Есть бренды, которые умирают, потому что были плохими. А есть те, кто умирает, потому что были слишком хорошими. Слишком дерзкими, слишком азартными для скучного мира, где правят бухгалтеры. Сегодня я проведу вскрытие именно такого бренда. Имя ему — Pontiac.
Это не просто история банкротства. Это американская трагедия. Это история о том, как в огромной, неповоротливой корпорации General Motors, где все ходили строем, жил один-единственный бренд-бунтарь, который кричал: "Мы создаем азарт!". А корпорация десятилетиями затыкала ему рот, пока в один прекрасный день просто не пристрелила, чтобы не мешал.
Мы с командой "Автосовет Юрича" каждый день копаемся в машинах. И я вам скажу так: история Pontiac — это идеальный учебник на тему "Как убить курицу, несущую золотые яйца".
Акт I: "Wide-Track" и рождение "The GTO".
Чтобы понять, кем был Pontiac, нужно вернуться в 50-е. В то время это был... респектабельный "пылесос". Машина для вашего дяди, который ездит в церковь по воскресеньям. Надежно, скучно, как овсянка на воде. В иерархии GM он стоял чуть выше "народного" Chevrolet, но ниже "почти премиума" Oldsmobile и Buick.
Но в 1956 году в Pontiac приходит новый генеральный менеджер Саймон "Банки" Кнудсен. И он произносит историческую фразу: "You can't sell an old man a young man's car, but you can sell a young man an old man's car" ("Ты не можешь продать старику машину для молодого, но можешь продать молодому машину для старика"). И он решает сделать Pontiac молодежным!
Его главным оружием становятся два инженера-бунтаря: Эллиот "Пит" Эстес и молодой, амбициозный Джон Делореан. Да-да, тот самый, с кокаином и машиной времени.
Их первой гениальной идеей стала концепция "Wide-Track" (широкая колея). Они просто взяли и раздвинули колеса на несколько дюймов шире, чем у конкурентов. Ебёныч, это было гениально! Машина стала выглядеть приземистее, агрессивнее. А главное — она стала лучше рулиться! Pontiac начал побеждать в гонках NASCAR. Рекламный слоган "Wide-Track Pontiac" гремел на всю Америку.
Но главный взрыв был впереди. В начале 60-х в GM действовал корпоративный запрет: нельзя ставить большие моторы в средние по размеру машины. Это была "поляна" старших брендов. Но Делореан, уже ставший главным инженером Pontiac, решил на этот запрет... наплевать.
В 1964 году он и его команда тайно, почти партизанскими методами, берут шасси от среднеразмерного Pontiac Tempest/LeMans и запихивают туда огромный 6.4-литровый V8 (389-й блок) от полноразмерного седана Bonneville. Они называют этот пакет опций "GTO". Название нагло украдено у Ferrari 250 GTO и расшифровывалось как Gran Turismo Omologato. Это был чистый троллинг.
Руководство GM было в ярости. Но было поздно. Машина "выстрелила". Америка сошла с ума. За первый год они планировали продать 5000 пакетов GTO. А продали 32 450 машин. Pontiac только что изобрел класс "маслкаров".
Следом, в 1967-м, появляется Pontiac Firebird, построенный на одной платформе с Chevrolet Camaro. Но если Camaro был просто "спорткаром для всех", то Firebird был его более навороченным, стильным и мощным братом. А его топ-версия Trans Am с огромным "Фениксом" на капоте ("screaming chicken") стала иконой.
Pontiac был на вершине. Он был синонимом слова "performance" (производительность). Они продавали не просто машины. Они продавали азарт.
Акт II: Нефтяной кризис и пластиковый Fiero. Начало конца.
А потом, в 70-х, музыка закончилась. Нефтяной кризис 1973 года ударил по Америке, как похмелье после бурной вечеринки. Бензин стал дорогим. Страховые компании взвинтили ставки на мощные машины. Правительство ввело драконовские экологические нормы.
Эпоха маслкаров умерла. Мощность больших V8 "задушили" катализаторами и новыми настройками. Легендарный 7.5-литровый V8 на Trans Am в 1971 году выдавал 335 л.с., а к 1976-му — жалкие 200.
Pontiac пытался выжить. Они все еще делали Trans Am, который стал звездой кино ("Смоки и Бандит", 1977 г.), но это была уже тень былого величия. Внутри корпорации GM их начали зажимать. "Хватит выпендриваться, делайте как все".
Но в 80-х у инженеров Pontiac случился последний припадок гениальности. Они решили построить маленький, экономичный, но при этом спортивный автомобиль. И снова, вопреки воле GM, они протащили проект Pontiac Fiero (1984).
Это был концептуальный прорыв:
Среднемоторная компоновка: Как у Ferrari! Двигатель стоял за сиденьями.
Пластиковый кузов: Внешние панели были из пластика и не боялись коррозии.
Пространственная рама: Под пластиком скрывался прочный стальной каркас.
Это могла быть легенда. Но... вмешались бухгалтеры GM. "Слишком дорого! — сказали они. — Используйте готовые компоненты". В итоге, вместо нормальной спортивной подвески, в Fiero запихнули переднюю подвеску от дешевого Chevrolet Chevette... и поставили ее назад! А двигатель на старте был дохлым 4-цилиндровым "Iron Duke" на 92 л.с.
Машина выглядела как спорткар, а ехала как газонокосилка. И, что хуже, первые версии были склонны к возгоранию. Репутация была подмочена. Да, потом появился Fiero GT с мотором V6 и нормальной подвеской, но было поздно. Проект закрыли в 1988-м. Это был последний раз, когда Pontiac пытался сделать что-то по-настоящему уникальное.
Акт III: Пластиковый ад и агония. Эпоха бейдж-инжиниринга.
90-е и 2000-е стали для Pontiac темными веками. GM окончательно "закрутил гайки". Индивидуальность была объявлена вне закона. Началась эпоха тотального бейдж-инжиниринга. Pontiac превратился в сборочный цех по производству "клонов" Chevrolet, но с уродливым пластиковым обвесом.
Pontiac Sunfire был просто Chevrolet Cavalier с другой оптикой.
Pontiac Montana — минивэном Chevrolet Venture.
Pontiac G3 — позорным Chevrolet Aveo корейской разработки.
Ебёныч, это было дно. Они брали самую дешевую машину в линейке, приклеивали на нее тонну ребристого пластика, красную подсветку приборов и продавали под слоганом "We build excitement" ("Мы создаем азарт"). Это как наклеить на "Запорожец" шильдик "Sport" и пытаться выдать его за Porsche.
Апогеем этого безумия стал Pontiac Aztek (2001). Эту машину регулярно признают самым уродливым автомобилем в истории человечества. Это та, что была в сериале Во все тяжкие.Он выглядел так, будто на обычный минивэн сверху уронили внедорожник. Это была попытка скрестить бульдога с носорогом. Дизайнерский провал был настолько оглушительным, что Aztek стал символом всего, что пошло не так с Pontiac и с GM в целом. (Хотя, надо признать, как "дом на колесах" с палаткой в багажнике он был довольно практичен, что и оценил Уолтер Уайт).
Акт IV: Казнь. Последний вздох и смерть.
В 2008 году грянул кризис. Империя GM рухнула и объявила о банкротстве. Правительство США, спасая концерн, выделило миллиарды долларов, но потребовало жертв. Нужно было избавиться от "балласта".
На "эшафот" отправили Saab, Saturn, Hummer и... Pontiac.
Почему именно он? Ведь у Buick дела были не лучше. Ответ прост: Китай. Buick в то время был невероятно популярен в Китае, и этот рынок спасал весь бренд. А Pontiac за пределами Северной Америки был почти никому не известен.
Это было холодное, циничное бизнес-решение.
Ирония судьбы в том, что прямо перед смертью Pontiac успел выпустить, возможно, лучший седан в своей истории — Pontiac G8 (2008). Это был не клон "Шевроле". Это был перелицованный австралийский Holden Commodore — мощный, заднеприводный седан с V8. Это был тот самый "азарт", о котором все забыли. Это был глоток свежего воздуха... перед казнью. Но было уже поздно. Топор палача был занесен.
В 2010 году последний Pontiac сошел с конвейера. Бренд, который изобрел маслкары, который зажигал на экранах кинотеатров и десятилетиями был символом американского драйва, был хладнокровно убит своим же родителем.
Приговор
Так что же убило Pontiac? Не кризис. Кризис был лишь поводом нажать на курок.
Pontiac убил внутренний каннибализм. Корпоративная культура GM, которая не терпела индивидуальности и стремилась все унифицировать и удешевить. Они взяли дикого, необузданного мустанга, попытались запрячь его в плуг, а когда он отказался пахать, как вол, — просто пустили на колбасу.
История Pontiac — это урок о том, что в большом бизнесе душа, харизма и "азарт" всегда проигрывают строчке в бухгалтерском отчете. И это чертовски грустно.