После того, как Россия взяла курс на проникновение в сферу японских интересов, колонизацию Маньчжурии и Кореи, конфликт с набирающей силы Японской империей, для которой Корея и Маньчжурия были жизненно важным направлением, становился практически неизбежным.
Нельзя сказать, что в Петербурге смотрели на японскую угрозу сквозь пальцы. Предпринимались очень большие усилия по укреплению новых территорий, и основу их безопасности должна была обеспечивать Тихоокеанская эскадра. В своё время появление объединённого флота Великих Держав заставило Японию отказаться от плодов победы в войне с Китаем, но в будущем столкновении России приходилось рассчитывать только на себя.
Однако же, несмотря на огромные затраты, в ходе подготовки к будущей войне было допущено столько ошибок на всех уровнях, что начинает казаться, будто Россия намеренно делала всё возможное, чтобы встретить войну в наименее выгодных для себя условиях. А затем уже сделать всё, чтобы войну проиграть с максимальным для себя ущербом.
О значении Порт-Артура и его недостатках как главной базы флота было уже сказано, равно как и о наилучших вариантах размещения основной базы русского флота. Теперь же стоит посмотреть и на сам Тихоокеанский флот, ради которого и происходила вся авантюра с занятием Порт-Артура.
Одной из первостепеннейших задач русского командования на Тихом океане было обеспечить превосходство в силах русского флота над японским, чтобы отбить у последних даже саму мысль развязать войну. Для этих целей, как уже говорилось, были приняты последовательно две кораблестроительных программы «Для нужд Дальнего Востока», на которые были истрачены колоссальные средства. Но, к величайшему сожалению, выполнение планов по усиления флота встречало множество препятствий, и наиглавнейшим из них был настоящий бардак в руководстве, фатально усугублявший начинавшее сказываться техническое отставание от мировых держав. Все совпадения с современностью, разумеется, исключительно случайны.
Прежде всего, руководить усилением русского флота предстояло сразу пяти никак не связанным между собой, а подчас и мешавшим друг другу, организациям.
Главный морской штаб (ГМШ) занимался вопросами стратегии и боеготовности флота. Именно его заслуга в сорванном предвоенном усилении эскадры Тихого океана, и негодной подготовке людского состава.
Морской технический комитет (МТК) отвечал за техническое состояние флота, разрабатывая концепции, рассматривая, корректируя и согласовывая проекты, вплоть до чертежей мельчайших деталей. А также занимавшийся тем, что непрерывно менял собственные взгляды и вносил изменения в техзадания, что вылетало казне в копеечку при безмерном увеличении сроков готовности кораблей.
Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС), напротив, не имея никакого отношения к технике, занималось всей финансовой стороной дела: распоряжалось кредитами, и душило любые инициативы в тисках экономии. Именно ГУКиС ведало подбором подрядчиков, размещало заказы, и своим стремлением погнаться за дешевизной неоднократно саботировало работы. Доходило до того, что изготовление деталей для одной корабельной системы распределялось по нескольким контрагентам, и срыв сроков хотя бы одним из них останавливал работы по всей системе. Как писал в феврале 1900 года по вопросу задержек в строительстве броненосца «Ослябя» Н.Субботин,
«Медленность в устройстве водоотливной системы из-за выполнения несколькими фирмами: один делает турбины, другой трубы, третий электромоторы. Появляются вопросы, нарождается переписка, объяснение, обсуждение, а дело стоит.
МТК и ГУКиС не были никак связаны друг с другом, и ГУКиС при заключении контрактов зачастую не имел ни малейшего понятия о том, что МТК уже внесло изменения в проект, и уже оплаченную работу надо будет переделывать. В то же время, МТК совершенно не интересовался тем, где именно ГУКиС размещает заказы, и насколько выбранные подрядчики способны реализовать их собственные замыслы. При этом, бесконечное внесение изменений в проекты, требовало пересмотра уже заключенных ГУКиС контрактов, а то и смены контрагентов.
Оба ведомства имели право отдельного доклада управляющему Морским министерством, который по обращению ГУКиС зачастую блокировал предложения МТК.
Помимо них, управление российским морским ведомством осуществляли непосредственно управляющий Морским министерством и Генерал-Адмирал.
Последний по старой традиции являлся особой императорской фамилии, и перед Русско-Японской войной эту должность занимал великий князь Алексей Александрович. Он был в праве одним своим пожеланием перечеркнуть работу всех вместе взятых, полностью сменить проработанную концепцию, и особенно – распорядиться финансами.
