале мы поочередно копали. В основном откапывали шасси, чтобы убедится, что самолет сможет катиться сам, если их выпустить и снова поставить на замки. Но своими силами мы там бы копали, наверное, неделю без перерыва. Но было еще очень жарко и время этого не позволяло. Аден конечно не Хитроу, но все-таки был закрыт международный аэропорт. К тому же Москве хотелось побыстрее убрать этот позор. Поэтому в дальнейшем события разворачивались так.
Нашему генералу выдали в посольстве энную сумму в долларах, и он через наших советских преподавателей договорился с курсантами местного военного училища. Они приехали со своим шанцевым инструментом и быстро откопали самолет. А затем танковыми тягачами вытянули самолёт Ан-22 на полосу, и откатили за ангары в другой части аэропорта. Как тогда говорили, самолет восстановлению подлежал и его собирались восстановить для перелета в Союз.
В кабину самолета курсантов не пускали. И наша помощь была в том, чтобы расчистить грузовую кабину и затем ночью, накрыв МИГ-25 брезентом, вытолкать его вручную из самолёта и затолкать в ангар. С этой секретной операцией мы справились. Потом наш переводчик слышал зарубежное радио, где передали, что советский самолет вёз в Индию ракету. На что наш руководитель заметил:
- Вот видите, мы вам всегда говорили, что все вражеские «голоса» врут.
И за хорошую работу он нам тоже выдал премию наличными в долларах. Мы это дело немного отметили, а на следующий день пошли в город посмотреть Аден и потратить валюту. Генерал нам сказал, чтобы мы не вздумали оставить доллары и перевести их в Союз. Купил я себе на них японские часы Ориент с тогда модным «рифлёным стеклом» и фотоаппарат «Коника». Память о командировки осталась хорошая.
- Такие командировки экипажей Ан-12 Ферганского полка в Африке происходили регулярно,- продолжал свой рассказ Самерханов.
Например, когда наш экипаж Жданова работал в Мозамбике, нам дали команду из Москвы перелететь в Танзанию. Мы туда полетели из Бейры, не возвращаясь за вещами в Мапуту, так как наши вещи в основном были на самолете. Это была какая-то секретная операция.
Когда мы прилетели, то нас там быстро просветили экипаж, находившегося там самолета Ан-12 эфиопских ВВС из Дэбрэ-Зэйта. Они учились у нас в Фергане. И по-русски они говорили хорошо. Особенно часто мне с ними пришлось контактировать. Они постоянно что-то регулировали в двигателе.
Особенно им не нравились не совпадение оборотов с указанными в инструкции по эксплуатации двигателей. Они попросили меня помочь. Хотя они там зря беспокоились. Видимо после перелета из Эфиопии в Танзанию сменился «климат» для двигателя АИ-20. Другое давление, температура или влажность. И все бы возможно со временем восстановилось. Но они ждать не стали. И постоянно крутили винты, то влево, то вправо. Уже не помня, сколько оборотов и куда больше. Я им попытался объяснить, что двигатель от заводской регулировки, что КТА или регулятор оборотов можно крутить очень ограниченно. Только разрешенные винты и только не более указанных в инструкции пределах. Они мне в ответ дали свою инструкцию. А вернее нашу переведенную им нашими переводчиками из Иваново. И они там все правильно перевели. Но только забыли все сноски малым шрифтом. Где и были указаны эти ограничения. Сколько щелчков или оборотов влево и вправо. Но кое-как что-то я им накрутил. Они отблагодарили бутылкой виски.
В это время вокруг города Келимане в Мозамбике сложилась не простая обстановка. Город был окружен, как тогда говорили бандитами, но сейчас надо полагать оппозиционными силами. Земли севернее реки Замбези были населены мусульманами. И им центральная власть не нравилась. Особенно в северной провинции Кабу-Делгаду, где был аэродром Накала.
Северные провинции были самые бедные. У столичных властей руки до них не доходили и деньги видимо тоже. А тут силы оппозиции возросли оттого, что мусульманская оппозиция объединилась с социальной христианской. Танзанийцы согласились помочь, но у них не было транспортной авиации для переброски войск. Вот тогда туда прилетели два Ан-12БП из Эфиопии.
Танзанийские власти быстро оценили наш профессионализм. Эфиопов отправили домой, а наша командировка затянулась. Местные товарищи обещали нас обеспечить всем кроме алкоголя, женщин и стирки нашего белья. Поселили нас в хорошей гостинице в городе. Гостиница была люксовая. И бассейн внутри хороший. Но там было много иностранцев. И мы себя там чувствовали как-то неуютно. Нам такое внимание не понравилось, и мы попросили что-нибудь попроще, но у океана. Нашу просьбу исполнили. Нас поселили по два человека в бунгало у воды.
