Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Ну что, сегодня снова бросаем ввысь свой аппарат? Правда, в этот раз он у нас совсем не послушный…
Тема «достать и покарать» незваного гостя в священном небе советской Родины до появления зенитных ракетных комплексов развивалась в сторону высотных истребителей-перехватчиков (да и с появлением ЗРК авиация ПВО не сошла со сцены). Конструкторы сильно рассчитывали на помощь жидкостных ракетных двигателей, да те оказались строптивыми и опасными. Дать больше мощности и высотности привычным турбореактивным двигателям с наскока тоже не удалось. Но все-таки именно ТРД остались основной силовой установкой при штурме высоты. А военные уже в начале 50-х требовали от перехватчиков увеличить не только высоту, но и скорость полета. Да и пушки уже хотели заменить ракетами «воздух-воздух». Чтобы их наводить, на самолет нужно было ставить мощный бортовой локатор. В общем, вы понимаете: самолет плюс БРЛС плюс ракеты плюс наземные станции наведения - это уже целый перспективный комплекс перехвата выходит. Именно такой комплекс с индексом «К-15» в ноябре 1953 года поручили создать ОКБ №301. Главным конструктором там был Семен Алексеевич Лавочкин.
Постановление Совета министров СССР поручало одному из пионеров отечественной реактивной авиации создать самолет «250», который должен был сбивать управляемыми ракетами воздушные цели на высоте до 20 км и удалении до 500 км от своего аэродрома. Помогать летчику в этом сложном деле должен был штурман-оператор в задней кабине – как на летавшем уже Як-25. Продолжительность полета устанавливалась очень серьезная для истребителя – 2 часа 40 минут. Дальность с подвесным баком – почти 2500 км, без него – 1800. Максимальную скорость перехватчику задали 1250 км/ч. Разгонять его должна была пара перспективных двигателей ВК-9 тягой по 12 тс. Аэродинамической новинкой стали треугольные крыло и стабилизатор.
Предполагалось, что наводить Ла-250 будут с земли при помощи системы «Воздух-1». За 30-40 км от вражеского бомбардировщика самолет уже сам обнаружит его, захватит в прицел на 18-20 км и атакует парой ракет. Причем, оружие хотели подвесить под фюзеляжем тандемом. А перед стартом опускать – так же сделали потом «микояновцы» на 31-й машине. Впрочем, скоро ракеты перекочевали под крыло самолета. Короче, для первой половины 50-х прекрасные данные. Разве что ракеты выходили весом по 870 кг… Сделать более легкой дальнобойную – по тем меркам – ракету промышленность не могла.
Проект в ОКБ-301 делался достаточно быстро. Но... Все самое главное начинается после слова «но». Оказалось, что бортовой локатор К-15У и двигатели ВК-9 еще создавать и создавать. Особенно, движки. Ничего, сказал Лавочкин, пока поставим два АЛ-7Ф. Правда, тяга на форсаже у них была по 9,2 тс – на четверть меньше потребной. И все-таки в августе 1954 года начальник Главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Сергей Руденко и министр авиационной промышленности Петр Дементьев заверяют Совмин, что Лавочкин вот-вот создаст самолет со скоростью полета 1600 км/ч (при более слабых двигателях, напомню!), практическим потолком 16 км, с дальностью обнаружения целей 40 км и пуском ракет на 15-20 км.
После отработки ракет ближнего действия К-5 (порядка 5-6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях.
Короче, на бумаге это была грозная боевая машина. Правда, при защите проекта в начале 1956-го осетра все-таки урезали: скорость обратно стала 1200, высоту перехвата понизили на 500 м, до 19,5 км. Но взамен была задана возможность работы по целям как задней, так и в передней полусфере. А вот это был серьезный шаг вперед.
Прототип Ла-250А (буква «А» обозначала новый двигатель) доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском 16 июня 1956 года. Летчиком-испытателем назначили выдающегося пилота и инженера НИИ ВВС Андрея Кочеткова.
Это именно он весной 1944-го обуздал строптивую «Королевскую кобру», а в августе 45-го впервые в СССР вылетел на трофейном Ме-262.
Совершенно секретная и столь же необычная машина Лавочкина мгновенно вызвала ажиотаж среди испытателей. Читайте эту музыку имен: Аркадий Богородский, Амет-Хан Султан, Георгий Шиянов, Петр Казьмин, Сергей Анохин! «Смотрины» описал Игорь Шелест:
Фюзеляж самолета, сильно расширенный к хвосту, резко обрывался двумя кругами сопл мощных двигателей. Не скажу, чтобы продолговатый и приопущенный нос всем понравился, но впечатление он произвел.
