Третья, заключительная, статья про станции Московского метрополитена первой очереди. В прошлый раз мы остановились на одной из самых сложных в плане строительства станции — «Лубянка». Осторожно, двери закрываются. Следующая станция — «Охотный ряд». Но теперь наш поезд пойдет быстрее: мы пропустим «Библиотеку имени Ленина» и «Парк культуры», зато расскажем о двух станциях Арбатского радиуса, который строился одновременно с «красной линией».
Станция «Охотный Ряд»
Станция по праву считается лицом столицы – зачастую именно сюда туристы приезжают, чтобы потом отправиться на прогулку по Красной площади. История же места, на котором построена сама станция, имеет большую историю, уходящую в глубь веков.
В древности эта местность была заболочена Неглинкой и незаселена, несмотря на близость к Кремлю. Через реку был перекинут мост, который соединял дорогу на Тверь с главной торговой площадью Москвы – Красной (остатки моста, стоявшего на этом месте, можно увидеть в Музее Археологии, вход в который находится близ памятника Георгию Жукову). Впоследствии на сухом берегу Неглинки построили свои палаты бояре Троекуровы, Голицыны, грузинские князья и другие вельможи. Здесь же издревле находился Охотный ряд – место торговли дичью. В XIX веке реку заключили в коллектор, а над ней вырос целый квартал, где разместились торговые лавки и доходные дома. В 1920-х началась реконструкция площади. Все постройки, включая палаты и церковь Параскевы Пятницы с древним некрополем, были уничтожены, а на их месте выросли здание Совнаркома (ныне Госдума) и гостиница «Москва». После этого взялись и за строительство станции метро, которая разместилась прямо под проезжей частью.
Стоит ли говорить, что проходка велась в сложнейших условиях среди влажной почвы и плывунов. Решили использовать так называемый «немецкий способ», когда сначала сооружались стены, а потом уже вынимался лишний грунт и ставился потолок. При этом движение по улице не перекрывалось – непосредственно над котлованами были установлены временные «американские мосты», по которым и ездили машины.
Первоначально планировалось сделать станцию двухсводчатой, но когда было пройдено уже 20 метров, Лазарь Каганович предложил составить новый проект, по которому у станции должен был появиться полноценный центральный зал. В итоге платформа получилась довольно просторная, и на момент постройки «Охотный Ряд» была самой большой станцией глубокого заложения в мире.
Для облицовки пилонов использовали серебристо-серый итальянский мрамор — это был уникальный случай применения импортных материалов на станциях метро первой очереди. Пол выложен в шахматном порядке серым и черным гранитом. Путевые стены были первоначально облицованы желтой кафельной плиткой, но в 2008 году метрополитен принял решение заменить покрытие на мраморное. Это кардинально изменило вид станции, но при этом соответствовало одному из первоначальных проектов архитектора станции Юрия Ревковского.
Освещался центральный зал за счет светильников-торшеров (аналогичные находятся на «Новокузнецкой» и «Семеновской»)., но из-за увеличивающегося потока пассажиров в 1944 году их сняли и заменили на люстры-шары. Кстати, торшеры можно увидеть в одной из сцен фильма «Цирк», которая снималась на станции в 1935 году. Также станция «попала» в ленту «Москва слезам не верит» Владимира Меньшова.
По сути, «Охотный Ряд» имеет два вестибюля. Северный, общий со станцией «Театральная», был встроен в дом, специально реконструированный для этого известным архитектором Дмитрием Чечулиным. У главного входа в нишах стояли скульптуры атлетов, для которых позировали артисты цирка. Сейчас, правда, и фигур нет, и вход осуществляется через другие двери. Судьба другого, южного вестибюля, тоже незавидна – он был встроен в гостиницу «Москва», которую разобрали в 2004-м году….
Станция «Кропоткинская»
Самой важной станцией на первой ветке московского метро, безусловно, считалась «Дворец Советов». По замыслу градостроителей она должна была стать фойе, аванзалом гигантского Дворца Советов СССР, возводимого на месте разрушенного храма Христа Спасителя. Планировалось, что высотка станет новым центром культурной жизни столицы пролетарского государства. Однако на момент начала Великой Отечественной был построен только фундамент здания диаметром 129 метров... После войны проект заморозили, а в 1950-е от него окончательно отказались, и на этом месте открыли бассейн «Москва».
Несмотря на то, что станция находится в самом центре Москвы, ее сооружение велось открытым способом, а тоннели рылись с использованием траншей прямо под исторической застройкой города. Старинные здания и особняки буквально снимали со старых фундаментов и сажали на бетонную крышу подземки. Кстати, вопреки расхожему мнению, в отделке станции не использовался мрамор от разрушенного Храма Христа Спасителя.