Нам там понравилось. Вода рядом. Кормили очень хорошо. Готовили борт пайки по нашему заказу на следующий день в полет. Давали каждое утро блок сигарет. Они были разные и не плохие. Ограничения в стирке личного белья нас не очень беспокоили. Мы народ не гордый, и свои трусы и носки могли постирать и сами.
Когда нас кормили в ресторане отеля, то вначале нам ставили на стол по одному блюду. Например, на обед какой-то местный супчик. Он был не очень вкусный как все супы за границей. Мне кажется его специально готовили для нас. Так как никто из иностранцев его ни ел. А вот второе было вкусно. Это хорошо приготовленная рыба или часто давали лобстера. А также ставили бутылку колы или спрайта. А было очень жарко. И пить еще хотелось. Нам вначале казалось это какая-то норма, как в летной столовой.
Но хозяин отеля часто к нам подходил и спрашивал, как нам все понравилось. И тут его начали спрашивать, можно ли выпить вторую бутылку колы. Он ответил «ес». А затем на следующий день мы спросили, о том, что можно ли вторую порцию какого-то понравившегося блюда. И снова ответ был «ес».
Затем мы стали немного разбираться в ценах и еще немного наглеть. И ответ на вопрос можно ли вместо трех бутылок колы бутылку пива, тоже не встретил сопротивления. Кроме того, был джин в таких маленьких бутылочках граммов по 300 и такой же слабый как в Эфиопии. И вместо заказанного второго лобстера нам приносили этот джин. Видимо, министерство обороны Танзании с ним расплачивалось не за конкретно съеденное, а просто за всю сумму. И было лучше, чтобы мы брали все дорогое. И тут мы были союзниками. Все это вскоре закончилось тем, что вечером на пляже сдвигались столы, которые ломились от различных напитков и закусок. Тут к нам еще пристроился местный капитан ВВС, который забирал счета и нас курировал в гостинице. А вечерами готовили не плохие шашлыки. Капитан с нами тоже оставался вечером. Он тоже любил выпить и закусить. Но конечно соревноваться с людьми, закаленными теплой кокандской водкой он не мог. Но у него был маленький автобусик с водителем, и мы его туда потом отводили. Главное, чтобы он не был сильно пьян, и мог напоследок сказать руководству ресторана, что пусть ребята дальше гуляют, а завтра я подпишу счет.
Тут я своими глазами видел, как Танзания постепенно втягивалась в гражданскую войну в Мозамбике. Мы должны были поработать недельку пока она отобьет наступление на Келимане. Или может быть желание взять город. И танзанийцы тоже так считали. Но у войны свои законы. Ее легко начать, а выйти из войны армия быстро не может. Вначале просто отвезли солдат с офицерами. Затем там понадобилось подбросить боеприпасов, а затем и какая-то техника стала нужна. В Мозамбике было плохо с продовольствием, стали возить из Танзании. А вместе с продовольствием - кухни и тыловики. Для обслуживания и ремонта техники нужны стали инженерные службы. Стали летать какие-то начальники для руководства. Затем понадобились медики со своими лекарствами. Ну и так далее. Затем пошли какие-то замены подразделений. Из острова Занзибар стали перевозить более подготовленных парашютистов и спецназ. После нас еще наши экипажи Ферганского авиационного полка там работали.
5.6. Командировка из Эфиопии в Мозамбик, затем в Танзанию
- Рассказ Самерханова Наиля подтверждаю - сказал Юрий Зыков, присутствовавший в нашем домике.
Мы тоже так же прилетели работать в Эфиопию, а нас отправили в Мозамбик, затем в Танзанию.
Всё началось 20 сентября 1986 года. Экипаж в составе: командир корабля Потапов, помощник командира корабля Рудометов, штурман Клюшев, старший борттехник Литвинов, борттехник по АДО Ильин, радист Зыков, стрелок Газизов, старший техник Бабушкин, вылетели по маршруту Фергана-Чкаловский-Ларнака - Аддис-Абеба.
По прибытию в Аддис-Абебу мы месяц работали по перевозке различных грузов, людей. Маршрут стандартный: Мэкэле, Ассаб, Асмара.
В октябре 1986 года республика Мозамбик потеряла своего президента Машела, погибшего в авиационной катастрофе, произошедшей в горах Лебомбо на территории ЮАР. Самолёт ТУ-134А-3, пилотируемый советским экипажем, на борту которого находился президент Мозамбика, а также ряд чиновников, совершал рейс по маршруту Мбале-Касама-Ндола-Лусака-Хараре-Масвинго-Мапуту, и врезался в скалу в горах Лебомбо в 35 километрах от Мбузини. Международная комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о том, что её причиной была ошибка экипажа. Это заключение было принято Международной организацией гражданской авиации.
В Мозамбике, и за его пределами распространено стойкое убеждение, что катастрофа была подстроена спецслужбами режима апартеида в ЮАР, которые таким образом решили устранить Самора Машела. Для этого в горах был установлен небольшой радиомаяк, передающий ложные сигналы, сбившие экипаж с толку.
