После прочтения баек вспомогательного флота
Прочитал на Прозе, "Байки вспомогательного флота" Станислава Сахончик и кое-что вспомнил.
Тараканы на судах и языковый барьер это "вечная тема" для морских баек, в основе которых лежит действительный факт.
В Манильской бухте(Филиппины) есть маленький порт Лимай. В действительности это даже не порт, а единственный причал завода по производству удобрений, куда нам однажды пришлось встать под погрузку.
Мешки с удобрением подавались по длинной системе конвейеров прямо в трюм. Но линия была только одна. Поэтому для ускорения погрузки мешки подвезли ещё и на барже и перегруз делали судовыми стрелами.
Баржа оказалась железобетонной. Ещё в мореходке нам говорили, что в войну, в связи с нехваткой металла, делали баржи из этого материала, но что бы они сохранились до 1977 года..
Начали погрузку с баржи и вдруг увидели, что по барже бегают огромные (см 5-6) тараканы. Принять на борт таких "пассажиров" было бы очень не желательно. А что делать? Постоянное наблюдение за тараканами показало, что вкус своего удобрения они и не собирались менять на наше судно. Но облегченно мы вздохнули только когда эту баржу отвели от борта.
Второй случай произошел в порту Бангкок.
Власти многих юго-восточных стран Азии придумали неплохой способ увеличить число рабочих мест. Ссылаясь на "опасную криминогенную" обстановку они "настоятельно рекомендовали" судовладельцам при стоянке в портах не отказываться от предлагаемых "охранных услуг". Охранники постоянно проживают на судне, обеспечиваются питанием и оплатой.
Эти "гарды" контролировали главную палубу, швартовые концы и трап. Поэтому общение с экипажем происходило часто, а учитывая, что каждая бригада обычно использовалась на судах одних и тех же стран, охранники понемногу знакомились с языком.
Наш механик вышел из раскаленного машинного отделения на палубу и начал возиться с какой-то большой железякой. Из иллюминатора я видел, что к нему подошел охранник, они о чем-то оживленно переговорили, охранник махнул рукой и ушел, а механик смотрел ему вслед, забыв закрыть рот.
Слегка заинтригованный вышел на палубу к механику. Тот, увидев меня, удивленно заговорил: "Петрович, этот азиат по-русски шпарит чисто!..."
Теперь удивился я, ведь принимал и размещал их я сам, и точно знал, что по-русски они понимали плохо.
Нашел охранника и он мне рассказал про этот трюк, которому его научили на одном русском судне. "Подхожу к моряку, который что-нибудь делает. Немного наблюдаю за работой, а потом спрашиваю по-русски: "Чё такое?" Эти полтора слова запомнить не трудно. Моряк начинает объяснять, немного жду и, ответив по-русски "Такая х..ня!", ухожу."
Эффект стопроцентный!
История с якорем
Сегодня нам предстояло выкатать обе якорь-цепи, разложить их на стапель-палубе и подготовить к предъявлению Регистру.
Мы, это небольшой экипаж портового танкера-водолея, который встал на первое докование после спуска на воду. Судно было новеньким из Болгарии, всего три года. Много современных новшеств, учтены минусы старых латанных-перелатанных танкеров. В общем, мы все были довольны нашим местом работы.
Обе якорь-цепи были ровными рядками выложены на палубе дока и матросы из шлангов стали смывать с них ил и водоросли, ведь всего два дня назад мы отдавали оба якоря, швартуясь к зачистной станции для дегазации топливных танков перед ремонтом. Затем, когда цепи подсохли, щетками и кирочками стали сбивать ржавчину, зачищать клейма и свинцовую заливку шплинтов.
Все шло своим чередом и вдруг.... Я не поверил своим глазам, поморгал, потер их кулаками... Но ведь такого не могло быть!... я потрогал пальцем... точно!... скоба якоря была лопнута пополам, причем трещина была сквозная 2-3 мм шириной! Оказавшаяся под рукой картонка легко прошла насквозь!
Весь ужас заключался в том, что эта скоба отковывается вместе с якорем и заменить ее невозможно - только выписывать новый якорь, а это не так-то просто. Для каждого типа судов нужен свой якорь согласно регистровых документов: тип, вес, размеры. А мы планировали отдоковаться за недельку и в работу.
Перво-наперво вызвал заводского строителя, честно ему все показал и попросил пока не вызывать инспектора Регистра для осмотра якоря. Связался с управлением портофлота и долго им доказывал, что я не идиот, и что лопнула именно СКОБА ЯКОРЯ (на рисунке 2), а не ЯКОРНАЯ СКОБА (на рисунке 3), которую легко можно было заменить.
Наконец мне поверили. И тут кто-то вспомнил:
- А ведь у нас на плавкране в трюме лежат несколько бесхозных якорей, которые поднимали при очистке дна акватории порта. Дуй на плавкран и выбирай, может быть повезет.
Все закончилось как нельзя лучше. Ночью привезли якорь на завод, старый вывезли. Зачистили все до блеска, начали красить. Инспектор и не посмотрел на клейма якоря: судно-то новенькое.
Но развязка произошла чуть позже.
Когда ремонт был закончен и все документы были подписаны, мы со строителем завода сидели у меня в каюте за "рюмкой чая", он спросил:
- А кто же эти умельцы, что якорь сварганили?
Открыли документы и у обоих отвалились нижние челюсти....
В графе "изготовитель" черным по белому было написано "румынская мастерская по производству ПРОВОЛОКИ И ГВОЗДЕЙ".
Ураган в Тихом океане
"Мы говорим не штОрмы, а штормА-
Слова выходят коротки и смачны:
ВетрА - не вЕтры, сводят нас с ума,
Из палуб выкорчевывая мачты."