Архитекторы станции Александр Душкин и Яков Лихтенберг в начале 1930-х были мало известны широкой публике, однако именно им поручили построить подземную часть Дворца Советов. Станция должна была быть монументальной и одновременно функциональной. Пространственное решение создатели позаимствовали у древнеегипетского храма бога Амона в Карнаке. Говорят, что, принимая проект, Лазарь Каганович тоже указал на это буржуазное сходство, но Душкин сразу нашелся: «У них дворцы для фараонов, а у нас - для народа!» Широкая и длинная платформа, высоченные потолки, лотосообразные колонны, в месте примыкания к потолку оформленные в виде пятиконечной звезды. Сейчас даже в часы пик станция не заполняется и наполовину – настолько она велика. Проект «Дворца Советов» получил Гран-при на Международных выставках в Париже в 1937 году и Брюсселе в 1958 году. А коллективу авторов в 1941 году присудили Сталинскую премию за архитектуру и строительство. Даже сегодня станция не потеряла своего международного значения и входит в список памятников архитектуры, охраняемых ЮНЕСКО.
Отдельно стоит сказать о западном уличном вестибюле станции. По какой-то причине проекту Душкина и Лихтенберга предпочли «садово-парковую беседку», придуманную главным архитектором Метропроекта Самуилом Кравецом, которая не очень-то сочеталась с убранством самой станции и с архитектурой Дворца Советов. Второй, восточный вестибюль построили только в 1961 году к открытию бассейна «Москва».
Станция «Александровский сад»
«Александровский сад» занимает в Московском метро лидирующие позиции по числу переименований. В первую очередь это связано с многострадальной улицей Воздвиженкой, возле которой расположена станция. С 1935 по 1946 год Воздвиженка называлась улицей Коминтерна – аналогичное название носило и метро. В 1946 году ее переименовали в улицу Калинина, а вслед за ней и станцию назвали «Калининской». В 1963 году улица Калинина стала проспектом Калинина, что никак не отразилось на названии метро. А уже в 1990 году улице вернули историческое название, и станция стала «Воздвиженкой», правда, всего на несколько дней… По непонятным причинам, ей дали очередное новое название – «Александровский сад» – в честь сада возле западной стены Кремля.
Но, главное, станция сделана по очень странному проекту. Ведь она больше похожа на перрон железнодорожного вокзала, чем на станцию метро! Даже теперь у подавляющего большинства московских станций посадочная платформа находится в центре, а пути – по бокам. А в тридцатые годы в Москве и вовсе строили метро только с такой «островной» платформой. Но мало того, что на станции «Александровский сад» платформы находятся по бокам, а пути в центре – вдобавок, пути и платформа идут не прямо, а по дуге! Хотя станций с изогнутыми платформами в Москве тогда не строили, да и сейчас есть только одна подобная станция – «Кутузовская».
Причина столь нетипичного вида станции в ее расположении. Ведь метро мелкого залегания проходит в узком тоннеле между фундаментами здания Манежа и кремлевской Кутафьей башней. Решение о строительстве «Улицы Коминтерна» приняли, когда уже утвердили маршрут Арбатского радиуса, и даже начали его строительство. Если бы станцию строили по стандартному проекту, тоннель был бы шире и врезался бы в фундаменты. По требованию коменданта Кремля проект изменили. В сентябре 1933 года курировавший строительство профессор Виктор Николаи писал о драматической ситуации с «Улицей Коминтерна»:
«Строительство станции с одним двухпутным тоннелем убивало двух зайцев. Во-первых, уменьшался объем разборки фундамента Кутафьей башни, и провести эту работу можно было уже без подводки балок, то есть не нужно было разрывать мостовую. Во-вторых, не нужно было разбирать угол фундамента Манежа. Вторая огромная сложность строительства станции заключалась в том, что в опасной близости от тоннеля – всего в полутора-двух метрах – проходила огромная канализационная магистраль. Мощность ее была два миллиона ведер воды в сутки! А трубопровод был глиняным и разрушить его могло малейшее колебание почвы. Варианты решения проблемы были из тех, о которых говорят: "оба хуже"».
Первый вариант был вопиюще антисанитарным: предлагали выключить на время канализацию и через водосток на Арбатской площади спустить сточные воды в Москву-реку. А второй парализовывал движение на центральной улице: чтобы переложить участок канализации из глиняных труб в металлические, надо было разрыть всю улицу Коминтерна, перекрыв движение минимум на 15 дней. Каганович отверг эти варианты и дал 5 дней на поиски другого решения проблемы. И инженер Кульбах придумал способ, который требовал особой четкости работы. Он предложил менять глиняную трубу на металлическую не в специально вырытых траншеях, а в тех же, в которых возводили сам тоннель метро. Этот вариант требовал хирургической точности, а в случае неудачи и траншеи, и окрестности затопило бы помоями.