Таким образом, Машел погиб в авиационной катастрофе, а нам была поставлена задача в составе авиационного отряда из пяти самолетов Ан-12БП вылететь в Мозамбик на боевое дежурство сроком на две недели.
В Мозамбике руководящей партией в то время был Фронт освобождения Мозамбика (ФРЕЛИМО), который провозгласил курс на строительство социализма и сотрудничество с СССР, который пользовался поддержкой Зимбабве и Танзании. Однако у него было немало противников, самым крупным центром притяжения которых стало Мозамбикское национальное сопротивление (МНС, известное как РЕНАМО), которое вело партизанскую борьбу против правительства в северных и центральных провинциях страны и пользовалось поддержкой сперва Родезии, а потом ЮАР. Страна находилась в стадии гражданской войны. В связи с этим, наше руководство беспокоилось за дипломатический корпус и наших сотрудников, а также Советских граждан, находившихся в этой стране.
Целью нашего прибытия в Мапуту, было нахождение в постоянной боевой готовности, и в случае государственного переворота в стране, или каких либо других непредвиденных обстоятельств, перевезти наших дипломатов и их семьи на остров Мадагаскар в г. Антананариву.
После недолгих сборов, инструктажей, наставлений 27 октября 1986 года мы вылетели в Мозамбик в город Мапуту. Маршрут проходил через четыре Африканских государства: Сомали, Кения, с посадкой в Найроби на дозаправку, Танзания и Мозамбик. По прибытию в Мапуту нас разместили в отеле, где наш экипаж переночевал одну ночь. На следующий день нам была поставлена задача перелететь в г. Бейра, и работать по плану военного ведомства страны. В тот же день мы перелетели в г. Бейра, где нас разместили в 5-и звездочном отеле «Дон Карлос».
Город был основан в 1890 году и являлся главным портом в португальском ведении территории. Португальцы построили порт и железную дорогу в Родезию и их семьи поселились здесь. До получения независимости Мозамбика от Португалии. г. Бейра был известен как хорошо оборудованный порт, один из крупнейших объектов подобного рода во всей Восточной Африке, туризм, рыболовство и торговли. Город процветал как космополитический порт с различными этническими общинами (португальцев, индийский, китайский, банту), занятых в управлении, торговле и промышленности. Большое англо- русскоязычное население стало результатом того, что стало любимым местом отдыха для белой Родезии. После получения независимости от Португалии в 1975 году, многие белые этнические португальцы покинули город. Мозамбик был разорен гражданской войной с 1977 по 1992 годы, против марксистского ФРЕЛИМО, которая контролировала правительство, к мятежникам РЕНАМЫ, опускаясь до почти полного хаоса в течение нескольких лет. Экономика страны разрушилась, в городах свирепствовали голод, болезни, нищета. Все это мы испытали на себе с первых дней пребывания в стране. В отеле не работали кондиционеры, жизненно- важные в условиях тропиков, не было холодной воды и света, часто сепаратисты подрывали водонапорную башню, питание было чисто символическим, хотя мы питались в шикарном зеркальном ресторане при отеле. При посещении ресторана самым желанным в сервировки стола был графин с холодной водой. Раньше никогда не думал, что холодная вода может быть такой вкусной и желанной. Летали мы в основном коммерческими рейсами, перевозили разные грузы, мыло, соль, консервы, муку и т.д. Как правило, сопроводительных и накладных документов на груз нам никто не выдавал, был определен только маршрут, куда нужно доставить груз. По прилету в заданный город, приходилось часами ждать, когда наш самолет освободят от груза. В основном на разгрузку пригоняли военную полицию под командованием офицера, но были случаи, когда на разгрузку приводили и гражданских в оборванной одежде, изможденных, голодных, видимо наемных рабочих. Мы наблюдали за процессом разгрузки, следили, чтобы нам в самолет ничего не подсунули запрещенного, взрывоопасного. Было интересно наблюдать как разворовывался при разгрузке груз, особенно. если это были консервы, мыло или соль. Грузчики прятали консервы или мыло под каски, соль в карманы, за пазуху. Не всегда это проходило безнаказанно. Выявленных воров ждала экзекуция тут же под крылом самолета. Нерадивого воришку бросали навзничь на землю, наступали ему на кисти рук и один из солдат бил по «пятой точке» двадцать пять ударов стеком. Зрелище было отвратительное. После такой экзекуции человек не мог самостоятельно подняться и ходить. Мы пытались протестовать против этих расправ, но нам корректно намекнули, что мы здесь в гостях и нам лучше не вмешиваться. У них свои революционные порядки, и вообще за воровство по закону военного времени полагается расстрел, но ради нас они этого не делали. Выходных у нас не было, летали в основном до обеда, дальше жара, летать невозможно. Кабина самолета на земле раскалялась до +70 градусов, можно было обжечься об металлические предметы, особенно об замки на парашютах на которых мы сидели. Летали по всей стране, во все отдаленные точки-Келимане, Накала, Тете, Лишинга, Нампула, Пемба. С питанием было не важно. Борт пайки, которыми нас снабжало военное ведомство страны, не отличались разнообразием-варенный рис, жареная на воде скумбрия и галеты. Видимо, это понимали местные власти и накануне нашего революционного праздника 7 ноября, за неделю до праздника, нам привезли дополнительный паек. Подарок, как нам было заявлено в честь нашего праздника- две решетки яиц и живого козла. Мы были шокированы от такого подарка, но кушать хотелось всегда, особенно свежее мясо. Даренному коню в зубы не смотрят, решили мы и приняли подарок. Сразу встал вопрос-куда девать козла? До праздника оставалось еще целая неделя, нам надо летать, с собой козла не заберешь. Решили в дни вылета привязывать козла к тормозной колодке, приставляли к нему часового, который охранял в той части взлетную полосу, чтобы его никто не увел, а сами улетали на задание. Животное спокойно целый день пощипывало травку под присмотром часового, нагуливало жирок, но при виде нашего самолета, заходящего на посадку, пускалось на утек, не спасала даже тормозная колодка. Приходилось ловить упрямое животное и водворять его в самолет на постой до утра, предварительно снабдив его травой и водой. Утром, перед вылетом, козла мы выводили и все повторялось заново. И так всю неделю.
В день праздника, 7 ноября, мы прибыли на аэродром на предварительную подготовку самолёта. Ближе к обеду к самолету подъехала военная машина и из нее выгрузили еще одного живого козла, несколько решеток яиц. Офицер, сопровождающий машину, поздравил нас с революционным праздником и сообщил, что командование военного ведомства страны, за хорошую работу и безвозмездную помощь Советских летчиков в столь тяжелое для страны время и в честь революционного праздника 7 ноября, решило усилить наш паек, чтобы мы украсили праздничный стол свежим мясом. Все было бы хорошо, но убивать бедных животных из экипажа все категорически отказались. Эту проблему взяли на себя прикомандированные к нам, в качестве координаторов, отвечающие за размещение, питание и безопасность экипажа, местные военные Кайтан и Миша (так мы звали второго координатора). Пока мы занимались предварительной подготовкой, эти ребята быстро зарезали наших животных, подвесили на кран-балку в районе обреза грузолюка и разделали. Не обошлось без казуса. В самый разгар разделки туш, к самолету подбежал начальник аэропорта и что-то на португальском языке стал выражать свое не довольствие. Через переводчика выяснилось, что он выражает протест против того, чем мы здесь занимаемся, так как аэропорт международный, на перрон заруливают самолеты, пассажиры и прочие. Инцидент быстро замяли, когда ему объяснили с чем это связано, подарили ему ящик сардин и пригласили за стол. Свежее мясо отварили в трех казанах на керогазах. Столы соорудили из ящиков прямо в самолете, в грузовой кабине, открыли створки грузолюка, чтобы продувало и не было так жарко. Сервировка получилась отменной: мясо, картошка, соления из личных запасов-огурчики, помидорчики, «кичилим» (местный самогон), «гвардента» (португальская водка), спирт. На праздник пригласили представителей местной администрации, представителей военного ведомства и аэропорта. Все с удовольствием ели, пили, произносили тосты за мозамбикано-советскую дружбу, за наш революционный праздник, за советских летчиков. Все остались довольны.
Срок пребывания в Мозамбике, отведенный нам для несения боевого дежурства, подходил к концу и, по истечении двух недель, пришел приказ нашему экипажу срочно вернуться в Мапуту, для дальнейшего перелета в Эфиопию. Нужно вылетать, а топлива нет.
Был выходной день и аэродром, на котором мы базировались, не работал. Связались с нашей базой в Мапуту, доложили о проблеме. Нам посоветовали, связаться с нашим самолётом, который находился в воздухе и направлялся в нашу сторону, и взять у него топливо. Что мы и сделали. Связались с самолётом Ан-12, командиром был В. Алёшин, объяснили ситуацию. Через некоторое время Ан-12 сел на наш аэродром, и мы забрали у него три тонны керосина. Больше он не дал, так-как ему еще лететь по маршруту. В общей сложности, топлива у нас получилось около шести тонн. Наш штурман сразу стал прокладывать маршрут и подсчитывать, хватит ли нам топлива, чтобы долететь до Мапуту, или не хватит. Мы с нетерпением ждали его приговора. Если ветер на высоте будет попутный, то долетим, а если в лоб, то…? После недолгого совещания, решили рискнуть. Лететь надо, приказ был срочно вернуться в Мапуту.