В.Высоцкий.
Попытаюсь описать один шторм в Тихом океане, который запомнился по двум причинам. Во-первых, это был самый сильный шторм, из всех виденных мною, а, во-вторых, мы попали в него по какой-то непонятной оплошности японских метеорологов. Да-да, отличная метеослужба Японии дала сбой и проглядела зарождение и развитие мощного урагана.
1976 год. Мы пришли в район Сан-Франциско под погрузку пшеницы навалом. Стояла зима, декабрь. Надо пояснить: в зимний период, согласно требований безопасности мореплавания, каждое судно должно иметь бОльший надводный борт и бОльший запас плавучести. А это значит, что оно должно брать меньше груза. Весь Мировой океан поделен на зоны, где официально указано, когда "начинается и заканчивается" зимний период.
Сан-Франциско находился в зоне, где нет "зимнего" периода, но возвращаться нам можно двумя путями: северным, к Алеутским островам, где уже давно "зима", и южным, прямо на запад от Америки. И тогда "зима" нас встретит только у Японии. А это значит, что можно взять больше груза, т.к. за полмесяца перехода мы сожжем 200 тонн топлива и израсходуем 30-40 тонн пресной воды.
Анализ карт погоды, которые мы получали от японских метеостанций каждые 8 часов, показал полное спокойствие океана. Как говорится "тишь да гладь, да Божья благодать."
Такую же карту получали и во Владивостоке. Поэтому, по согласованию с начальником Службы по безопасности мореплавания, приняли южный вариант.
Загрузились по летнюю грузовую марку. Вышли.
Через сутки пошла встречная зыбь, еще через сутки она увеличилась до 4-5 метров...Ветра нет...карта погоды "чиста"... барометр падает.... Мысли были всякие, но они не объясняли действительность.
На третий день... ветер усилился до ураганного за пару часов, волны как щепку бросали судно водоизмещением 7.000 тонн.
Радист положил на стол метеокарту, а там....
Два паука-циклона нависли с Севера и с Юга, прямо по нашему курсу. Давление в центрах обоих циклонов было очень низким, скорость движения небольшая, а значит надежды быстро разбежаться с ними не было.
В пароходстве тоже приняли эту карту, и так как "рекомендация" маршрута исходила от них, началось... "...каждые два часа сообщать координаты, курс, скорость, фактическую погоду, состояние судна..."
А какое оно, состояние судна, если волны высотой 10-11 метров обрушивались на палубу, смывая все на своем пути. Судно испытывало страшную бортовую и килевую качку. Все, что могло оторваться, было уже за бортом. С палубы бака сорвало 4 швартовные вьюшки. Три мы потом нашли под трапами на главной палубе, а четвертой не досчитались.
Около недели была эта "голова-ноги", а потом... остановился главный двигатель. Старший механик сообщил, что вышел из строя регулятор оборотов. На замену требуется 45 минут. Со сломанной железкой не поспоришь. Засек время.
Минут 15-20, используя инерцию хода, удерживали судно носом на волну, а потом нас начало медленно разворачивать к волне бортом. Сделали объявление по судну, что бы все одели спасательные жилеты, собрались в столовой команды и "расклинились".
И началось... Изменить мы уже ничего не могли. Вся надежда на наших механиков. И они не подвели! Через 43 минуты заработал главный двигатель и рулевой быстро привел судно на нужный курс.
После этих ужасных двадцати минут волнение показалось не таким уж и страшным. А тут еще солнышко показалось! Жизнь налаживалась. Возникла мысль прикинуть, когда придем домой.
Еще несколько дней мы "кувыркались" в океане, но все когда-нибудь кончается.
В порту обнаружилось, что палуба над вторым трюмом дала трещину и часть груза было подмочено.
Несмотря на подробный рапорт капитана, на другие подтверждающие документы, многие из нас получили свои "персональные награды". Капитан и старший помощник за "ненадлежащее техническое состояние судна", я, как грузовой помощник, - "за подмочку груза".
Но все это было ерундой, ведь мы были снова дома со своими родными и близкими.
Кто же мы? Моряки? или...
(быль)
С приходом в базовые порты на суда доставляли кучу газет, вышедших за все время рейса. На стоянке их читать некогда, а вот с выходом в рейс их аккуратно раскладывали по подшивкам, номер к номеру. Перечень этих газет в советское время не блистал разнообразием, но в каждом пароходстве выходила своя газета, свой "Морячок". Она просматривалась более тщательно, ведь там говорилось о знакомых людях и судах.
И вот однажды во время такой читки раздался радостный крик: "ЧИФ! (старший помощник капитана - жаргон) А ты сколько выходных пишешь в табеле?!"
Так как выходные в дальнейшем превращались в "отгульные дни" и это злободневная тема для каждого члена экипажа, на крик среагировали все. А радостный читатель "Дальневосточного моряка" вслух перечитал:"МОРЯКИ Дальневосточного морского пароходства перешли на ПЯТИдневную рабочую неделю."
Вот это да! Количество отгулов увеличивалось автоматически в два раза! И мы об этом не знали?!
Всей гурьбой пошли "наверх" разбираться. Однако ни старпом ни капитан ничего об этом не знали. Им показали заметку. Повисла "театральная пауза".
-"Буду запрашивать отдел кадров", - сказал капитан.
И ответ пришел... да какой!
"На ваш запрос разъясняем, что на пятидневную рабочую неделю перешли работники Управления пароходства, а члены экипажей судов - ПЛАВСОСТАВ, и на них это изменение не распространяется."
С тех пор, если кто-то береговой называл нас моряками, всегда следовал ответ: "Мы - не моряки." - "А кто вы?" - "Мы - плавсостав."
Предыдущая часть:
Продолжение: