В 1958 году, когда советская экономика нуждалась уже не просто в грузовиках, а в полноценных автопоездах дальнего действия, Кутаисский автомобильный завод получил задачу, которая внешне выглядела логичным развитием его специализации. Но за плановым решением скрывался инженерный конфликт. Техническое задание требовало создать бескапотный тягач и бортовой грузовик на узлах перспективного ЗИЛ-130, хотя сам ЗИЛ-130 тогда существовал лишь в виде опытных образцов. Кутаиси фактически поручили спроектировать машину на агрегатах, которых ещё не существовало. Так родился КАЗ-606 «Колхида» — временный компромисс, который неожиданно стал первым серийным бескапотным тягачом СССР и открыл новую архитектуру советских автопоездов.
История создания «Колхиды» одновременно демонстрирует силу идеи и слабость системы. Стратегически замысел был оправдан: СССР стремился уйти от одиночных грузовиков к автопоездам, как это уже делали США и Европа. Но промышленность не была готова. ЗИЛ не мог вовремя поставить двигатель, Ярославль задерживал мосты, а Минск уже продвигал собственный бескапотный МАЗ-500 и не хотел делиться нишей тягачей. Плановая система требовала «технологического рывка», но не обеспечила технологическую базу. В итоге Кутаиси формально поручили новаторский проект, но фактически лишили инструментов.
КАЗ-606 стал примером того, как управленческие ошибки могли разрушать перспективные идеи ещё на стадии реализации. Завод обязали создать современную машину, но ограничили устаревшими агрегатами; требовали инноваций, но не давали сроков, кооперации и производственных мощностей. В результате «Колхида» изначально была компромиссной, однако позже именно её обвинили в отсталости. Это классический случай, когда система на словах поддерживает прогресс, но на деле блокирует его, перекладывая ответственность на исполнителя.
Чтобы вывести машину в металл, конструкторам пришлось идти на инженерные импровизации. Вместо двигателя ЗИЛ-130 применили старый нижнеклапанный КАЗ-120Т2 (104 л.с.), унаследованный от ЗИЛ-164. Трансмиссия, рулевое управление и тормоза также были заимствованы из предыдущего поколения. Но сама компоновка «кабина над двигателем» была революционной. Кабина крепилась жёстко к раме и имела двухсоставной съёмный капот с тканевой обшивкой — простое, но технически изобретательное решение для доступа к мотору.
Первоначальный проект включал в себя пневматическую подвеску, отключаемый вентилятор охлаждения и двухскоростной задний мост с электроприводом. Эти системы могли вывести КАЗ-606 на уровень западных машин конца 1950-х. Но давление сроков и дефицит комплектующих вынудили отказаться от инноваций. Серийная машина получила зависимую рессорную подвеску, простой ведущий мост и минимально доступные по кооперации компоненты. Так советская промышленность сделала выбор в пользу надёжности, ценой остановки технологического прогресса.
Даже внешность поиском себя. Опытные образцы 1958–1959 годов имели надписи на грузинском, пять вентиляционных прорезей и крупную эмблему «606», которую порой ретушировали до сходства с третьей фарой. К 1960 году форма устоялась: горизонтальная решётка радиатора, фары в нижней зоне, надпись «Колхида» на русском. Кабина получила панорамное остекление, раздельные сиденья и спальное место — роскошь по меркам советского транспорта.
Техническое оснащение было типичным для автопрома того времени: двухдисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с рычагом на рулевой колонке, двойная главная передача. Примечательна пятая — повышающая передача, предназначенная для движения порожняком, редкий пример заботы о топливной экономичности. Пневматическая тормозная система была полностью адаптирована для работы с полуприцепами: имела разобщительный кран и стандартные соединительные головки.
Система питания включала два 100-литровых бака от ГАЗ-63 и карбюратор МКЗ-К-84М с ограничителем оборотов, удерживавшим скорость в пределах 60 км/ч для защиты ресурса двигателя. Электрооборудование на 12 В с генератором 225 Вт и приборной панелью КП5-Е соответствовало нормам конца 1950-х.
В эксплуатации КАЗ-606 проявил все слабости своей компромиссной природы. Низко расположенный двигатель в тесном отсеке перегревался, доступ к нему был неудобен — для ремонта приходилось частично разбирать кабину. Короткая база и перегруженная передняя ось приводили к раскачке и пробоям подвески, особенно с полуприцепом. Автопоезд терял устойчивость на неровностях, «клевал носом» и срывался в занос. Старый двигатель, рассчитанный на одиночный грузовик, не справлялся с массой автопоезда и работал на пределе — ресурс в реальных условиях редко превышал 70 тысяч километров до капитального ремонта. Система охлаждения не выдерживала южного климата, а зимой кабина промерзала из-за отсутствия теплоизоляции. Электрика на 12 В была слабой: при включении фар, отопителя и приборов напряжение проседало, и оборудование работало нестабильно. Радиус разворота был слишком велик, маневрировать в городе было тяжело. Тормоза требовали частой регулировки, многие узлы были труднодоступны для смазки. Водители называли «Колхиду» «техникой, с которой не работаешь, а борешься» — каждый рейс превращался в испытание.
КАЗ-606 «Колхида» остался машиной-парадоксом. Его агрегаты принадлежали прошлому, а компоновка и назначение — будущему. Он не был техническим шедевром, но сыграл стратегически важную роль: доказал жизнеспособность бескапотной схемы в СССР, проложил путь КАЗ-608, МАЗ-500 и КамАЗ-5320 и стал точкой поворота всей концепции советских автопоездов. Он оплатил собственным устареванием переход отрасли к новой архитектуре. Его наследие — не в мощности или надёжности, а в том, что он заставил систему думать по-новому.