Запустили двигатели, вырулили на ВПП, взлетели и взяли курс на Мапуту. Набрали заданный эшелон, и тут штурман по СПУ объявляет, что ветер встречный. Полет проходил спокойно, но тревожное чувство закралось в душу каждому из нас, и не давало покоя. Долетим, не долетим. При снижении, проходя контрольную точку реки Лимпопо, загорелась желтая сигнальная лампочка «Остаток топлива 1550кг.» На душе стало как-то неуютно. Прошли Лимпопо, уже видно аэродром Мапуту, до неё оставалось 50 км – загорается красная сигнальная лампочка «Остаток топлива 450кг.» В душе каждого из нас «скребли кошки», но никто из экипажа не показывал свои переживания, все работали штатно. ВПП перед нами, до нее километров 15 - останавливается двигатель №4, через несколько секунд -двигатель №1. Пролетели дальний привод, ближний привод, и перед самым торцом ВПП отказывает двигатель №3, сели на одном двигателе, но при рулении остановился и он. Связались с вышкой, чтобы прислали нам тягач, для буксировки. Конечно, потом был «разбор полётов», но все обошлось.
На следующий день мы улетели в Аддис-Абебу, хотя местные представители нам говорили, что они с нами не прощаются, что, они все согласовали, и мы вернемся обратно очень скоро. Мы конечно этому не поверили, но все получилось именно так, как они говорили.
В Аддис-Абебе мы пробыли не долго, всего два дня. Как нам и пророчили, пришел приказ вернуть экипаж обратно в Мозамбик. Именно в Бейру, для дальнейшей работы по оказанию помощи военному ведомству Мозамбика. Два дня готовили самолет к вылету, провели предварительную подготовку самолёта, устранили все недостатки. И с обновленным экипажем (полетели старший борттехник Фетисов, борттехник по АДО Ильин, стрелок Газизов Заки) взяли курс снова на Мозамбик.
По прилету в Мозамбик, нас снова отправили в г. Бейра, в тот же самый отель «Дон Карлос». Начались повседневные будни. Летали по всей стране, развозили всевозможные грузы; продовольствие, соль, технику, в том числе и военную.
Часто летали в провинцию Тете, г. Тете. В этой провинции работали наши советские геологи, разрабатывали месторождения ценных минералов; медной руды, золотой руды, алмазов, природного газа, угля. Жили они в поселке, недалеко от аэродрома и когда наш самолет шел на посадку, они мчались на автомобиле «Тойота», чтобы встретиться с нами. Мы привозили им продовольствие, часто делились своими запасами. Это были доброжелательные, сильные духом люди. Несмотря на все лишения, которые они испытывали в этой стране, на нехватку продовольствия, на гражданскую войну, которой была охвачена вся страна и набеги сепаратистов на поселок и гибелью людей. Эти люди честно выполняли свой профессиональный долг, с достоинством несли звание Советского человека, не уронили престиж государства СССР, которое из сюда направило. Мы подружились с ними, помогали чем могли и для них был праздник, когда мы к ним прилетали. Воспоминание об этих людях всегда вызывают во мне положительные эмоции, чувство гордости за Советского человека, воспитанного в стране Советов. Взлет с аэродрома Тете всегда сопровождался прохождением на предельно малой высоте над рекой Замбези. Эта Африканская река кишела крокодилами и бегемотами, и мы с удовольствием наблюдали за их естественным обитанием.
Запомнилась одна из командировок на Север Мозамбика Муэда-Санто. Вылетали из г. Бейра. Груз - черепица, 6 тонн. С нами летел госсекретарь Мозамбика со своей свитой, вез черепицу на могилу своей жены, погибшей в авиакатастрофе в 1982 году. В общей сложности взяли на борт человек 30.
Муэда-Санто -это большая деревня в нашем понимании, взлетная полоса всего 1500 метров, ни карманов, ни рулёжных дорожек нет. В конце полосы начинались джунгли, которые заканчивались крутым обрывом метров 200. Слететь с ВПП в обрыв нам, как-то, не хотелось. При заходе на посадку с вышки нас предупредили, что в начале ВПП стоит АН-24, не может запустить двигатели, порекомендовали уйти на запасной аэродром. Запасным у нас был аэродром в г. Пемба, но долететь туда мы уже не смогли бы, так как остаток топлива не позволял это сделать.
Решили садиться. Первый заход был неудачным. В торце полосы действительно стоял АН-24, вокруг него бегали люди и махали руками крест на крест- жест, запрещающий посадку. Мы прошли над ними, выпустили красную ракету, чтобы они как можно быстрей убрали с ВПП самолет.
На втором заходе они нам показали, что ничего сделать не могут, убрать самолет не получиться. Нам ничего не оставалось делать, как только садиться. Посадка была напряженной до предела. Пришлось перепрыгнуть через АН-24 на минимальной высоте и потерять еще метров 300. Покатились по полосе, выпустили всю механизацию, аварийное торможение, но конец полосы угрожающе быстро приближался, а скорость падала крайне медленно. Напряжение было у экипажа максимальным, и все с облегчением вздохнули, когда нос самолета аккуратно коснулся зарослей и остановился. Тормозные колодки самолета воспламенились, резина на шасси загорелась, пришлось поливать шасси водой, которая была у нас в канистрах. Пассажиры были в шоке, от резкого торможения, кто-то не устоял на ногах, но в целом все обошлось. Когда все пришли в себя, встал вопрос, как развернуть самолет. Тягачей на этом аэродроме не было. Был только один выход из этого положения-толкать вручную. Из деревни прибежали мужчины, и мы все вместе стали толкать взад- вперед самолет. Это было уникальное зрелище. Махину в 60 тонн разворачивают по миллиметрам взад-вперед несколько десятков мужчин и женщин. Такого я больше ни где не видел. Самолет развернули, мы запустили один двигатель и отрулили к началу взлётно-посадочной полосы. Вся деревня сбежалась посмотреть на наш самолет. Такого огромного самолета они еще не видели. Большие грузовые самолеты туда просто не садились – взлетная полоса не была предусмотрена для приема самолетов такого класса. Любопытству, со стороны местных жителей, не было предела. В аварийный люк заглядывали оборванные, голодные мальчишки. Мы поделились с ними своими запасами; гречневой кашей в банках, тушенкой, консервами и, они довольные, стали делиться своими впечатлениями об увиденным друг с другом.
После разгрузки черепицы, нас пригласили поехать на экскурсию в деревню, посмотреть, как живут местные жители, а также отобедать в местном «общепите». Мы разместились в грузовом джипе и поехали по заданному маршруту. Увиденное нами произвело на нас удручающее впечатление. Глиняные хижины, покрытые соломой, бедность, голодные оборванные ребятишки, женщины с непокрытой грудью, занимающимися хозяйственными делами.По завершении экскурсии нас привезли в местный «общепит», но мы, увидев в каких антисанитарных условиях содержится само заведение и подаваемые «блюда», корректно отказались от обеда и поспешили на самолет.
Вся деревня провожала нас, народ не расходился от самолета весь день, галдели, обсуждали это редкое событие.
После взлета, взяли курс на Пембу, где переночевали в отеле на берегу Индийского океана, а утром вернулись в Бейру.
Новый 1987 год встречали на берегу Индийского океана в г. Бейра. Встречали в зеркальном ресторане отеля «Дон-Карлос». В честь праздника командование военного ведомства страны вновь поддержало нас продуктами: свежее мясо, овощи, яйца. Все это мы отдали на кухню ресторана, чтобы нам накрыли праздничный стол. В ночь на Новый год жара была не выносимая, 36 градусов. Трудно было поверить, что где-то в России сейчас снег, ёлки, мороз, новогодние гуляния. Очень хотелось в эту ночь оказаться дома. Но праздники прошли и снова началась напряженная, связанная с определенным риском, работа. Полёты, полёты, полёты.
В Танзанию мы стали летать в феврале 1987 года. Летали не долго, всего неделю, но запомнилось многое. После Мозамбика, охваченного гражданской войной, разрухой, нищетой, Танзания показалась нам райским местом. В аэропорту Мапуту мы взяли на борт солдат в зеленой форме без опознавательных знаков, взлетели и взяли курс на Танзанию.
По прилету в Дар - Эс - Салам, историческую столицу Танзании, нас разместили в отеле «Африканда» в 40 км от города. Дорога в отель заняла минут сорок пять. Мы проехали через весь город и с интересом осматривали новые места, экзотику. Было довольно любопытно и в новинку увидеть среди черного населения альбиносов. Тот-же негр, только бледно белый. Альбинизм— врождённое отсутствие пигмента кожи, волос, радужной и пигментной оболочек глаза.
В Южной Африке существует поверье, что альбинос после смерти исчезает, как бы тает в воздухе. В связи с этим всегда находится несколько «недоделков», которые хотят проверить: правда это или нет? И… убивают альбиносов! Альбиносы в Танзании живут в постоянном страхе за свою жизнь. Местные шаманы платят за их кровь, глаза и другие части тела, которые применяют в языческих обрядах. Считается, что человек, умертвивший альбиноса, приобретает особую силу, вступая в контакт с потусторонним миром. Несмотря на усилия властей, остановить волну расправ над гражданами, лишенными пигментации, пока не удается. В Африке убийство альбиносов стало индустрией, где большинство населения не умеет ни читать, ни писать и вообще считает это абсолютно ненужным занятием, а в медицинских нюансах тем более не разбираются.
Танзания, в плане местного населения, мало чем отличалась от Мозамбика. Та же нищета, безграмотность, глиняные хижины на фоне роскошных вилл и особняков. Но здесь не было разрухи, не было гражданской войны, здесь была хоть и бедная для большинства населения, но мирная жизнь.
Отель «Африканда» находился на берегу Индийского океана. На территории отеля размещался не большой зоопарк: львы, экзотические птицы, название которых мы даже не знали, находились в клетках и вольерах.
Нас расселили в четырех двухместных бунгало, расположенных вдоль пляжа. Океан находился совсем рядом.
На территории отеля под открытом небом находился большой бассейн. Пока расселялись в своих номерах наступил вечер и нас пригласили на ужин.
Здесь нас ждал приятный сюрприз. По периметру бассейна стояли длинные столы, забитые разной едой. Мы впервые увидели, что такое «шведский стол». Глаза разбегались, хотелось попробовать все, но тарелка была маленькой, а все забрать было невозможно. После голодного Мозамбика это было что-то. И главное-все бесплатно. После такого изобилия еды, мы с трудом дошли до своих номеров. Работали мы в Танзании неделю, перевозили в Мозамбик мешки с крупой зеленного цвета, а в Танзанию людей, вооружение. Нам нравилось летать в Танзанию, кормили там в отелях прекрасно, размещение всегда было вовремя и в хороших отелях. Но все хорошее, когда ни будь заканчивается.
Пришло время, и нас отозвали снова в Мозамбик в Бейру, где мы проработали до августа 1987 года, а затем вернулись в Эфиопию для дальнейшего перелета домой в Советский Союз.
5.7. Попытка военного переворота в Эфиопии. Исход
В апреле 1989 года завершилась годичная командировка нашей авиационной эскадрильи в составе тринадцати самолётов Ан-12БП. Налетав по 600 часов, после дважды выполненных в Эфиопии 200 часовых регламентных работ, наши самолёты выработали свои межрегламентные ресурсы. По одному, по два самолёта в день улетали в Фергану. В Аддис-Абебе оставались три самолёта Ан-12БП Ферганского полка и три самолёта Ил-76МД Криворожской дивизии ВТА. Обстановка в Эфиопии была непонятная.
Для эфиопов характерна иносказательная, уклончивая манера излагать свои мысли. Они считают, что если кто - то узнает их мысли и чувства, то заставит делать то, что он пожелает и превратит эфиопа в раба. Такие взгляды привели к развитию у многих эфиопов скрытности и неискренности при внешней вежливости. Амхарский язык изобилует двойным смыслом и разночтеньями. Не знание обычаев и традиций тех, с кем ты работаешь, нередко приводят к серьезным последствиям.
16 мая 1989 года режим Менгисту получил удар и на внутреннем фронте, произошла попытка военного переворота. Воспользовавшись тем, что президент вылетел в ГДР с рабочим визитом, собравшиеся в министерстве обороны в Аддис-Абебе командующие родами войск, руководство Генштаба и ряд высокопоставленных офицеров объявили о взятии власти в свои руки. Верные им войска окружили здание министерства обороны. Мятежников поддержало командование Второй Революционной армии в Асмаре во главе с командующим Демиссис Булто.
В Аддис-Абебе на переговоры с мятежниками поехал министр обороны, но путчисты убили его. Тем не менее, верные правительству войска штурмом взяли министерство обороны. В числе убитых путчистов были начальник Генштаба, главнокомандующий ВВС.
В Асмаре события развивались подобным образом. Верные президенту части взяли штурмом штаб армии с засевшими там мятежниками, многие из них, в том числе командующий, были убиты.
С 16 по 18 мая 1989 года была самая опасная обстановка на аэродроме Асмара, из-за военного переворота. Те, кто улыбался и говорил нам о дружбе и взаимной помощи, наставили на наших авиаторов автоматы. Выставили охрану около авиагруппы. И неизвестно чем бы все закончилось, если бы не два эфиопа – лейтенанты, выпускники Рязанского училища ВДВ. Они остались верны своему Правительству и со своими бойцами, окружили главный штаб в Асмаре и авиабазу на аэродроме. Уничтожили сразу весь высший руководящий состав 2-й Революционной Армии. В районе авиагруппы была слышна стрельба из пулеметов и автоматов.
Как начиналась эпоха Менгисту в Эфиопии, нам рассказали советские дипломаты во время полётов по Эфиопии на борту нашего самолёта.
В результате антимонархической революция в Эфиопии в сентябре 1974 года власть в стране получил Временный военно-административный совет (ВВАС), этот государственный орган также назывался «Дерг» (в переводе с амхарского: «Совет»), председателем которого с февраля 1977 до сентября 1987 года неизменно являлся лидер Социалистической Эфиопии и созданной в сентябре 1984 года правящей марксистско-ленинской Рабочей партии Эфиопии (РПЭ) Менгисту Хайле Мариам. В 1987 году, под влиянием общей тенденции «демократизации» в странах соцлагеря, СРЭ стала именоваться Народно-Демократической Республикой Эфиопия (НДРЭ). Прежний верховный государственный орган – ВВАС «Дерг» передал свои полномочия Национальному Собранию, Государственному Совету и президенту страны, которым стал бессменный Менгисту.