- Ба! Да у него башкенция как у анаконды! – сказал Аркадий.
- Действительно, похоже, - подхватил кто-то.
В носу помещался радиолокационный прицел, он и расширял, и удлинял нос машины.
По очереди – с разрешения «лавочкинского» ведущего инженера Михаила Барановского – в кабине посидели Амет-Хан и Анохин. Машина впечатлила. Правда, летчиков насторожило крайне тугое управление. Барановский успокоил: в систему введены необратимые бустеры. При выключенных двигателях пилоты чувствую только сопротивление специальных пружин. А вот когда запустятся движки и в гидросистеме возникнет рабочее давление – ручка обретет привычную податливость.
К испытаниям приступили быстро. Пробежки и подлеты, казалось, полностью подтвердили расчеты конструкторов. Ровно через месяц после выкатки самолета, 16 июля 1956 года Кочетков поднял Ла-250 в воздух. И машина мгновенно показала, что она настоящая анаконда: на второй (!) секунде полета возник правый крен в 4-5 градусов. И началась поперечная раскачка: влево-вправо, влево-вправо.
Крены становились глубже… Сердце и вовсе будто кто обдал ледяной водой, когда острые консоли крыльев блеснули у самой кромки бетона. Что тут можно было придумать? И можно ли было успеть?.. Но тут рев двигателей резко оборвался, и машина шлепнулась обратно на бетон… Одним, другим колесом и, все еще раскачиваясь, устремилась с трехсоткилометровой скоростью вперед, туда, где уже был виден конец полосы, а за ним песчаная насыпь, так называемая «ловушка»… Тут же раздались хруст, треск, скрежет, корежение металла и резкие броски с борта на борт… Потом все стихло, и наступила, как говорится, гробовая тишина.
Опытнейший летчик ничего не смог поделать со «змеюкой». Впрочем, во время этого адского родео Кочетков успел выпустить тормозной парашют и остановить двигатели.
Первым борт покинул летчик-испытатель Николай Захаров – он сидел на месте штурмана. И увидел, что самолет горит. Кочетков активировал противопожарную систему и тоже быстренько выбрался из кабины. Летчики, как это ни удивительно, не пострадали: Андрей Григорьевич получил небольшие ушибы, а Николай Павлович вообще не имел ни царапины.
Только благодаря огромному опыту Кочеткова тяжелая авария не стала катастрофой. А ее причиной оказались те самые бустеры, которые не давали любопытным испытателям шевелить ручкой на стоянке. Оказалось, что конструкторы, не имея опыта их настройки, применили слишком мощные гидроусилители. Отсюда одновременно и бешеная раскачка, и запаздывание в отклонении элеронов, и огромная амплитуда их хода. Кстати, во время расследования «светила» из ЦАГИ вину за крушение вешали на экипаж. Дескать, Захаров в задней кабине вмешивался в управление и мешал Кочеткову, а потом, едва отойдя от грани жизни и смерти, летчики сговорились отрицать это.
К чести Генерального конструктора Семена Лавочкина и главного конструктора машины Наума Чернякова, они не только поверили испытателям, но и увидели в расшифровках главное: эффективность элеронов в роковом полете примерно в 10 раз была больше ожидаемой…
Второй, еще не летавший экземпляр своенравной «Анаконды» срочно начали дорабатывать. Причем, впервые в Союзе использовали для этого стенд. Андрей Кочетков, сидя в кабине, видел перед собой экран кинопроектора – как в современном симуляторе. И «летал», не поднимаясь в небо. Что спасло ему жизнь. Электронные мозги, отрабатывая заложенные алгоритмы, снова начали бешеную раскачку. За Кочетковым на стенде «разбились» Аркадий Богородский, Валентин Васин, Марк Галлай, Юрий Гарнаев, Георгий Шиянов… В общем, «двойку» все-таки довели до безопасного состояния.
Кочетков продолжил полеты. Казалось, все шло неплохо, и «детские болезни» машины излечены. Но не зря ее назвали «Анакондой». Коварство змеиного племени было ей присуще, кажется, с самого рождения. Причиной аварии теперь уже «дублера» стал длинный нос Ла-250. Он прятал мощный локатор, но при этом сильно ограничивал обзор летчику на сложнейшем этапе полета, посадке. На замечания испытателя конструкторы разводили руками: такова особенность машины, переделывать некогда, и так сроки горят.
