Оглавление цикла «Тушкины потроха»
В предыдущем выпуске нашего журнала было рассказано, откуда в салоне Ту-154 жарким днём берётся прохладный воздух:
Хотя по воздуху, отобранному от двигателей, не скажешь, что он прохладный – отказ отбора стреляет при температуре под 300 °С. Как же это тёмное пламя превращается в хрустальные струйки, бьющие из носиков индивидуальной вентиляции? С помощью турбохолодильников. Но до них ещё надо добраться.
Вот доски бортинженера «бешки» и «эмки», панели управления системами отбора и кондиционирования сделаны под правую руку:
С виду панели кондиционирования очень похожи, различия видны лишь со второго взгляда. Во-первых, переключателей регулирования температуры в салонах (под цифрой 1) на «бэ» три, а на «мэ» четыре. Но не верьте – просто конкретно эта машина со спецсалоном, и если приглядеться, то «лишний» переключатель – регулирование температуры в кабинете Главного Пассажира. Во-вторых, чёрные круглые задатчики температуры разные – у Б-2 стоят потенциометры, они крутятся плавно, видна шкала с мелкими делениями, а у эмки стоят галетные переключатели.
В-третьих, под цифрой 2, где регулирование температуры в магистралях, у бэшки четыре белых переключателя, а у эмки лишь два – зато добавились два под колпачками, «Наземное кондиционирование» и «Ускоренные режимы». В-четвёртых, у Б-2 под цифрой 3 прячется выключатель эжектирования первичного воздухо-воздушного радиатора – оно включается на земле, если охлаждения стоящего в хвосте ВВР не хватает. А у Ту-154М в этом месте стоит кнопка проверки ламп, на Б-2 её нет. В-пятых, под цифрой 4 у эмки стоят лампы индикации отбора – «Отказ отбора» и «Отбор выключен». И про эжектирование, и про отказ подробно рассказано в предыдущей части.
А теперь по порядку, чем управляют все эти переключатели. Системы на Б-2 и на М немного разные, но не настолько, чтобы сейчас ловить эти различия, так что для примера сейчас будет Б-2. Вот корень системы кондиционирования воздуха (СКВ):
После предварительного охлаждения в первичном ВВР воздух первым делом проходит краны наддува (КН) – с помощью них можно вручную регулировать подачу воздуха. Они же полностью закрываются при наземном запуске двигателей, чтобы весь воздух пошёл на стартёр, или при срабатывании сигнализатора превышения давления – от каждого закрывается свой кран.
За кранами стоят заслонки ПСВП – пневмосистемы весовой подачи. Это автоматическая система регулирования подачи воздуха. Она призвана стабилизировать подачу воздуха в гермокабину при изменении режима работы двигателей, когда меняется давление за компрессорами. Если её включить – заслонки получат команду 27 вольт и начнут работать, без команды они полностью открыты.
В остальном система ПСВП полностью пневматическая – заслонками управляют командные агрегаты 5701Т.01, они уже стоят не в хвостовом отсеке, а в гермокабине, под полом заднего багажника. За заслонками ПСВП также стоят регуляторы избыточного давления, поддерживающие давление после себя не более 2,5 кгс/см², и сигнализаторы МСТ-5А, «стреляющие» при давлении выше 5 кгс/см². После этого трубопроводы покидают негерметичный техотсек, проходят под полом заднего багажника, где стоят 5701Т.01...
Потом пронзают центроплан, проходя под первым и четвёртым топливными баками, выныривают в третий техотсек, находящийся между передним багажником и передним лонжероном:
А дальше обе магистрали делятся – часть воздуха через обратные клапаны идёт в общую магистраль горячего воздуха, а часть покидает гермозону фюзеляжа, выныривая в носки крыла и поступая в узлы охлаждения. Туда же выходят и линии противообледенительной системы крыла (не предкрылков – у них ПОС электрическая, а носков):
После узлов охлаждения воздух возвращается в фюзеляж и поступает в общую магистраль холодного воздуха. А воздух для обогрева крыла поступает в эжектор, где смешивается с воздухом, что уже есть в носке, и выбрасывается в полость носка:
Тут сделаю отступление. Когда я вижу схему СКВ в руководстве по Ту-154Б – мне хочется бить составителей кувалдой:
Скажите, вот что здесь можно разобрать? То ли дело РТЭ Ту-154М:
Итак, горячий воздух поступает в узел охлаждения, что состоит из воздухо-воздушного радиатора (ВВР), турбохолодильника (ТХ) и двух заслонок перепуска:
С ВВР ясно – скоростной напор поступает к нему через знаменитую «амбразуру» в носке крыла:
...охлаждает горячий воздух и выбрасывается через патрубок, что обозначен «Выброс». ТХ – машина похитрее, центростремительная турбина, в которой воздух расширяется и теряет внутреннюю энергию, благодаря чему может охлаждаться до температуры ниже температуры окружающего воздуха. О похожей машине, но для метана, я недавно рассказывал, только в промышленности она называется турбодетандером, вот статья:
Внутреннюю энергия, что отдаёт газ при охлаждении, надо куда-то девать. В газовом турбодетандере она идёт на привод электрогенератора, в самолётном турбохолодильнике – на привод компрессора, что продувает ВВР. Компрессор стоит между ВВР и ТХ:
Почему он называется компрессором? Потому что создаёт давление более 115 кПа, а по стандарту вентилятором называется лопаточная машина, создающая давление менее 115 кПа. В полёте компрессор не нужен, однако он всё равно вращается вместе с ТХ. На больших высотах и сам ТХ не нужен – там охлаждающий скоростной напор имеет минусовую температуру, поэтому заслонка перепуска ТХ полностью открыта и воздух после ВВР сразу идёт в магистраль холодного воздуха.