Наконец, вмешаться в ход работ мог лично император Николай Второй, под влиянием как своего дяди Генерал-адмирала, так и множества абсолютно посторонних людей.
При столь неэффективной системе управления на верхах, в низах вообще творился настоящий, ничем не объяснимый бардак.
К примеру, назначаемые МТК ответственные за строительство корабельные инженеры, почему-то, не имели права непосредственного доклада собственному начальству в МТК. При строительстве кораблей в России они подчинялись командующему портом, на верфях которого производилась постройка, и лишь через него могли вносить какие-либо свои предложения и озвучивать идеи. Но это ещё полбеды. При строительстве за рубежом, назначенные корабельные инженеры были подчинены командирам строящихся кораблей, т.е. людям, слабо владеющим технической стороной дела.
Доходило до того, что при постройке крейсера «Богатырь» на верфях германской фирмы «Вулкан» командир крейсера А.Ф. Стемман пересылал в Петербург чертежи даже без рассмотрения их корабельным инженером Э.Р. де Грофе. В попытке исправить столь ненормальную ситуацию, МТК обратилось к управляющему Морским министерством П.П. Тыртову с просьбой всего лишь разрешить корабельным инженерам, и так находящимся в подчинении МТК, вести переписку непосредственно с ним, а не через голову строевого офицера, командира корабля. Не трудно догадаться, что в просьбе было отказано. МТК было вынуждено прибегнуть к увещеваниям, а то и просто отсылать обратно в Германию присланные без одобрения инженером чертежи. Вся эта бессмысленная переписка съедала бесценное время постройки и увеличивала его стоимость.
От подобных управленческих аномалий пострадал отнюдь не только один де Грофе – подобные эксцессы наблюдались и в Тулоне при постройке «Цесаревича» и «Баяна», и на верфях Крампа в США при постройке «Ретвизана и «Варяга».
Притом и командирам строящихся кораблей приходилось несладко: помимо наблюдения за постройкой, в деле которой они не имели должной квалификации, на них были возложены также и совершенно не относящиеся к ним обязанности. Так, назначенный командиром строившегося в Киле крейсера «Аскольд» капитан 2-го ранга Н.К. Рейценштейн, помимо прочего, был председателем приёмной комиссии строившихся в Германии грунтоотводных шаланд, представителем Морского министерства при испытании брони для броненосца «Ретвизан», наблюдал за опытными стрельбами торпедами Шварцкопфа. И всё это при том, что именно командир корабля должен был вести всю обширную переписку с МТК, которая по уму была делом корабельного инженера.
Не был безгрешен и сам МТК.
Выдвигая требования к строителям, он практически сразу начинал вносить корректировки в только что выданное задание. Просто поражает тот вал доработок, некоторые из которых были очевидны ещё на ранней стадии проектирования, но которые почему-то были инициированы уже после закладки кораблей. При том, любые корректировки вносились настолько неспешно, что зачастую работа оказывалась выполненной впустую: на месте всё уже было построено иначе.
Абсолютный рекорд в этом отношении дала постройка на Балтийском заводе броненосного крейсера «Рюрик», когда строительство было попросту заморожено на целый год ввиду того, что инициированные МТК изменения самим МТК рассматривались чрезвычайно медлительно. И даже непосредственные просьбы со стороны управляющего Морским министерством не возымели эффекта. На крейсере «Громобой» переданные 18 сентября 1898 года на согласование чертежи бронирования 203-мм орудий не были рассмотрены и в декабре, и всё это время не было возможности приступить к заказу броневых плит.
И если бы изменения были единичными, — но МТК умудрился, к примеру, на всё том же «Рюрике» изменить расположение офицерских кают, уже изменённое по требованию МТК после предварительного изменения его по ещё одним, более ранним, требованиям.
Помимо безмерного затягивания строительства и перерасхода средств, многократные изменения приводили к реальной перегрузке кораблей и снижению их боевых качеств. И если при постройке на отечественных верфях каждое изменение оборачивалось остановкой постройки, то зарубежные фирмы не давали спуску МТК, выставляя немалые счета за каждую корректировку.
Так, при строительстве всё того же «Богатыря», в течение всего 1898 года германский проект усердно корректировался по замечаниям МТК, и вот, уже после его согласования, в октябре месяце МТК вдруг выставляет требование об изменении схемы бронирования элеваторных шахт подачи боеприпасов к 152-мм орудиям. Первоначальным проектом предусматривалась защита только 4-х из них бронёй в 60мм, но внезапно МТК осенило, что защитить надо все, пусть и бронёй меньшей толщины. Фирма «Вулкан» за данное изменение тут же выставила счёт в 40 300 марок сверх оговоренного контрактом, и личным распоряжением управляющего морским министерством от этого требования пришлось отказаться.
В сентябре 1899-го МТК вдруг решило полностью изменить конструкцию броневой палубы: вместо согласованной годом ранее трёхслойной применить однослойную. ГУКиС занялся размещением новых заказов и аннулированием старых, как результат – 239 332 марки сверх оговоренного контрактом. За изменение бронирования элеваторов, которое в конечном итоге всё-таки пришлось уменьшить с 60 до 40мм, было уплачено 53 550 марок.
На «Варяге» сумма сверхконтрактных платежей составила 219 000 долларов (около 10% стоимости крейсера), а на броненосце «Ретвизан» рекордные 489 839 долларов (11,5% стоимости).
Все эти изменения гробили на корню усердную работу ГУКиС по экономии казённых средств: экономя буквально на всём, и гонясь за меньшей ценой в ущерб качеству, на выходе казна получала лишь существенное удорожание проектов.
ГУКиС в лице его начальника В.П. Верховского не оставался в долгу и, ведая финансами, нередко преследовал свои собственные шкурные интересы.
Так, заказ броненосца «Ретвизан» и крейсера «Варяг» фирме «Уильям Крамп и сыновья» крайне поспешно был сделан непосредственно Верховским, в обход международного конкурса на лучший проект, объявленного МТК, и даже без рассмотрения МТК американского проекта. В результате, МТК не имел ни малейших представлений даже об общих размерениях кораблей, не говоря уже о невозможности разработки подробных спецификаций.
Сам контракт был составлен таким образом, что сам заказчик обязывался выполнить множество работ, обыкновенно выполняемых заводом. Русский и английский тексты договора кардинально отличались, фирма получила огромное, ничем не ограниченное поле для самодеятельности. Все требования МТК к 6000-тонному бронепалубному крейсеру 1 класса при заключении договора были ГУКиС просто проигнорированы.
Особую роль в подготовке к войне сыграл и «главный начальник всего флота и Морского ведомства» Генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.
По традиции, все журналы МТК, имевшие силу приказа, направлялись на утверждение лично Генерал-адмиралу, который зачастую вносил в труд сотен людей свои абсурдные коррективы. Так, например, при «благовоззрении» чертежей броненосного крейсера «Россия» великий князь вдруг пожелал переделать всю схему бронирования казематов 203-мм орудий, и лишь ценой больший усилий и значительной потери времени удалось отстоять проект без изменений.
28 марта 1898 года Генерал-адмирал внезапно и совершенно умозрительно приказал строить на освобождающихся стапелях два броненосца типа «Ослябя», невзирая на уже выявившуюся их слабость по отношению к строящимся кораблям всех вероятных противников. По счастью, и эту затею удалось оставить без воплощения, хотя один броненосец («Победа») всё же был построен, но это уже несколько другая история.
Наконец, именно великий князь молниеносно получил императорское соизволение на выдачу заказа верфям Чарльза Крампа, даже без рассмотрения проектов МТК, что вылилось в итоге в громадные потери для казны и крейсер-инвалид. Именно Генерал-адмирал санкционировал применение на «Варяге» и «Ретвизане» сомнительных котлов Никлосса. Несмотря на то, что 14 апреля 1898 года МТК принял специальное постановление, в котором категорически отказал фирме Никлосса в поставке паровых котлов российскому флоту по причине их ненадёжности и опасности. По окончании же строительства, когда фирму собрались подвергнуть значительным штрафам за многочисленные нарушения, лично Генерал-адмирал распорядился денег с Крампа не брать, что МТК и ГУКиС послушно и исполнили. А штрафов за время строительства броненосца и крейсера 1-го ранга накопилось на стоимость целого крейсера 2-го ранга типа "Новик".
Но особенно ярко роль Генерал-адмирала проявилась в судьбе бронепалубного крейсера «Светлана». По личным пожеланиям великого князя был загублен очень интересный проект корабельного инженера П.А. Титова, согласно которому должен был получиться потенциально сильнейший бронепалубный крейсер 2-го ранга с мощным вооружением и огромной дальностью плавания. Но волею Генерал-адмирала корабль был превращён в его личную яхту.
Для самого великого князя и дворцовой прислуги из 11 человек, а также офицерам свиты выделялись огромные по площади помещения, которых на полноценном боевом корабле просто не бывает: для прислуги отводились две двухместные и две одноместные каюты; для офицеров свиты отводились шесть роскошно меблированных одноместных кают. Отделанные позолотой и ценными породами деревьев апартаменты самого Генерал-адмирала включали в себя прихожую и приемный салон, гостиную, рабочий кабинет, спальную каюту, уборную.
