3 сентября 2010 года
Дубай, Объединённые Арабские Эмираты
18:50 по местному времени
Грузовой Boeing Boeing 747-44AF-SCD авиакомпании UPS вылетел из международного аэропорта Дубай. На его борту находилось всего два человека: командир и второй пилот.
Командир воздушного судна, 48-летний Дуглас Лампе, проработал в UPS Airlines более 15 лет. Он управлял Airbus A310 и Boeing 747 и имел общий налёт свыше 11 200 часов, из них более 4 000 на Boeing 747-400, включая 1 218 в должности командира. Второй пилот, 38-летний Мэттью Белл, работал в UPS Airlines 4 года. Он летал на Embraer ERJ 145, Boeing 757 и 767, имел налёт 5 549 часов, из них 77 на Boeing 747-400.
Экипажу предстояло доставить в Кёльн (Германия) груз, содержащий в том числе литиевые батареи.
Взлёт прошёл в штатном режиме, и через 21 минуту, находясь в воздушном пространстве Бахрейна, экипаж доложил штатный набор 9700 метров. Вдруг в кабине раздался звук пожарной сигнализации. Датчики зафиксировали возгорание в грузовом отсеке. Командир связался с диспетчером и сообщил об аварийной ситуации на борту. Тот, в свою очередь, предложил экипажу экстренную посадку в аэропорту Доха (Катар), который находится почти в два раза ближе, чем аэропорт вылета. Но, подумав, командир принимает решение следовать в Дубай. Лайнер разворачивается и ложится на обратный курс.
Пилоты в это время задействовали систему пожаротушения, которая разгерметизирует грузовой отсек. Понижение концентрации кислорода должно немного притушить пламя. Экипаж надел кислородные маски и перешёл на ручное управление. После надевания масок у пилотов возникли проблемы со связью.
В масках есть встроенные микрофоны, и пилоты должны изменить настройки так, чтобы они заработали. Они тратят на их проверку драгоценное время. Затем экипаж запрашивает у диспетчера резкое снижение до 3000 метров. Капитан отдаёт штурвал «от себя», но руль высоты его не слушается.
КВС: Я не контролирую самолёт.
ВП: Окей... что?
КВС: Я не могу управлять самолётом по тангажу.
ВП: Вообще не контролируешь самолёт?
Прошло четыре минуты с момента возникновения аварийной ситуации. Всё это время кабину заполняет дым. Вскоре он становится таким густым, что экипаж уже не различает приборы и не может ориентироваться визуально через окна. Теперь пилоты не способны управлять лайнером вручную. Единственный вариант - попробовать включить автопилот. Несмотря на дым, экипажу удаётся его настроить. Таким образом, пилоты возвращают себе управление.
Если экипаж сможет приблизиться к полосе на нужной высоте и скорости, курсоглиссадная система аэропорта выведет самолёт прямо к торцу ВПП. Это единственный вариант, при котором лайнер сможет безопасно приземлиться. Процедура ввода данных в компьютер требует особой внимательности со стороны пилота. Каким-то чудом второму пилоту удаётся это сделать в дыму.
Но в этот момент, по неизвестным причинам, в маске командира закончился кислород. В задней части кабины имелась запасная маска, но она была слишком далеко, и капитан не смог до неё дотянуться. Теперь он стоит перед выбором: остаться без кислорода или рискнуть и покинуть своё место, чтобы взять маску. Он выбирает второй вариант и передаёт управление второму пилоту.
КВС: У меня нет кислорода, я не могу дышать
КВС: Дайте мне кислород
ВП: Я не знаю, где его взять
КВС: Самолёт на тебе
КВС: Я не вижу
Проходит несколько секунд, но командир всё не возвращается. Второй пилот осознаёт весь ужас своего положения - он остался один в горящем самолёте. Но Мэттью Белл был опытным пилотом и быстро взял себя в руки. Пилот просит диспетчера подсказывать ему основные параметры - высоту, скорость и курс, так как он не видит приборы. Но лайнер уже покинул зону радара Бахрейна, поэтому диспетчер связывается с коллегами в аэропорту Абу-Даби, чтобы те передавали ему обновлённые данные полёта. Самолёт вот-вот покинет и зону действия радиосвязи Бахрейна. Однако из-за густого дыма Белл не может настроить радиостанцию на частоту Дубая.
Диспетчер: Частота ILS - 110.1.
ВП: Сэр, я не вижу, чтобы настроить её, я ничего не вижу.
Диспетчер: Вас перебили, повторите?
ВП: Мы не видим, чтобы настроить - вам придётся нас вести.
Диспетчеру Бахрейна нужно срочно решить, как оставаться с ним на связи. Быстро сообразив, он связывается с экипажем другого самолёта, который ещё находится в зоне покрытия его радиосвязи. Этот самолёт будет выполнять роль ретранслятора для передачи сообщений для и от терпящего бедствие борта.
Недостаток этой цепочки состоял в том, что в ней задействовано слишком много людей, поэтому информация доходила до Белла с опозданием. Также, когда один самолёт-ретранслятор выходил из зоны покрытия, диспетчеру приходилось искать другой. Такие сложности в коммуникации увеличивали нагрузку на пилота и ухудшали его психоэмоциональное состояние.
Тем временем самолёт уже на подходе к аэропорту. Благополучный исход зависит от каждой секунды и от каждого слова. Помимо того, что информация приходит с опозданием, из-за помех Белл слышит лишь отрывки слов диспетчера. Ждать больше нельзя, поэтому он нажимает на кнопку активации курсоглиссадной системы и направляет самолёт прямиком к ВПП. Но самолёт идёт слишком высоко и слишком быстро, чтобы уловить сигнал системы.
Через несколько секунд единственный шанс на безопасную посадку упущен. Самолёт перелетел точку входа в глиссаду, поэтому лайнер не получил сигнала. Boeing 747 пролетел над аэропортом Дубая. Диспетчеры предлагают Беллу развернуть самолёт и попробовать зайти на посадку ещё раз, но тот отвечает отказом. Самолёт продолжает снижаться.
На ощупь пилоту удаётся выпустить закрылки и начать выпуск шасси. Однако прозвучавшая в этот момент сигнализация сообщает о том, что шасси не выпущены. Посадка в Дубае теперь стала невозможной, но ещё оставался шанс приземлиться в соседней Шардже. Для этого нужно свернуть влево на курс 095°.
ВП: Какова моя высота и курс?
Диспетчер: Можете выполнить левый поворот на Шарджу? Она в десяти милях.
ВП: Дайте мне левый поворот. Какой курс?
Диспетчер: Какой именно курс, Бахрейн?
ВП: Быстрее, какой курс?
Диспетчер: Хорошо, курс 095, вы на финальной для Шарджи.
Белл пытается ввести эти данные в систему. Спасение близко, остаётся лишь повернуть влево и пролететь несколько минут - дальше автоматика всё сделает за него. Но при вводе курса он ошибается.
Одна маленькая деталь перечёркивает всё: вместо курса 095 Белл ввёл курс 195. Разница в одну цифру приводит к тому, что самолёт начинает поворачивать вправо, а тяга двигателей уменьшается. Белл пытается скорректировать курс вручную. Ему удаётся немного замедлить снижение, однако скорость падает, и эффективность рулей высоты падает вместе с ней. Вскоре Белл и вовсе утрачивает контроль над самолётом.
ВП: Моя скорость?
Диспетчер: Какая у него скорость?
ВП: Высота?
ВП: Высота?
ВП: Назовите немедленно!
Лайнер пронёсся над Кремниевой долиной Дубая (Dubai Silicon Oasis) и рухнул в ненаселённом районе в 16,7 километрах от аэропорта. Оба пилота погибли.
Расследование проводили сотрудники Управления гражданской авиации ОАЭ совместно с американскими специалистами из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Ещё в самом начале следователи знали, что на борту возник пожар. После исследования найденных бортовых самописцев специалисты отметили высокую скорость распространения огня. Это означало, что в самолёте было нечто такое, что послужило для огня топливом.
Виновник нашёлся быстро - им оказалась простая литиевая батарейка. Согласно документам, самолёт перевозил большое количество литиевых батарей. Они были чрезвычайно огнеопасны и при малейшем повреждении мгновенно воспламенялись.
Эта версия стала основной. Для её проверки был проведён эксперимент: в ящик поместили сотню таких батареек, и при разогреве он быстро воспламенился, а температура горения достигала 1100 °C.
Анализ параметрического самописца показал, что пожар возник в грузовом отсеке прямо под кабиной пилотов. Очаг возгорания был определён достаточно быстро - это были контейнеры, находящиеся под местом, где проходили основные узлы электроники, проводки и тросов управления. В этих контейнерах находились литиевые батареи. Когда пилоты получили сигнал, огонь уже полыхал во всём основном грузовом отсеке, и система пожаротушения не могла с ним справиться.
Система ручного управления самолётом находилась прямо над участком, где начался пожар. Поэтому по мере его распространения узлы ручного управления были повреждены. К счастью, система автопилота располагалась ниже очага возгорания. Задавая параметры автопилоту, экипаж сохранял управление лайнером. А затем огонь повредил и систему подачи кислорода в маску капитана.
У следователей возникло сомнение в пригодности материала, которым был обшит грузовой отсек самолёта. Был проведён ещё один эксперимент с образцами перевозимого груза. В результате сильного огня обшивка была уничтожена в считаные секунды. Это означало, что защитный материал не был безопасным и позволил пожару уничтожить важные системы самолёта.
Окончательный отчёт содержал множество рекомендаций, в том числе по улучшению датчиков обнаружения дыма и системы пожаротушения в грузовых отсеках. После крушения началась разработка и внедрение новых огнеупорных контейнеров. В частности, пожарная сигнализация стала устанавливаться не в грузовом отсеке огромного самолёта, а в каждом контейнере.
Авиакомпания UPS, в знак уважения и памяти к погибшим коллегам, также занялась разработкой новых контейнеров, улучшила кислородные маски, а также создала новую систему обеспечения видимости при задымлении. Катастрофа в Дубае сильно повлияла на всю индустрию грузовой авиации в мире.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Сигареты загорелись в Ту-154: