Вторая мировая война привела к трансформации полноприводных автомобилей из редкости в массовый товар, что вызвало потребность в гражданских внедорожниках.
Первым гражданским внедорожником стал модифицированный армейский Willys MB, если не учитывать полноприводные пикапы, такие как Dodge Power Wagon. В 1944 году после незначительных доработок он был преобразован в Willys CJ1, где аббревиатура CJ расшифровывалась как Civilian Jeep («Гражданский Джип»). Однако прототип так и не дошёл до серийного производства. Вслед за ним появился небольшой тираж модели CJ2, выпущенной всего в 45 экземплярах, и затем более массовая версия — CJ2A, производившаяся с 1945 по 1949 год. Этот внедорожник был оснащён четырёхцилиндровым мотором объёмом 2.2 литра, мощностью 60 л. с. и с нижним расположением клапанов. Всего за четыре года было произведено более 214 тысяч экземпляров этой модели.
Затем была выпущена улучшенная версия CJ3A, за которой в 1953 году последовал CJ3B. Эта модель получила новый двигатель Hurricane, который сохранял прежний объём, но выдавал уже 70 л. с. благодаря уникальной конструкции с верхними и нижними клапанами. Чтобы установить этот мотор, пришлось немного изменить форму кузова: капот приподняли, а радиаторную решётку вытянули вверх.
В 1954 году появился CJ5, слегка модифицированный вариант армейского M38A1 1953 года, который не претерпел значительных изменений вплоть до середины 1980-х. В 1955-м была представлена длиннобазная версия — CJ6. Все эти модели продолжали развивать концепцию внедорожника MB, сохраняя полный привод с возможностью подключения переднего моста, зависимую подвеску на продольных рессорах и раздаточную коробку с двумя ступенями.
Стоит отметить, что с 1959 года на моделях CJ5 и CJ6 начали устанавливать дизельные двигатели Perkins объёмом 3.15 литра, которые развивали мощность в 63 л. с.
До появления CJ5 внедорожники Willys были оснащены механизмами для работы с сельскохозяйственным оборудованием, такими как плуги, а также валом отбора мощности и шкивом для привода различных машин. Тем не менее, этот подход не стал удачным — Willys не смог занять нишу мини-тракторов, поскольку возможности трансмиссии не позволяли реализовать полные функции.
В 1947 году компания Willys также представила ряд модификаций, включая пикап, фургон и трёхдверный универсал с привлекательной отделкой кузова из дерева. Для клиентов с ограниченным бюджетом были разработаны заднеприводные версии, что сделало автомобили более доступными. Популярность конверсионных Jeep была настолько велика, что вскоре их начали копировать другие производители, включая французскую компанию Hotchkiss, японскую Mitsubishi и индийскую Mahindra.
На основе модели Jeep было разработано несколько действительно примечательных внедорожников. В первую очередь, это Toyota Land Cruiser, производство которой стартовало в 1951 году. Однако до 1954 года этот автомобиль носил название Toyota Jeep BJ. Новое имя, Land Cruiser, было предложено техническим директором Хандзи Умехарой, который считал, что название для полноприводного автомобиля Toyota должно быть не менее впечатляющим, чем Land Rover в Великобритании. Интересно отметить, что до 1954 года такое же название — Land Cruiser — использовалось для одной из моделей легковых автомобилей Studebaker.
Во-вторых, стоит упомянуть Nissan Patrol, который также появился на рынке в 1951 году. Примечательно, что оба японских внедорожника вплоть до середины 1960-х годов значительно опережали американский Jeep по мощности. Например, в 1959 году Nissan Patrol комплектовался бензиновыми двигателями мощностью 125 и 105 л. с., что позволяло ему уверенно конкурировать с другими автомобилями своего времени.
Третьи в этом списке — FIAT Campagnola AR 51, который вышел в 1951 году, как можно предположить из его названия. Практически идентичной ему моделью стала Alfa Romeo 1900M (Matta). Однако эта модель выпускалась всего два года и в ограниченных количествах. В отличие от неё, Campagnola первой серии оставалась в производстве до 1974 года, что свидетельствует о её популярности и долговечности на рынке.
