В прошлый раз мы рассказали о станциях первой очереди строительства Московского метрополитена от «Сокольников» до «Комсомольской». Сегодня продолжим наше путешествие по красной ветке, которой в мае 2025 года испилилось 90 лет.
Станция «Красные ворота»
Станция была открыта в числе прочих на первой, «пробной», очереди Московского метро, при этом в ее архитектурном оформлении можно найти элементы большинства стилей, бытовавших в начале XX века.
Перронный зал выполнен по проекту архитектора Ивана Фомина (станция «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»)), который в оформлении подземного пространства запечатлел символический образ Красных ворот, которые стояли на поверхности. По сути, это были не ворота, а триумфальная арка, первая в России. Она была построена по приказу Петра I в честь победы над шведами в 1709 году, потом она много раз переделывалась и до XX века дошла в исполнении Дмитрия Ухтомского, правда, с небольшими переделками. В 1928 году под предлогом расширения проезжей части ворота вместе с церковью Трех Святителей снесли.
В наследство станции досталось название, красный цвет в оформлении, ниши, сводчатые проходы между пилонами и др. Пилоны облицованы мраморизованным известняком из грузинского месторождения Старая Шроша, ниши выполнены сероватым уральским мрамором месторождения Коелга, путевые стены отделаны крымским известняком месторождения Биюк-Янкой, а пол выложен в шахматном порядке плитами красного и серого гранита.
Говоря о вестибюлях, то они сильно диссонируют с оформлением путевого зала. Первоначально у станции был всего один вестибюль – южный, архитектором которого стал авангардист и рационалист Николай Ладовский. Строгие геометрические формы вылились в строгий интерьер и конструктивистский фасад, состоящий из четырех вложенных друг в друга арок, как бы логически продолжающих эскалаторный подъем. Несмотря на стилистические несостыковки проект станции был удостоен Гран-при на Международной всемирной выставке в Париже 1938 году.
Второй, северный выход из метро начали строить в конце 1940-х вместе с высотным зданием Министерства транспортного строительства, архитектором которого был Алексей Душкин (станция метро «Новослободская», «Маяковская», «Кропоткинская»). Ему же поручили оформить и встроенный в здание второй вестибюль «Красных ворот». Его оформление, как и на большинстве станций, открывшихся в то время, посвящено победе советского народа в Великой Отечественной войне. Тем более, что на платформе в 1941 году был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата народного комиссариата путей сообщения.
Первые сложности возникли на стадии проектирования – невозможно было одновременно строить 138-метровую махину и вестибюль, так как после оттаивания грунта (а строили тогда уже с заморозкой плывунов) вокруг эскалаторного тоннеля почвы должны были сместиться вместе с фундаментом высотки. В итоге приняли революционное решение – рассчитать смещение почв и строить здание изначально под наклоном, чтобы оно впоследствии выровнялось само. Так, кстати, и случилось – и высотку, и вестибюль открыли в 1954 году.
Станция «Красные ворота» в 1952 году стала испытательной площадкой для первых советских турникетов Московского метро. Однако первый опыт оказался неудачным – аппараты не оправдали себя и вскоре были демонтированы. Следующий эксперимент прошел здесь же спустя 5 лет в 1959 году с использованием новой конструкции, которая пришлась по вкусу и начальству, и пассажирам. В итоге к 1962 году все вестибюли московской подземки были оснащены турникетами «с нормально свободным проходом». В том же году и станции, и площади дали имя Михаила Лермонтова, родившегося в доме, который находился на месте высотки. Старое название вернули лишь в 1986 году, ведь, что ни говори, а наряду с Сухаревской башней и Храмом Христа Спасителя, Красные ворота одна из самых больших потерь Москвы начала XX века.
Станция «Чистые пруды»
На момент открытия станция была самой глубокой в столичной подземке. Хотя первоначально планировалось, что она, как и большинство станций, будет мелкого заложения. Однако, дабы не нарушать движение в самом центре Москвы, «Кировскую» (именно так сначала называлась станция) было решено убрать глубоко под землю.
Работу по оформлению станции поручили на тот момент уже опытному архитектору Николаю Колли. Чтобы понять фронт своих работ и набраться вдохновения, он решил спуститься под землю: «Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической», «Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном». Несмотря на это, созданный Колли проект признали образцовым и приступили к его воплощению. Но в дело вмешалась природа: гидрогеологические условия оказались настолько тяжелыми, что вместо полноценного центрального зала были сооружены два коротких распределительных. Еще хуже дела обстояли с сооружением эскалаторного тоннеля, который должен был пересечь мощные слои плывунов. Отказавшись от способа проходки под сжатым воздухом, строители решили опробовать метод замораживания жидким азотом с помощью наклонных скважин.