Если же и радиатора много – открывается заслонка перепуска ВВР. На «эмке» воздух после ВВР всегда проходит через компрессор и выбрасывается вниз, а на «бешке» за радиатором стоит обратный клапан, и когда воздуха через «амбразуру» влетает столько, что перед компрессором создаётся давление – воздух поднимает створки клапана и выбрасывается на верхнюю сторону крыла:
Это одно из отличий «бэ» от «мэ» – у «бэ» люк подхода сверху к ВВР и ТХ решётчатый, а на «мэ» он глухой. Как говорится, когда Васю окружили хулиганы – он вспомнил, чему его учил отец. Но умение отличать Ту-154Б от Ту-154М ему никак не помогло... Люк нужен прежде всего для контроля уровня масла в ТХ – там рядом есть трубка с мерным стеклом, доливается турбинное масло.
Как видим, вторичные узлы охлаждения практически одинаковы, как и остальные узлы левой и правой магистралей. Это немудрено – такие агрегаты, работающие под давлением в несколько «кило» и температурой в пару сотен градусов, обязательно должны быть дублированы. Впрочем, одно различие имеется – штуцер под наземный кондиционер есть лишь в правой системе:
Справа – по международному стандарту, пассажиры слева, спецмашины справа.
После охлаждения воздух левой и правой магистралей возвращается в фюзеляж, проходит обратные клапаны, мерные диафрагмы и влагоотделители, после чего магистрали объединяются в общую магистраль холодного воздуха. Зачем нужны обратные клапаны – понятно, чтобы одна магистраль не дула в другую, если та давит слабее. А с мерных диафрагм идут трубки на доску бортинженера, к указателям расхода воздуха УРВ-1500К:
Далее стоит общий глушитель шума, с этого места система не дублирована, но это уже не особо опасно – работает она под небольшим давлением и «комнатной» температурой. Разрыв ничем особенным не грозит – просто свежий воздух будет не распределяться равномерно, а поступать в одно место, в подпол между передним багажником и центропланом. А между подполом и салоном щели по КАМАЗовскому стандарту – если через час кошки в кабине нет...
УРВ проградуирован в гремевших в 1990-е «уя́х», то есть условных единицах, одна единица – 330 килограммов воздуха в час. Правильно работающая ПСВП срезает расход до 6 «уёв», если же ПСВП выключена – то при работе двигателей на большом режиме либо работающей ВСУ можно полным открытием кранов наддува надуть расход 9 – 12 единиц. ВСУ всегда дует хорошо, а вот двигатели на малом газе дают хорошо если 3 единицы.
Давайте подведём подытог, какие приборы панели кондиционирования уже обрели видимые корни:
Стало ясно, чем управляют выключатели отбора, кранов наддува и ПСВП, что за Б-2 за выключатель эжектирования и что указатели расхода воздуха – не электрические. Также ясно, чем управляют 4-позиционные переключатели «ТХ» и «ВВР» – заслонками перепуска воздуха во вторичных узлах охлаждения, нажатие на «Хол.» закрывает заслонки, «Гор.» открывает. Эти положения – с самовозвратом. Как работает положение «Авт.», что за выключатели под глухими колпачками и что размещено в верхней половине панели – об этом в следующей статье.
А почему на Ту-154М переключателей управления заслонками перепуска всего два? А там заслонки сблокированы: если давишь «Гор.» – сперва откроется заслонка перепуска ТХ, лишь после полного её открытия пойдёт открываться заслонка перепуска ВВР. При нажатии на «Хол.» порядок обратный: сперва полностью закроется перепуск ВВР, потом закроется перепуск ТХ.
На сегодня всё! Жизнь продолжается, причём не только здесь, но и в Телеграме, где можно быстрее узнавать об обновлениях:
И в группе ВК, где в первую очередь выходят видео и ролики, причём зачастую – более длинные и полные, чем здесь:
Скоро выйдут два видео – третье про различия приборных досок Ту-144, Ту-154 и Ту-154М (вот первое и второе) и про фазовое регулирование на локомотивах, его предложил сделать машинист-инструктор по обучению депо Лянгасово (г. Киров). А поучаствовать в обучении реальных сотрудников – дело более чем стоящее.
Если у вас есть желание добровольно поддержать это начинание – то вот номер карты Сбера:
4276 5400 1933 6647
Иван Степанович В.
А в ближайших планах по статьям – вторая часть о двигателях Су-27 и МиГ-29 и очередная часть о зимней Караганде.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—