Удивительно, но даже в СССР не могли устоять перед привлекательностью американских автомобилей. Не случайно, что первые опытные образцы полноприводного «Москвича» модели 415, выпущенные в 1957 и 1958 годах, внешне напоминали CJ2 и CJ5. Возможно, именно это сходство стало причиной того, что проект так и не был запущен в серийное производство.
БРИТАНЕЦ ПРОТИВ БРИТАНЦА
Англичан впечатлила потрясающая проходимость американских внедорожников, которая была особенно удивительна для 1940-х годов. Некоторые из них, включая Мориса Вилкса — технического директора компании Rover, желали создать что-то похожее, но с британским колоритом. В то время Великобритания сталкивалась с серьёзными экономическими проблемами. В первые послевоенные годы наблюдался дефицит стального проката, что приводило к тому, что доступная сталь в первую очередь шла для нужд автопроизводителей, ориентированных на экспорт. Иронично, но в этот же период наблюдался избыток алюминия, который ранее использовался для авиационной промышленности и стал излишним. Вилкс пришёл к логичному выводу: нужно разработать уникальный и недорогой в производстве внедорожник с полным приводом и алюминиевым кузовом.
Процесс превращения идеи в реальность занял совсем немного времени. Уже в 1947 году был создан первый прототип под названием Centre Steer, который имел рулевое колесо, расположенное посередине — это решение обосновывалось тем, что автомобиль разрабатывался как транспорт для фермеров. Однако такая компоновка оказалась крайне неудобной для передвижения по обычным дорогам, поэтому на серийной версии, выпущенной в 1948 году, рулевое колесо было перемещено на привычное правое место. Так появился Land Rover — будущая гордость британской автомобильной промышленности.
Одной из ключевых особенностей нового внедорожника стал алюминиевый кузов, который монтировался на прочной стальной раме, защищенной от электрохимической коррозии, возникающей при взаимодействии различных металлов. Автомобиль был оснащён двигателем от модели P3 объемом 1,6 литра и мощностью 52 л.с. В конструкции присутствовала раздаточная коробка с пониженной передачей, полностью зависимая подвеска на рессорах и инновационная обгонная муфта, заменяющая центральный дифференциал. Это устройство позволяло автомобилю легко проходить повороты без перегрузки трансмиссии, а при необходимости его можно было заблокировать.
Кроме того, внедорожник обладал функционалом, свойственным сельскохозяйственной технике, таким как наличие заднего шкива для привода различных агрегатов, что позволяло классифицировать его как сельхозмашину, на которую почти не накладывались налоговые обязательства. При этом стоимость Land Rover была почти вдвое ниже цены самого доступного седана Rover, что значительно способствовало росту продаж.
Продолжая набирать популярность, в 1949 году компания Rover выпустила закрытую мелкосерийную версию своего внедорожника с кузовом, разработанным фирмой Tickford. В 1950 году постоянный полный привод был заменен на более традиционную систему с подключаемым передним мостом. В 1952 году объем двигателя был увеличен до двух литров, что обеспечило подъем мощности до 52 л.с. В 1956 году был представлен длиннобазный пятидверный универсал, а в 1957-м автомобиль получил дизельный двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 78 л.с. Наконец, в 1958 году дебютировала вторая серия, отличавшаяся более современным дизайном, где ключевыми элементами стали новые дверные ручки и поворотники, расположенные на крыльях. При этом бензиновый двигатель также увеличился в объеме до 2,2 литров и смог развить 72 л.с.
Успех Land Rover не остался незамеченным среди конкурентов, и многие из них стремились занять вновь открывшуюся нишу на рынке. Однако до серийного производства сумела дойти лишь компания Austin. Это стало возможным благодаря уже существующему контракту на поставку 15 тысяч внедорожников Champ для нужд армии в период с 1951 по 1956 год. Champ был оснащён четырёхцилиндровым двигателем от Rolls-Royce объемом 2,8 литра и мощностью 75 л.с., а его главной особенностью стала полностью независимая подвеска на треугольных рычагах и продольных рессорах.