Компенсировать отсутствие просторного центрального зала решили с помощью оформления боковых залов, украшенных широкими пилястрами, растительными орнаментами, сочетанием черного и белого мраморов. В торцевой части станции на постаменте из черного полированного лабрадорского гранита поставили бюст ближайшего соратника Сталина Сергея Кирова, убитого за полгода до пуска столичного метрополитена. В бронзе работу выполнил автор скульптур на «Площади Революции» и «Партизанской» Матвей Манизер. Однако подлинным украшением станции, ее символом, стал уличный вестибюль и подземный коридор, сооруженные в стиле конструктивизма. Здесь-то уже ничего не могло помешать фантазии Колли. По мнению специалистов, на оригинальный декор его подтолкнула архитектура…древнеримской гробницы пекаря Вергилия Эврисака.
Во время Великой Отечественной войны «Кировская» вместе с другими станциями глубокого заложения встала на оборону Москвы. Здесь размещались отделы Генерального Штаба и ПВО, в частности, узел связи, передававший боевые приказы и распоряжения Ставки по всем фронтам. Поезда здесь не останавливались: платформа была огорожена от проходящих поездов фанерными щитами, а перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомб.
В 1971 году станцию реконструировали, соорудив на ней центральный зал, который персонально планировал Николай Колли. В центре зала открыли переход на станцию «Тургеневская» Калужско-Рижской линии. В 1990-м году, во время всеобщих переименований, станция несколько дней носила название «Мясницкая» (в честь улицы, на которой находится вестибюль). Были даже отпечатаны вагонные карты с новым названием, но в итоге приняли решение в пользу «Чистых прудов». В 2008 году в торцевой части «Чистых прудов» открыли переход на станцию «Сретенский бульвар» и туда же перенесли многострадальный бюст Сергея Кирова, который уже как 20 лет потерял актуальность…
Станция «Лубянка»
Казалось бы, в Москве природа ведет себя спокойно: у нас нет землетрясений, ураганов, вулканов, цунами и селевых потоков. Но при сооружении станции «Дзержинской» (так до 1990 года называли «Лубянку») строители столкнулись с разъяренной стихией. До строительства метро геологические пласты на территории Москвы были изучены до глубины 15 метров, а о том, что находится дальше, знали лишь теоретически. Шахтеры, спустившиеся под землю на тридцать с лишним метров, обнаружили, что практика отличается от теории в самую худшую сторону. Во-первых, в этом районе был огромный, в 12 метров, слой плывуна – «жидкого теста» из песка с водой. Вычерпывать плывун лопатами невозможно – он заливается снова. Под слоем плывуна находились юрские глины – плотный, сухой и надежный слой, в котором после плывуна работать одно удовольствие. Под юрскими глинами шел пласт карбонных глин, почти таких же твердых и прочных, как скальные породы. По проекту лоток станции стоял на твердых карбонных глинах, а свод располагался в плотных юрских глинах. Но оказалось, что юрские глины – плотный и надежный слой только в первые дни. А потом под действием воздуха они вспучиваются, создавая огромное давление. А карбонные глины размягчились из-за близости старого русла реки Неглинной.
Американский инженер-консультант Джордж Морган писал в книге «Как мы строили метро»: «Вся масса грунтов опиралась лишь на деревянное крепление штольни, механическая прочность которой естественно не была рассчитана на такую непомерную нагрузку. Кровля штолен начала садиться, вся масса пород на станции пришла в движение, отдельные элементы крепления начали выбывать из строя. Транспортные штольни сверху и с боков сдавило настолько, что по ним с трудом проходила даже небольшая вагонетка… Стойки диаметром в полметра ломало, как спички. Там, где стойки уцелели, их вдавило в деревянные лежаны, на которые они опирались. Пробив лежаны, стойки вошли в твердую почву штольни».
Станция превратилась в аварийный участок. 27 марта 1934 года на экстренном совещании у Кагановича самые осторожные инженеры предлагали отказаться от ее строительства вовсе, оставив только тоннель для проезда поездов. Другие предлагали изменить маршрут. Но маршрут был уже разработан и утвержден, а станция именно в этом месте была очень нужна городу, ведь площадь Дзержинского была очень важным транспортным узлом. Именно здесь была главная «пробка» столицы. Да-да, Москва 1920-х и 1930-х годов тоже страдала от «пробок», а затор на площади Дзержинского даже увековечили в своей карикатуре Кукрыниксы. В итоге от первоначального плана станции пришлось отказаться — станцию лишили центрального зала как такового.