Несмотря на все сложности, станцию удалось построить меньше чем за полгода: начали работу в июле 1934 года, а сдали в январе 1935-го. Открыли ее вместе с другими станциями первой очереди 15 мая 1935 года. В тот же день была открыта и «Библиотека имени Ленина». Вместе с «Улицей Коминтерна» они стали первыми пересадочными станциями. Правда, прямой переход между ними появился только в 1938 году, а до этого у двух станций был общий наземный вестибюль на углу Моховой улицы и улицы Коминтерна.
Вестибюль, построенный в 1935 году, и планировалось сделать временным. А постоянный собирались открыть в 1940 году. Но потом решили до строительства нового вестибюля реконструировать станцию. Дело в том, что она не справлялась с огромной толпой пассажиров, и, чтобы ей могло пользоваться большее количество людей, нужно было расширить переходы, поднять уровень пола, чтобы сделать короче лестничные спуски, построить над путями мостик… Из-за войны новый вестибюль и реконструкция были сделаны лишь в 1946 году. В том же, в1946 году станция была переименована в «Улицу Калинина», и в фойе между выходом к Воздвиженке, мостиком через пути и эскалатором, ведущим к «Арбатской», появился бюст «Всесоюзного старосты», который стоит там до сих пор.
После того, как 5 апреля 1953 года открыли «Арбатскую» и «Смоленскую» глубокого залегания, «Улицу Калинина» закрыли. Ее вестибюль, встроенный в здание Библиотеки имени Ленина, использовался для «Арбатской». Снова открыли станцию 7 ноября 1958 года, когда заработала новая Филевская линия, по которой пошли поезда до свежепостроенной «Кутузовской».
Станция «Арбатская»
Эта станция побывала в составе аж трех веток московской подземки. Первоначально ее построили вместе с «Улицей Коминтерна» («Александровский сад») и «Смоленской» как ответвление от Сокольнической линии, потом все три станции включили в строящуюся Арбатско-Покровскую, а в конце 1950-х они стали началом нового, Филевского радиуса.
Как и большинство станций первой очереди московской подземки, «Арбатская» — станция мелкого заложения. Соответственно, для прокладки тоннелей приходилось рыть траншеи и котлованы на самой древней улице столицы — Арбате. Однако возглавлявший в тот момент строительство московского метро Лазарь Каганович предложил другой вариант – сместить тоннель в сторону от улицы, во дворы, и уже там открытым способом вынимать грунт. А для того, чтобы не перекрывать движение трамваев по Арбатской площади, работали участками, каждый раз перенося рельсы.
Почва в районе Арбата состоит в основном из песка, что значительно облегчило задачу строителям. В то время как на других участках люди буквально купались в грязевой жиже, здесь рабочие, по их же выражению, «только пятки мочили».
Во время работ традиционно не хватало строительных материалов. Песок брали непосредственно из земли, а вот в качестве гравия шли уже стены культовых построек… Вот что рассказывает начальник строительства станции Я. Е. Гитман: «Чрезвычайно интересна организация бетонных работ на этом участке. Бетонный завод мы устроили в помещении бывшей церкви Тихона. Но мы не сказали, что самые стены церкви использовали как материал для производства бетона. Мы постепенно срезали верхушку церкви и направляли в стоявшую внизу камнедробилку. Таким образом верхняя часть церкви была своеобразной каменоломней, а нижняя — тепляком для бетонного завода».
Перронный зал станции выполнен по типовому проекту и практически ничем не отличается от тех же «Сокольников». В его отделке использовался желтый мрамор, белая и серая керамическая плитка. Интересно, что в торце платформы работает настоящий советский буфет, который обслуживает не только сотрудников метро, но и обычных пассажиров.
Главная гордость станции – ее уличный вестибюль. Номинально, знаменитое пятиконечное здание вестибюля проектировал архитектор Теплицкий. Однако ходят слухи, и скорее всего правдивые, что проект принадлежит самому Лазарю Кагановичу. Тот даже приезжал на объект с собственной рулеткой – хотел контролировать все этапы строительства. Кстати, вестибюль возводили непосредственно на месте молочных рядов Арбатского рынка, который ради этого дела укоротили. Первоначально планировалось, что здание станет центром площади, а на его крышу установят скульптуру «Метростроевец и красноармеец». В итоге ни того, ни другого не случилось, а сама станция стала мишенью для фашистских бомбардировщиков – пятиконечная звезда была для них своеобразным ориентиром. Сегодня это один из немногих вестибюлей, на которых сохранилась надпись «МЕТРО».
Это действительно увлекательная история – каждая станция первой очереди хранит уникальные инженерные решения, архитектурные замыслы и драматичные моменты строительства. Особенно впечатляет, как метростроевцы справлялись с невероятными сложностями прямо в сердце древнего города.
Текст: Фёдор Дядичев — москвовед, писатель, фотограф.
Фото: Фёдор Дядичев; из открытых источников.
Публикация является частью проекта «Проектируя Москву К 90-летию генерального плана реконструкции Москвы и 90-летию московского метрополитена». Проект реализуется РОО ЭКО “Слобода” при поддержке Фонда Президентских грантов.