Помимо выделения помещений, которые могли бы быть использованы на крейсере с куда большей пользой, в угоду комфорта сиятельных особ также была серьёзно подорвана и боевая составляющая. Так, 4 из 6 орудий 152-мм ради простора на верхней палубе были убраны вниз, в закрытую батарею, что серьёзно ухудшало условия ведения стрельбы, а динамо-машины вообще против всех правил живучести были собраны в носу корабля, чтобы не мешать своим шумом августейшим особам. Разумеется, в Цусимском бою первыми же попаданиями в носовую часть все корабельные динамо-машины были выведены из строя, что обесточило корабль и отключило 4 из 6 элеваторов 152-мм орудий.
Та же судьба постигла и «Алмаз»: при заказе бронепалубного крейсера водоизмещением более 3 тысяч тонн, на выходе получили безбронную яхту с 4 75-мм орудиями и 8 совершенно неэффективными 47-мм пушчонками (нормальным вооружением для крейсера такого водоизмещения считались как минимум 6 120-мм орудий).
А ведь насколько больше пользы русскому флоту принёс бы полноценный крейсер по типу «Новика», который один за всех отдувался в Порт-Артуре, и водя в атаку миноносцы, и ведя разведку, и участвуя в выходах эскадры, надрывая от непосильной службы свои механизмы.
Впрочем, некоторым свою пользу «Светлана» определённо принесла: будучи личной яхтой Генерал-адмирала, она открыла путь наверх будущему видному представителю безобразовской клики, «управляющему делами комитета по Дальнему Востоку», концессионеру А.М. Абазе, попутно кормившемуся на заграничных заказах кораблей, и морскому министру 1909-1911гг. С.А. Воеводскому.
Император Николай Второй, видимо, под влиянием своего дяди Генерал-адмирала, также подрывал боеспособность флота.
Так, например, на «Всеподданнейшем докладе» от июля 1895-го года самодержец поставил резолюцию о «твёрдом желании, чтобы Морское ведомство неуклонно продолжало строить крейсера типа «Россия». Этой резолюцией было убито в зародыше намерение построить новый башенный океанский броненосец по типу улучшенного «Пересвета», проект которого уже был представлен в МТК Балтийским заводом. Пришлось строить ещё один «крейсер типа «Россия», «Громобой», который при схожем с «Пересветом» водоизмещении по боевой ценности значительно уступал башенным броненосцам. Что удивительно, спустя всего лишь три года Генерал-адмирал начнёт настаивать на строительстве именно «Пересветов» вместо полноценных эскадренных броненосцев, с тем же упорством, что и на строительстве «России» и «Громобоя» вместо «Пересвета».
Вышеперечисленные недостатки в организации привели к срыву всех планов. Даже получив в своё распоряжение значительные средства, морское ведомство не сумело должным образом наладить работу. Несмотря на множество заказов за рубежом на лучших мировых верфях, русские броненосцы строились чрезвычайно долго, что сыграло решающую роль в срыве усиления эскадры Тихого океана. Японский флот оказался равен русскому, и идея одной угрозой превосходства русского флота заставить Японию не начинать войну провалилась.
Проблема долгостроев.
И если проблемы в постройке кораблей на зарубежных верфях в основном проистекали из-за постоянных внесений изменений в проекты, то строившиеся на русских верфях корабли, помимо всё той же бюрократии, вовсю страдали из-за технологической отсталости промышленности Российской империи. Проблемы были известны тогда, не изжиты они и по сей день: низкая культура производства, низкая квалификация рабочих, большие допуски, низкая точность станков, несовершенные техпроцессы, и так далее.
Рекордсменами в нелестной категории долгостроев оказались броненосцы типа «Полтава», строившиеся практически бесконечно: от 7,5 лет («Петропавловск», «Полтава»), до более чем 8 («Севастополь»). Для сравнения, гораздо более крупный и технологически сложный французский "Цесаревич" строился 5 лет (из них полгода работы практически не велись из-за затягивания МТК с передачей утверждённой документации), флагман адмирала Того "Микаса" на английских верфях - 4 года, а американский "Ретвизан" вообще за рекордные 2,5 года!
Нетрудно догадаться, что к моменту вхождения в строй они были уже порядком устаревшими. «Полтава» и «Петропавловск» к началу войны не отвечали современным требованиям к скорости хода (16 узлов против 18), а «Севастополь», помимо того, получил ещё и дефектные машины, делавшие его обузой в любом походе, что сыграет свою роковую роль во время боя в Жёлтом море.
