Доброго времени суток, уважаемые читатели. Сегодня хотелось бы поговорить об отечественной гражданской авиации.
2025 год подходит к концу, как обстоят дела с выпуском росийских авиалайнеров? Почему вопреки бравурным речам и планов политиков и деятелей отрасли, звучавшим три года назад, гражданские лайнеры не выпускаются десятками?
Еще тогда три года назад указанные планы вызывали серьезный скепсис у людей, хоть немного интересующихся делами в отрасли, и как закономерный итог - провал плана, изначально казавшегося через чур оптимистичным, для без преувеличения разрушенной за десятилетия простоя отрасли, но обо всём по порядку.
Давайте посмотрим на отрасль гражданского самолетостроения России со времен развала Советского Союза и проследим за её движением до наших дней. Считаю, что только такой способ поможет нам осознать с какими вызовами и проблемами сталкивается она сегодня.
Развал Союза
Отрасль одна из передовых мире, задел проектов СССР еще держит отечественные авиалайнеры на конкурентоспособном уровне, однако на первый план выходит недофинансирование отрасли. Авиакомпании скупают изделия Boeing и Airbus, зачастую в б/у состоянии, отказываясь от вполне современных на данный период отечественных лайнеров, таких как Ту-204, Ил-96-300. Были ли указанные самолеты столь хуже конкурентов, что не добрались до сколько-нибудь массовых заказов даже в собственной стране?
Ранее, интернет-ресурсы, все как один, ссылались на лучшую топливную эффективность зарубежных одноклассников, и действительно на тот момент новые версии Airbus A320/321, а также Boeing 737-300/400 - имели на несколько процентов лучшую топливную эффективность, в сравнении с версиями Ту-204, и... примерно равную коммерческую эффективность. А если учесть вышеуказанный факт, что отечественные авиаперевозчики зачастую покупали западную технику в состоянии б/у и не самых передовых модификаций, то мысль о том что Ту-204 были неэффективные и устаревшие, которая перетекает как из статьи в статью и повторяется как мантра, можно отбросить в сторону.
Нет, проблема была гораздо глубже. Можно поднять тезис геополитики с её закулисьем, поговорить о том, что Запад просто обязан был предпринять и предпринял усилия, направленные на разрушение таких высокотехнологичных отраслей, как авиастроение, во всяком случае, чтобы избавить своих производителей от возможной конкуренции. И с данным тезисом я, пожалуй, буду согласен полностью, однако хотелось бы поговорить о другом.
Автор имеет честь быть знакомым с человеком, который посвятил свою жизнь авиастроению, участвовал в производстве как грузовых авиалайнеров Ан-124 "Руслан", Ил-76МД-90А, так и пассажирских Ту-204, на нынешнем авиастроительном заводе "Авиастар", со времен строительства цехов указанного завода, не по наслышке знает о ситуации на других авиастроительных заводах нашей страны. В проведенных беседах не преминул расспросить его о происходивших событиях в отрасли, так сказать от первого лица, соответственно некоторые выводы в статье будут сделаны, ссылаясь на данный источник, можно сказать - из первых уст.
Заводы ждали заказов, а их не было.
Речь пойдет про капитализм и его правила игры. Авиастроение, гражданское как и военное, во времена СССР жило и развивалось по принципам плановой экономики, государство, в лице различных ведомств, обеспечивало оснащение предприятий, координацию предприятий (все же самолет - вещь сложная, в его постройку, а затем в поддержание его эксплуатации, включая техническое обслуживание вовлечено далеко не одно предприятие), да и в конце концов заказы, на производство самолетов и соответственно комплектующих к ним. Заводы выполняли план постройки, обслуживания, модернизации лайнеров. Но затем, с развалом Союза, гражданских авиастроителей бросили на откуп свободного рынка, с совершенно иными правилами ведения дел.
Авиастроители столкнулись с конкуренцией. Не привычной им конкуренцией, где главную роль играли технологичность производства и технические характеристики выпускаемой продукции, а до того не виданной - конкуренцией капиталов. В сравнении - представители вышеупомянутой Boeing - настоящие акулы бизнеса, уж извините за избитое выражение, четко знали сколько, кому и в каком виде, занести "дивидентов", за принятие соответствующего решения о покупке и эксплуатации именно их продукции. Средства компании позволяют, а корпоративное руководство давно знакомое со всеми нюансами ведения бизнеса, способствует тому. Добавим к тому десятилетиями отработанную систему послепродажного обслуживания лайнеров, техническую надежность и хорошую коммерческую эффективность самих лайнеров, мы получаем схему, в которой, казалось бы, нет проигравшей стороны. Компания Boeing получает эксплуатанта своей продукции, в лице российской авиакомпании, авиакомпании получают хорошие самолеты с налаженным обслуживанием, представители Boeing получают за заключенную сделку от руководства свою премию, представитель авиакомпании свою.
Все в выигрыше, кроме проигравших - отечественных авиастроителей, которые в данный период хоть еще и сохраняли, скорее по инерции, цепочки поставок компонентов самолетов, но оперативность данных поставок, в отсутствии того самого связующего звена, в лице госструктур, резко ухудшилась, что самым прямым образом сказалось на всё том же обслуживании имеющегося у авиакомпаний парка авиалайнеров. Добавим к тому неимение за спиной больших капиталов для оперативного развития той самой системы послепродажного обслуживания по западному типу, неспособность представителей отечественных авиазаводов, которых в одночасье окунули в совершенно другой мир с другими требованиями для успешного заключения нужного договора, на равных тягаться в поле менеджмента с представителями той же Boeing (да да, грамотные менеджеры все-же нужны), в чем их совершенно нельзя винить, ибо это люди совершенно другой социально-экономической системы.
Для перестраивания такой объемной отрасли, как авиастроение, под совершенно иные реалии, нужны две вещи - время и деньги, однако, ввиду вышеуказанных причин, свободных капиталов у наших авиастроителей не было, как не было и времени, западные акулы очень быстро поделили открывшийся рынок.
Логичный спад
Учитывая сложившиеся обстоятельства, совершенно логично, что отрасль испытала на себе глобальное уменьшение производства, а значит избыток рабочих рук.
По другому и быть не может, если ваше предприятие рассчитано на выпуск 1000 компонентов для авиадвигателей в год, соответственно и рабочих будет рассчитано на загрузку предприятия на выпуск данного количества, однако теперь предприятие выпускает 20 компонентов в год, или же и вовсе закрывается ввиду убыточности производства такого количества.
Соответственно всплывает новая проблема - отток квалифицированных кадров из отрасли, толковых инженеров и прочих специалистов быстренько приберут в свой штат те же Boeing и Airbus, имея возможность предложить гораздо лучшие условия, большинство рабочих уйдет в другие сферы деятельности, также за лучшими условиями жизни. Простаивающие цеха предприятий к началу 2000-х годов будут сданы в аренду, либо проданы новым владельцам, часть неиспользуемого оборудования будет продана, вплоть до сдачи на металлолом. А могло ли быть по другому, в сложившихся условиях?
Попытка возрождения?
В следующей части мы поговорим о попытке реанимации отечественной гражданской авиаотрасли и интеграции в глобальный рынок в 2000-х - начале 2010-х годов, о проектах SSJ-100 и МС-21, которые ознаменовали собой возрождение отрасли и своим примером, словно лакмусовой бумажкой показали возможные негативные последствия глобализации, в процессе разобрав причины затягивания сроков реализации данных проектов.