И вот 28 ноября 57-го Кочетков в шестой раз вылетел на Ла-250/2. На сей раз на борту он был один. Погода после взлета очень скоро упала ниже минимума. Дважды в хмари летчик промахивался мимо полосы.
На третий раз Андрей собрал в кулак всю свою волю и по каким-то мелким ориентирам под собой сумел все же зайти так, чтобы оказаться точно в створе полосы, хотя и увидел ее край в каких-нибудь трехстах метрах перед собой… Уже было пора выравнивать машину из угла, и, когда он выбрал ручку на себя, нос «Анаконды» совсем закрыл от него посадочную полосу.
Боковым зрением Андрей видел, как мчится на него земля… Высоты оставалось каких-нибудь метров двадцать, и он еще попробовал немного подтянуть двигателями, чтобы надежней оказаться над краем бетона, но двигатели не отреагировали. И тут его ошеломил страшный удар. Андрей сгоряча не заметил, как резко качнулся головой вперед. Плечевые ремни он ослабил, носясь в тумане, чтобы они не стесняли его движений в этой обстановке. А когда произошел удар, он по инерции стукнулся лицом о коллиматорный прицел. Все исчезло у него перед глазами, вылетело прочь из сознания.
Ла-250 снес шасси, промчался на брюхе по бетонке и загорелся. Пришедший в себя Кочетков попытался сбросить фонарь кабины, но тот заклинило.
Дым наполнял кабину. Позади слышалось урчание огненного беса.
- это живописует летчик-испытатель и писатель Игорь Шелест. Спасло Андрея Кочеткова отличное знание матчасти. Но это ж еще надо было вспомнить в доли секунды, какие были отпущены ему на борьбу за жизнь! При нажатии на рычаг катапультного кресла первым делом чисто механически освобождается и «уходит» фонарь, а потом накалывается капсюль пиропатрона. Если сделать это с обычной силой и скоростью - кресло тут же уйдет в воздух метров на 30. И тогда гибель. Кочетков смог отжать рычаг настолько плавно, что пиропатрон не активировался. А фонарь немного сдвинулся с места. Только выскочив из самолета, летчик впал в шоковое состояние. В больнице у него выявили перелом ключицы и двух ребер, а также сложный перелом носа. Пластическую операцию на лице проводил выдающийся отоларинголог Михаил Иванович Светлаков. Ему удалось полностью восстановить разбитый нос летчика. В 1958 году за испытания Ла-250 (и по сумме прошлых заслуг) Андрею Григорьевичу Кочеткову присвоили звание Героя Советского Союза. У Лавочкина он проработал до 1960 года – пока тот занимался самолетами.
Ла-250 снова встал на доработки. Третий экземпляр получил отклоненный вниз на 6 градусов нос, а угол отклонения закрылков ограничили 15-ю градусами. Это было все, что могли сделать конструкторы для облегчения летного труда. Поднимал «тройку» в воздух Аркадий Богородский.
Тот самый, который «окрестил» машину «Анакондой». В течение 1958-59 годов он выполнил 16 полетов. В одном из них, 8 сентября 58-го, на посадке произошла очередная авария. Разрушилась полуось одной из стоек шасси. Отлетело колесо. Богородской сел нормально. И только в конце пробега самолет резко развернулся и чиркнул концом крыла о полосу. Тем не менее, Ла-250 обретал боевой облик. Правда, штатную РЛС так и не довели. Поэтому испытывался он с локатором «Сокол-2».
Четвертый прототип с полным комплектом вооружения даже выполнил две пробежки. Пятый борт без двигателей использовался для отработки систем в Ахтубинске. Вот-вот серия. Казалось бы. Но заказчик – Минобороны – устал ждать. Да и актуальность самолета уже не казалась очевидной. В 1958 году военные потребовали от Лавочкина в течение 2 лет определиться с судьбой Ла-250. Говорят, и сам Семен Алексеевич потерял к машине интерес. И в том же 58-м Главком ВВС маршал авиации Константин Вершинин не стал ждать и тему закрыл. В качестве дальнего сверхзвукового перехватчика авиация ПВО страны теперь ожидала громадный Ту-128. Он был тяжелее, но летал быстрее и дальше. Да и бортовая РЛС «Смерч» была более мощной, как и ракеты Р-4. Отец еще застал сдачу последних туполевских «спарок» на Воронежском заводе…
А третий борт Ла-250, единственный уцелевший, теперь можно увидеть в Музее ВВС в подмосковном Монино.
Читайте еще про экспериментальную авиацию
В небо из пращи_1
В небо из пращи_2
В небо из пращи_3
И подписывайтесь на телеграм-канал