«Великий эфиопский голод 1983-1985 годов» – крупнейшее бедствие XX века в одной из самых отсталых африканских стран, стоившее ей нескольких сотен тысяч жизней. По данным ООН, с марта по декабрь 1984 года в Эфиопии умерло от голода 300 тысяч человек, каждый шестой житель страны голодал, засуха охватила 12 из 14 провинций страны. Кроме того, жесточайшая засуха критически усугубила тяготы многолетней гражданской войны между правительством Социалистической республики Эфиопии (СРЭ) и национально-сепаратистскими движениями в северных районах страны: Народным фронтом освобождения Эритреи (НФОЭ) и Народным фронтом освобождения Тыграй (НФОТ).
Эпоха Менгисту, длившаяся более 16 лет, для многих тысяч наших военных и гражданских соотечественников запомнилась участием в советской военной и экономической помощи Эфиопии, заявлявшему в 70-80-е годы XX века о социалистической ориентации. Особенно интенсивной эта помощь стала в период Огаденской войны между Сомали и Эфиопией в 1977-1978 годах, после подписания советско-эфиопского Договора о дружбе и сотрудничестве в 1978 году и все последующие годы до конца 80-х.
В 1984 году сельское население северных провинций Эфиопии: Эритреи, Тыграй, Уолло – тысячами умирало от голода, Генеральный секретарь ЦК РПЭ, председатель ВВАС «Дерг» Менгисту Хайле Мариам обратился с просьбой об оказании незамедлительной гуманитарной помощи в ЦК КПСС. В ответном послании Генерального секретаря Политбюро ЦК КПСС К.У. Черненко эфиопскому руководству, – о чём в октябре 1984 года писали советские газеты на первых полосах, – сообщалось о решении правительства СССР предоставить Эфиопии продовольственную, транспортную и другую помощь. Важнейшим компонентом советской помощи Социалистической Эфиопии стали три транспортных отряда, сформированных на базе соответствующих советских воинских частей: автомобильный батальон на 300 автомобилях Зил-131, вертолётный полк на 24 вертолётах Ми-8МТ, авиационная эскадрилья на 12 самолётах Ан-12БП.
Шестилетняя работа ферганского авиационного полка ВТА в Эфиопии завершилась в 1989 году передачей полномочий криворожской военно-транспортной авиационной дивизии на Ил-76МД. Через два года им предстоит пережить захват Аддис-Абебы сепаратистами и позорное бегство из Эфиопии советских граждан и Менгисту со своим правительством.
Потерь среди личного состава Ферганского полка, катастроф и аварий нет. Списан на боевую потерю самолет Ан-12БП бортовой номер № 12114, который был обстрелян ракетами с земли на аэродроме Асмара.
Мы, советские авиаторы, автобатовцы, доктора, военные и другие специалисты, поставленные Правительством СССР задачи, выполнили - спасли сотни тысяч жизней голодающих эфиопских народов.
Эфиопию «профукали», по формулировке седовласого дипломата, а заодно и ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) на Дахлаке, и порты Ассаб и Массауа «блатные», «паркетные» военные советники. В Посольстве СССР в Эфиопии работали дети высокопоставленных советских партийных работников. Они попадали на должности не по способности, а по «блату». Это они «профукали» Эфиопию, а заодно и сотни миллиардов советских рублей в 1980 годах. Ведь, была возможность ещё в 1985 году прекратить гражданскую войну в Эфиопии, созданием реального федеративного государства Эфиопия. Но эти «блатные» кадры не смогли решить очевидные политические задачи, и Россия ещё десятилетиями будет расхлёбывать эти ошибки. Потому что, теперь нашим кораблям и судам не куда заходить на Красном море на ремонт и пополнение запасов продовольствия, топлива и пресной воды.
В конце мая 1991 года Правительство Эфиопии, оставшееся без экономической и военной помощи СССР, потерпело окончательное военное поражение от оппозиционного Революционно-демократического фронта эфиопских народов (РДФЭН), доминирующей силой в котором был старый противник центрального эфиопского правительства – НФОТ.
Аддис-Абебу повстанцы возьмут совсем не так, как предполагал Менгисту. Он будет ждать нападения с севера, из Эритреи и Тыграй, а повстанцы пройдут по территории Судана вдоль границы с севера на юг и за 4 дня войдут в Аддис-Абебу с запада.
С тех пор и до настоящего времени РДФЭН является правящей политической силой Эфиопии, которая, после превращения Эритреи в самостоятельное государство, полностью утратила выход к Красному морю.