В те времена, когда группа ГАЗ ещё не превратилась в монополиста по производству коммерческой техники, а её конвейеры пестрели разнообразием моделей, в стенах завода рождались поистине амбициозные идеи. И если говорить о внедорожниках, то надежды на успех были вполне реальными. На отечественном рынке, где королями были «Нива» и «УАЗ», явно ощущалась ниша для достойного конкурента. И первой серьёзной попыткой ГАЗа в этом направлении стал проект под названием «Атаман».
«Атаман»: смелый шаг в мир внедорожников
Идея была проста и гениальна: взять за основу уже опробованную тележку пикапа на базе «Волги», добавить высокую кабину от ГАЗона, оснастить это полноценным полным приводом на собственной новой внедорожной платформе — и вуаля! Так появился «Атаман» — автомобиль, который показал, что ГАЗ способен создавать нечто большее, чем просто грузовики и легковые машины.
Но амбиции не остановились на достигнутом. Следующим шагом стало создание ГАЗ 3106, прозванного в народе «Русским Прадо» за свой, скажем так, «интересный» дизайн передней части. Эта машина была уже не просто эволюцией «Атамана», а его своеобразной «пересборкой» на новой базе. Благодаря использованию переднего и заднего мостов, передней подвески, рулевого управления и тормозов от первого «Атамана» ГАЗ 3106 был унифицирован с другими моделями Горьковского автозавода, что обещало облегчить производство и обслуживание.
И самое главное — под капотом «Русского Прадо» планировались настоящие «сердца». Помимо уже известных дизелей «Штайр», ГАЗ разрабатывал и собственные двигатели. В планах была как бензиновая V-образная «шестёрка» ЗМЗ 301.10 объёмом 3,2 литра, так и более мощная рядная четвёрка ЗМЗ-4064 с турбиной, выдающая более 200 л. с. Оказывается, у наших автогигантов есть разные двигатели, способные конкурировать с зарубежными аналогами.
Дизайн хоть и перекликался с «волговской» тематикой, но выглядел он спорно. Все эти плавные линии, и совершенно спорный облик вряд ли бы могли сделать машину бестселлером на рынке. Да, для ГАЗа это был прорыв, в сравнении с УАЗом уж тем более - достижение. Салон комфортный, даже торпедо в коже, три ряда сидений, электропакет - ну, здорово же для конца 90-х начала 00-х для отечественного автопрома.
И ГАЗ решил перестать пытаться выиграть "конкурс красоты", был произведен ГАЗ-3106 "Атаман 2".
В основе машины лежала прочная лонжеронная рама. В приводе колес использовались современные ШРУСы, которые должны были избавить от посторонних вибраций, столь характерных для «Нивы» с ее крестовинами. Коробку передач от «Волги» объединили в единый блок с раздаточной коробкой, оснащенной цепью Морзе и блокировкой межосевого дифференциала.
Клиренс в 20 см, зависимая пружинная подвеска с тягами Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости — всё говорило о том, что машина готова к бездорожью.
Цена, которая могла всё изменить
Но, пожалуй, самым удивительным фактом стало то, что ГАЗ уже даже обозначил цену на эту модель. Старт продаж планировался с 12 тысяч долларов. Для сравнения: «Нива» тогда стоила около 5–6 тысяч долларов, а УАЗ «Симбир» — почти 10 тысяч. И это при том, что «Атаман-II» выглядел гораздо современнее и был напичкан техникой, как его конкуренты.
Салон ГАЗ 3106 был заметно богаче, чем у «Нивы» или «Патриота», да и сама машина в целом производила впечатление гораздо более современного автомобиля. Да, возможно, на тот момент она была ещё «сырой», как это часто бывает с новыми разработками. Но ведь это был шанс! Шанс доработать, улучшить, поставить более подходящий двигатель, оснастить классической АКПП.
Доведи ГАЗ всё необходимое до ума, и, возможно, у «Нивы» и «УАЗика» появился бы достойный конкурент. Пусть и чуть дороже, но всё равно гораздо доступнее современных зарубежных аналогов, включая тех же «китайцев». Это мог бы быть настоящий российский рамный внедорожник с отечественными двигателями по вполне приемлемой цене.
Но, как это часто бывает в нашей истории, амбициозные проекты разбились о скалы «эффективного» менеджмента. Под руководством Олега Дерипаски, который на тот момент управлял Группой ГАЗ, все надежды на ещё один хороший, а возможно, и «народный» автомобиль рухнули.
Что удивляет во всей этой ситуации, так это не столько тот факт, что проект «потеряли», сколько полное отсутствие попыток создать что-то подобное сейчас. Неужели без «распилов» или гигантских затрат, о которых нам постоянно говорят руководители отечественных автогигантов, невозможно добиться достойного результата?
На мой взгляд, решение простое, нужно найти кадры. Тех людей, которые горят идеей создания настоящего автомобиля, а не просто освоения бюджета. Людей, которые готовы работать, а не «эффективно управлять». Если собрать таких специалистов, дать им свободу действий, не допуская оседания большей части средств в карманах «эффективных» людей, то, уверен, автомобиль получится не только более совершенным в техническом плане, но и более дешёвым в производстве, а главное — более доступным для конечного потребителя.
У нас были все предпосылки для создания достойного конкурента «Ниве» и «Патриоту». Был потенциал, были идеи, были даже готовые наработки. Жаль, что в погоне за сиюминутной выгодой мы снова упустили шанс создать что-то действительно стоящее.
История не знает сослагательного наклонения. "Надо было", "Вот если бы" - всё это пустой звук. Время ушло, его не вернуть. Надо думать о завтрашнем дне.
И тут меня не покидает чувство, что абсолютно все российские дизайнеры, инженеры, конструкторы просто отсутствуют как класс! Никто ничего не делает, а главное - и не думает что-то начать. Ибо - незачем! Есть Пoднебесная - её и будем пользовать.
Ставьте палец вверх и пишите в комментариях свое мнение, будет интересно почитать.
Забегайте в ТГ-канал "Гаражбатя", жду всех ;)
Благодарю за прочтение, спасибо за внимание!