Чтобы сделать Champ более привлекательным для гражданских покупателей, ему добавили новые дверцы, улучшили интерьер и оснастили более доступным мотором собственного производства объемом 2,7 литра и мощностью 75 л.с. Однако, несмотря на все усилия, автомобиль оказался неудачным в продажах, во многом из-за завышенной цены. К тому же в конечном итоге армия предпочла Land Rover с его надежной и экономичной рессорной подвеской, что еще больше усугубило ситуацию для Austin Champ.
Ответный шаг оказался одновременно простым и хитрым. Новый Austin Gipsy был оснащён более доступной независимой подвеской для всех колёс Flexitor, использующей поперечные резиновые торсионы (с 1960 года на выбор также была доступна версия с рессорной подвеской). Кроме того, внешне Austin стал так похож на своего соперника, что легко можно было устроить соревнование по поиску различий.
По своим габаритам, мощности двигателей (дизельный на 55 л.с. и бензиновый на 62 л.с.), системе полного привода и наличию разнообразных кузовных вариантов Gipsy практически дублировал Land Rover. Это касается также моделей, производившихся кузовными фирмами, для которых предлагались базовые шасси. Однако кузов Gipsy был выполнен из стали, и это поначалу рекламировалось как весомое преимущество. Но вскоре на кузовных панелях начали проявляться следы коррозии, что привело к необходимости усиленной антикоррозионной обработки, чтобы устранить эту проблему.
Автомобиль пользовался определённым спросом среди охотников, ценивших его плавный ход, что позволяло вести огонь во время движения. Тем не менее, повторить триумф Land Rover или хотя бы приблизиться к его уровню продаж Gipsy не удалось. В 1968 году, после слияния Austin, Rover и нескольких других компаний в концерн British Leyland, производство Gipsy было прекращено. На тот момент было выпущено чуть больше 21 тысячи экземпляров Austin Gipsy, в то время как общий тираж Land Rover первой и второй серий составил около 250 тысяч машин.
В ЭТО ВРЕМЯ В СТРАНЕ СОВЕТОВ
Гражданская судьба советского полноприводного аналога Willys — ГАЗ-67Б (1943-1953) — развивалась следующим образом: в 1948 году произошло усовершенствование модели, после чего она начала использоваться в сельском хозяйстве в роли «председательского» автомобиля. Вдобавок к этому появились комфортабельные закрытые версии, однако стоит отметить, что их производство осуществлялось на множество ремонтных заводов и в мастерских, и они выпускались либо в очень ограниченных количествах, либо даже исключительно по индивидуальным заказам.
Стоит отметить, что ГАЗ-67Б, прозванный «козлом» благодаря слишком комфортабельной подвеске, не пользовался вниманием, так как было решено сосредоточить усилия на разработке перспективного ГАЗ-69. В результате гидравлические тормоза, которыми можно было бы значительно улучшить управление, так и не были установлены, оставив механические системы, которые уже считались устаревшими. Тем не менее, этот автомобиль обладал достойной скоростью, разгоняясь до 88 км/ч благодаря 50-сильному 3,3-литровому мотору от грузовика ГАЗ-ММ.
Новый ГАЗ-69, являлся реально современным автомобилем: в нем были уже гидравлические тормоза, раздаточная коробка с понижающей передачей, а также двигатель от «Победы» мощностью 52 л.с. Кроме того, он был оснащён элементами комфорта, такими как отопитель и металлические дверцы вместо полотняных, как у предшественника. В производственной линейке имелись две версии: двухдверный универсал с лавками вдоль бортиков (по аналогии с Dodge WC) и «командирский» четырёхдверный фаэтон ГАЗ-69А. Планы на создание закрытой модели с полностью металлическим кузовом, получившей название ГАЗ-69Б, так и не реализовались. Военных этот автомобиль не заинтересовал, а для гражданских пользователей, согласно мнению партийного руководства, такой высокий уровень комфорта был излишним.
Интересно, что ГАЗ-69 производился не только в Советском Союзе, но и в других странах, например, в Румынии под названием ARO M461 и в Северной Корее в различных модификациях, таких как SUNGRI 4.15 и Kaengsaeng 68. Примечательно, что в КНДР этот внедорожник оставался на конвейере вплоть до 1985 года.
Вторая половина 1950-х годов ознаменовалась появлением трёх замечательных внедорожников. К ним относятся ГАЗ-М72 (выпускавшийся с 1955 по 1958 год) и две модели от МЗМА — МЗМА-410 (седан) и МЗМА-411 (универсал), которые производились с 1958 по 1961 год. ГАЗ-М72 был разработан на основе шасси ГАЗ-69, в то время как модели МЗМА представляли собой оригинальные разработки, созданные на базе «Москвича» МЗМА-407. К сожалению, ни один из этих автомобилей не смог выйти на широкий рынок. И это действительно печально, так как они могли бы задать тренд на кроссоверы на три десятилетия раньше.
МЫ ПОЙДЁМ СВОИМ ПУТЁМ!
В отличие от многих стран, немцы после Второй мировой войны не обращали внимания на Jeep. В Восточной Германии это было связано с тем, что рабочему классу не предлагали ничего подобного, а военные, охранявшие мир и социализм, получили внедорожники от Горьковского автомобильного завода. В Западной Германии полноприводные автомобили долгое время не производились вовсе. В условиях послевоенной разрухи и бедности население не могло себе позволить дорогие внедорожники — людям было важно просто передвигаться, и зачастую на своих ногах. В итоге автомобили с низкой ценой пользовались наибольшим спросом.
Одним из таких популярных автомобилей стала двухтактная модель от Auto Union — DKW. Этот трехцилиндровый двигатель не только обладал доступной ценой, но и исключительной простотой конструкции. В нём отсутствовали распредвалы и масляные насосы (масло смешивалось прямо с бензином), а также клапаны. Благодаря минимальному количеству деталей и высокой мощности на литр, данный двигатель весил всего 60-70 килограммов без дополнительных компонентов. К тому же, он был настолько компактным, что мог спокойно поместиться в большую сумку, развивая при этом 40-50 л.с. Такие характеристики не могли не привлечь внимание военных, особенно им нравилось, что двигатель можно было легко снять в полевых условиях всего за полчаса.
В результате, в 1956 году бундесвер, только что сформированный, получил на вооружение оригинальный внедорожник DKW Munga F91. Этот автомобиль выделялся полностью независимой подвеской на пружинах, постоянным полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Рабочий объём двигателя составлял 896 см³, который позже увеличили до 974 см³, а мощность варьировалась от 38 до 44 л.с. На жаль, двухтактный двигатель не отличался высокой гибкостью: максимальный крутящий момент был всего 71 Нм при 3000 об/мин.
Кроме того, у автомобиля были и другие недостатки. Например, относительно небольшой срок службы двигателя и весьма неприятный выхлоп. По словам известного немецкого автоисторика Вернера Освальда, «выхлопные газы вызывали дискомфорт, вплоть до рвоты при движении в колонне», и многие солдаты, участвовавшие в учениях, нередко оказывались на обочине дороги из-за недомогания. Тем не менее, руководство не слишком озабочивалось этими недостатками, и Munga оставалась на службе вплоть до начала 1980-х.
В общей сложности до 1968 года было произведено 46 тысяч вездеходов DKW, из которых 31 тысяча поступила на вооружение армии ФРГ, а остальные 15 тысяч были проданы частным покупателям.
В общем, в период с 1940 по 1960-е годы внедорожники не могли и мечтать о таких миллионах продаж, как их легковые аналоги. Большинство автомобилей с полным приводом того времени всё ещё сохраняли следы своей конверсионной природы и воспринимались большинством водителей как слишком примитивные, недостаточно быстрые и малопрактичные. Ситуация кардинально изменилась в 1970-е годы, но это уже заслуживает отдельного повествования.