Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Захотелось мне сегодня вспомнить самолет, который вроде бы и так известен. Су-30. На слуху, не имеет аналогов в мире (тут сарказм от набившего оскомину штампа), отметился в боевых действиях. Но… это тот, да не тот Су-30. В общем, давайте вспоминать, как все начиналось. Там многое было впервые и вновь.
История «тридцатки» - еще той, «чистой», без всяких -МКК и -СМ - началась в середине 80-х. Новейший перехватчик Су-27 только заступал на боевое дежурство в авиации ПВО и ВВС СССР. И уже было понятно, что машина удалась. Ее летные и боевые характеристики были даже не шагом - прыжком вперед по сравнению с предшественниками. Про остальное сегодня не будем, но дальность, дальность! Больше 3,5 тысяч км. Даже дальний перехватчик прежнего поколения, гигант Ту-128, отставал на тысячу с лишним «кэмэ». Примерно там же остался более легкий Як-28П. Про Су-15 и МиГ-25 и говорить не приходится – по досягаемости новая машина перекрывала их вдвое.
Тут-то и сошлись все звезды для появления суперзвезды. В условиях задачи мы имеем огромную протяженность воздушных границ Советского Союза, скромное число аэродромов на севере. Плюс хроническая нехватка наземных РЛС и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Короче, иметь перехватчик с большой дальностью полета, мощным оборудованием и вооружением советской ПВО сам бог велел. Технически все получилось. Но вылезла проблема выносливости человека. При той продолжительности полета летчик мог устать еще до начала выполнения собственно боевой задачи. И тут «суховцы» посмотрели на свою «спарку» Су-27УБ.
Она только-только прошла испытания и обладала всеми плюсами одноместного «старшего брата»: летала почти так же далеко и быстро, несла полный комплект вооружения, бортовой электроники и органов управления в обеих кабинах. В общем, на «фирме» подумали, что можно не только еще разок технические параметры улучшить, но и человека при этом разгрузить. Как? Летчик в передней кабине пусть пилотирует и ведет ближний воздушный бой. А в задней кабине, по сути, будет сидеть оператор. Ему предстоит контролировать воздушное пространство, вести бой на дальних дистанциях и командовать группой истребителей. Заодно обоим будет легче в долгом полете.
Делать машину начали на базе одного из прототипов «спарки», на самолете Т-10У-2. Он уже получил систему дозаправки, и ее успешно испытали в дальних перелетах 1987-88-го годов. Превращение «куколки» Т-10У в «бабочку» Т-10ПУ («ПУ» - это пункт управления) ушло полгода. Уже осенью 1988 года начались заводские испытания новинки. В середине того же 88-го на Иркутском заводе, который строил «спарки», начали дорабатывать еще пару бортов. Они получили шифры Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6. На них поставили убираемые штанги дозаправки, более дальнюю навигационную систему, новые системы дистанционного управления и управления вооружением. "Шар" оптико-локационной станции внизу козырька кабины от центра перенесли вправо.
После заводского облета оба самолета перегнали в ЛИИ им. Громова. Испытания прошли достаточно успешно. И в феврале 1991 года вышло постановление советского правительства о развертывании в Иркутске с 1992 года производства самолета под наименованием Су-30.
Тут Союз приказал долго жить, но маховик авиапрома еще работал. Первый серийный Су-30 поднялся в воздух 14 апреля 1992 года. Машина умела выполнять все учебные и боевые задачи Су-27УБ, а главное - могла управлять группой коллег. Для этого в задней кабине поставили широкоформатный по тем временам индикатор тактической обстановки.
«Тридцатка» сохранила все пилотажные качества своих предшественников. Легко выполняла «кобру Пугачева», или динамическое торможение, говоря на языке аэродинамиков. Новая система управления вооружением и обновленные ракеты сильно повысили боевую эффективность. Внутренний запас топлива в 9400 кг позволил летать на 3600 км, а если дозаправиться – то… сколько выдержит человек. Специально под Су-30 даже проводились медицинские исследования. После них время полета ограничили 10 часами.
Две первые серийные машины по завершении испытаний отдали неформальной пилотажной группе ЛИИ под руководством Анатолия Квочура. Борта получили заметную бело-сине-красную «ливрею» (ее потом поменяли на серебристо-синюю) и номера «596» и «597».
Впервые на публику они летали в том же 92-м на Мосаэрошоу в Жуковском. Показали одиночный и парный пилотаж, а также диковинку для пост-советского зрителя, имитацию дозаправки в воздухе. Причем, к танкеру Ил-78 одновременно подошли сразу три самолета: пара «тридцаток» и Су-27ИБ – так «в девичестве» звали Су-34.
Столь плотный строй дозаправки – это чистая показуха. Самолеты тактической авиации должны получать керосин под консолями крыла танкера. А агрегат заправки в хвосте предназначен для тяжелых бомбардировщиков. Но ради красивой картинки чего не сделаешь! А зрителям МАКС-97 показали имитацию дозаправки Су-30 от самолета Су-24М с агрегатом УПАЗ.
Серийное производство новых перехватчиков медленно, но продолжалось. Несколько бортов получил 148-й Центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО в Саваслейке, это Нижегородская область. Известны самолеты с номерами от «50» до «54». Их построили в 1994-96 годах. Причем пара, «полста второй» и «полста четвертый», участвовали в международном авиашоу RIAT'97. В Англию летели в сопровождении Ил-76 с промежуточной посадкой в Калининградской области. Уже оттуда был бросок в Фэйрфорд, где машины и летчики традиционно для тех лет вызвали высокий интерес.
Но это все внешняя, парадная сторона. А еще была тяжелая работа по определению возможностей самолета и человека. Летом 1998 года пара МиГ-31Б и четверка Су-30 из того же 148-го ЦБП и ПЛС участвовала в специальном совместном полете на максимальную продолжительность с дозаправкой. Экипажи сходили на юг, на полигон Ашулук, отстрелялись там по воздушным мишеням. А потом развернулись на север и выполнили перехват самолетов условного противника.
При всех солидных возможностях перехватчиков, задачка была та еще. Поэтому в эксперименте участвовал самолет ДРЛОУ А-50 и пара заправщиков Ил-78. 31-е МиГи были поставлены в передовой эшелон. Замечая цели на дальности 200 км, их штурманы передавали данные на Су-30. Те летели в 60 км позади МиГов в готовности немедленно атаковать, кого скажут. Общая протяженность маршрута над европейской частью России составила 8500 км. За 10 часов в воздухе экипажи выполнили 3 дозаправки топливом. В апреле следующего года экипажи Су-30 и МиГ-31Б провели в воздухе 8 часов, выполнив суммарно 12 дозаправок. Летом 99-го – новые командно-штабные учения. На сей раз вместе с Дальней авиацией. Экипажи 148-го ЦБП и ПЛС летали вместе с Ту-95МС и Ту-160 к Новой Земле.
К рубежу веков и эпох «суховцы» подготовили экспортный самолет Су-30К («Коммерческий»). От перехватчиков ПВО России он немного отличался оборудованием. Самолеты купила Индия, собиралась заказать Индонезия. Но потом все в мире захотели многоцелевые машины, которые умеют работать и по небу, и по земле. И чистые перехватчики потеряли актуальность.
Вот уж какому самолету точно не повезло
Читайте телеграм-канал