Да и саму станцию никогда не построили бы, если бы не английская диковинка, которую купили, еще не зная толком, как использовать. Машину для проходки тоннеля, щит Грейтхеда, начали привозить из Англии постепенно. Щит был гигантских размеров, и его доставляли по частям. Метростроевцы смотрели на детали странного агрегата, а представить, как он выглядит и как действует, не могли: специалистов не было, а чертежи не прислали. Лишь несколько инженеров знали, как щит работает, и то в самом общем виде. Когда прислали почти все детали и общая картина слегка прояснилась, щит начали собирать. Опирались на свою интуицию и предыдущий опыт: инструкции по-прежнему не было. Подспорьем для умельцев были только буквы, которыми англичане маркировали детали. Но и здесь сборщики встретили затруднение: буквы-то были латинские, а наши рабочие иностранных языков не знали, и букв с алфавитами тоже. Однако машина оказалась довольно простой. Форма щита точно соответствовала форме будущего тоннеля. Продвигаясь под землей, щит своей передней частью, «ножом», нарезает землю. Внутри он поделен на девять сквозных камер, в них находятся люди, которые этот грунт вынимают и вывозят на вагонетках. Сзади за щитом должна идти эректорная тележка. На ней находится эректор – подобие механической руки для укладки бетонных блоков, выстилающих поверхность тоннеля. Вдобавок щит был оборудован камерой сжатого воздуха: увеличивая внутри щита давление, можно было работать, не боясь плывуна. Для сборки щита выбрали место возле Китайгородской стены, напротив Большого театра. И люди глазели на огромное железное чудище, как на причудливое архитектурное сооружение. Поскольку детали приходили очень медленно, сборка щита растянулась надолго. Что эта машина действительно способна так облегчить труд метростроевцев, верилось с трудом, и все это время на строительстве станции героически вели ручную проходку. Уже через месяц после начала работы английского щита, в метро появился второй щит, советский – его в срочном порядке делали по образцу английского. Едва освоив работу на щитах, бригады стали устанавливать рекорды. Норма выработки у англичан была 75 сантиметров в сутки, однако наши метростроевцы прокладывали больше двух метров туннеля в день!
Помог и метод, превращавший полужидкий грунт в абсолютно твердый. В специально пробуренные скважины заливали охлажденный раствор соли хлористого кальция, который мгновенно охлаждал почву. Вокруг скважин образовывались ледяные цилиндры. Цилиндры постепенно увеличивались в диаметре, соединялись между собой и образовывали сплошную стену толщиной до трех-четырех метров. Замороженный грунт не пропускал воду и мог выдержать огромное давление.
Когда в конце 1960-х станцию начали реконструировать, заморозку грунта также использовали. Первым в ходе глобальной реконструкции построили второй выход в город – для его наклонных эскалаторных тоннелей грунт замораживали на глубину до тридцати метров. Начали делать центральный зал – и его северную половину тоже построили «с заморозкой». Но чтобы достроить южную, надо было бы замораживать грунт уже не под улицей Кирова, а под площадью, загруженной транспортом, рядом с огромным зданием КГБ. Поэтому решили пойти на риск и обойтись без заморозки. Поскольку юрские глины в первые несколько дней после доступа воздуха еще испытывают небольшое давление, цикл проходки длился двое суток: раскрывали забой в полтора метра и сразу же устанавливали бетонные блоки тюбинговой обделки. Пришлось пойти и на другой страшный риск – устраивать взрывы в центре Москвы. За четыре десятка лет бетонные конструкции, построенные в тридцатые, под действием воды и постоянной температуры приобрели прочность гранита. Поэтому, чтобы сделать двадцать новых проходов в боковые залы, и пришлось их взрывать. В центре нового центрального зала сделали переход на станцию «Кузнецкий Мост» Таганско-Краснопресненской линии.
В отделке пилонов станционного зала использовали светлый уральский мрамор коелга, стены облицевали белой фарфоровой плиткой. Старожилам и знатокам архитектуры больше нравился прежний вид станции, в тридцатые ее оформлял Николай Ладовский, лидер авангардного архитектурного течения, называвшегося «рационализмом». Но реконструировавшая станцию Нина Алешина объяснила, что сохранять старое оформление было нерационально: «Кольца из монолитного железобетона, хорошо державшие узкий перронный тоннель, для центрального зала не годились. Нужны были стальные тюбинговые конструкции, а это уже совершенно другой стиль. Боковые тоннели имели меньший диаметр, и в сочетании с центральным залом они бы смотрелись странно». Но кусочек старого оформления Нина Алешина сохранила «на память». В юго-западном торце два прохода в центральный зал отделаны темным мрамором – это и есть фрагмент старой отделки.
Строительство станции «Дзержинской» запечатлено не только в рассказах инженеров и метростроевцев, но и в романе в стихах, а также в знаменитом фильме «Добровольцы», соавтором сценария к которому был Евгений Долматовский. Прославленный советский поэт в 1930-е работал на шахте №12, строившей туннель между «Дзержинской» и «Охотным рядом» …
Продолжение следует…
Текст: Фёдор Дядичев — москвовед, писатель, фотограф.
Фото: Фёдор Дядичев; из открытых источников.
Публикация является частью проекта «Проектируя Москву К 90-летию генерального плана реконструкции Москвы и 90-летию московского метрополитена». Проект реализуется РОО ЭКО “Слобода” при поддержке Фонда Президентских грантов.