Фред и Август Дьюзенберг сегодня почитаются за три победы в гонке «Индианаполис 500» в 1924, 1925 и 1927 годах, а также за мощный дорожный автомобиль Model J, представленный в 1928 году. Но за годы до этого они уже были признанными мастерами в производстве двигателей для гонок, морского и авиационного транспорта. Поэтому, когда США вступили в Первую мировую войну в 1917 году, спонсоры Дьюзенбергов построили современный завод в Элизабет где компания Duesenberg Motors Corporation получила контракт на производство 2000 авиационных двигателей Liberty.
Вскоре заказ был изменён на такое же количество двигателей Bugatti-King U16 – гигантских 410-сильных монстров с двумя коленвалами и рабочим объёмом 24,3 литра. Но проект развивался медленно (было построено всего около 40 экземпляров), а тем временем у Фреда Дьюзенберга появились собственные идеи ещё более крупного и мощного авиационного двигателя, способного развивать впечатляющие 800 лошадиных сил. Американские военные заказали четыре агрегата для испытаний и оценки.
Дьюзенберг и его инженерная команда, в которую тогда входил К. В. Ван Ранст, спроектировали двигатель V16 с углом развала цилиндров 45 градусов, общим объёмом 55,6 литра. Каждый из 16 цилиндров был изготовлен из обработанного на станке набора из восьми штампованных стальных заготовок 18-го калибра, сваренных вместе газовой сваркой, образуя узел с водяной рубашкой в стиле Mercedes.
На цилиндр приходилось по три клапана: один впускной и два выпускных. Все клапаны приводились в действие фирменным механизмом Duesenberg с балансиром. Балансир, характерный для многих ранних двигателей Duesenberg, представлял собой длинное коромысло, которое передавало движение от распределительного вала в блоке цилиндров к клапанам в головке блока цилиндров. Клапаны располагались горизонтально в компактной вертикальной камере сгорания. Подача топлива обеспечивалась четырьмя карбюраторами Miller, а искра – двойным зажиганием с двумя распределителями Delco с питанием от батарей и парой магнето Dixie.
Duesenberg H, как обозначили этого монстра, должен был выдавать 700 л.с. в варианте с прямым приводом и 800 л.с. с редуктором 0,758:1, который позволял увеличить частоту вращения коленчатого вала. Первые испытания, проведённые на специальном стенде (вверху), состоявшем из трёх соединённых вместе электрических динамометров Sprague, были многообещающими, и казалось, что 900 л.с. уже где-то рядом. Но были и обычные проблемы начального периода, и хотя первые официальные военные испытания двигателя были назначены на 31 декабря 1918 года, перемирие было подписано 11 ноября, и война закончилась.
Имея длину более двух метров, Duesenberg H был слишком велик для любого самолета, использовавшегося в то время в США. На фотографии ниже с Нью-Йоркского авиасалона двигатель V16 затмевает даже King-Bugatti U16, представлявший собой два 12-литровых рядных восьмицилиндровых двигателя в общем картере. По объёму это был самый большой двигатель Duesenberg из всех когда-либо существовавших (хотя рядный 12-цилиндровый морской двигатель братьев 1914 года имел довольно близкий объём – 52,8 литра). Два мощных двигателя H сохранились до сих пор: один находится в коллекции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института, а показанный здесь, который можно увидеть в музее Auburn Cord Duesenberg в Оберне.