Достойную компанию им составили и бронепалубные крейсера типа «Паллада». В целом хороший проект на момент закладки (1896 год), к моменту вступления в строй (1902) уже не соответствовал требованиям времени. "Аврора", "Диана" и "Паллада" несли по 8 152-мм пушек, огромную батарею из 20 сомнительной эффективности 75-мм пушек, и имели максимальную скорость 19 узлов.
При этом, в строй они вступили одновременно с крейсерами иностранного проекта и производства: "Варягом" (12 152-мм орудий, 12 75-мм, скорость на испытаниях 23 узла), "Аскольдом" (такое же вооружение, но скорость 24,5 узла), и "Богатырём" - аналогичное вооружение при скорости 23 узла, но при этом с башенным расположением орудий и частичным бронированием помимо бронепалубы. То есть, действовать с ними в одном строю "Богини" просто не могли, несмотря на то, что по факту оказались одногодками.
Более 5 лет строились и головные броненосцы программы 1895 года, броненосцы-крейсера «Пересвет» и «Ослябя», по самой задумке эскадренными не являвшиеся, и для эскадренного боя не предназначавшиеся. Вместо 305-мм главного калибра они были вооружены 254-мм орудиями, а также имели один из самых высоких в мире надводный борт при общей слабости бронирования. Проектировавшиеся как дальние рейдеры, они не должны были вести эскадренный бой, но война продиктовала свои условия, и недостатки конструкции станут причиной первой в длинной череде трагедий при Цусиме. В ряде документов Морского технического комитета они проходили под наименованием «трехвинтовые стальные броненосные крейсера в 12 674 т».
Невозможность бороться с проблемой долгостроев приводила к тому, что зачастую Морское министерство латало своеобразный "Тришкин кафтан": так, для ускорения ввода в строй «Пересвета», было приказано установить на нём орудия, заказанные для другого долгостроя – крейсера «Паллада». Существенная же разница в возможностях разных судостроительных заводов привела к тому, что заложенная на три года позже «Победа» обогнала в готовности свой систершип «Ослябю»!
Сами корабли после вступления в строй, как и «Полтавы», серьёзно устарели: их скорость уже не превосходила скорость новых броненосцев, расход угля оказался существенно выше, чем у полноценных эскадренных броненосцев (100-110 тонн против 75 на «Цесаревиче»), вооружение и бронирование было слабым. Теоретическая дальность стрельбы на трёх однотипных кораблях при этом оказалась разной: 88 кабельтовых у «Победы», 95 у «Пересвета» и 115 у «Осляби». Помимо высокого расхода угля, выявилась серьёзная нехватка мощности опреснителей, что ставило успех их возможного крейсерства в прямую зависимость не только от запасов угля, но ещё и котельной воды.
Тем не менее, видя очевидное устаревание «Полтав» и недовооружённость «Пересветов», с закладкой новых современных эскадренных броненосцев в морском министерстве отнюдь не спешили. В эпоху Николая Второго морское министерство страдало от ряда неизлечимых болезней: о страсти к постоянному внесению изменений в проекты и неспешности их рассмотрения уже было сказано, но помимо них существовала ещё одна беда, и беда в головах.
Это хроническое непонимание того простого принципа, что строить надо здесь и сейчас, а не когда появится оптимальный проект, удовлетворяющий всем возможным требованиям. Отсутствие работы на перспективу. В ожидании журавля в небе наши адмиралы зачастую упускали критически важное время, а когда искомый проект, наконец, воплощался в металле, то оказывался уже устаревшим.
Как бы странно это ни прозвучало, но к тому моменту, как броненосец «Ослябя» 27 октября 1898 года сошёл со стапеля на Галерном островке, проекта нового корабля для постройки на его месте в распоряжении Морского технического комитета попросту не оказалось. Каменный эллинг Нового Адмиралтейства опустел, и оставался таковым ажно до закладки броненосца «Бородино» 14 мая (!) 1899 года.
Освободившийся ещё 7 мая 1898-го года после спуска на воду «Пересвета» эллинг Балтийского завода в конечном итоге 18 мая пришлось вынужденно занять "лишним" третьим кораблём серии – броненосцем «Победа». Одним из двух, предлагавшихся к постройке генерал-адмиралом. Просто потому, что проект уже был, а что строить вместо него, понимания не было.
На том же Балтийском заводе, когда освободился большой каменный эллинг после спуска на воду крейсера «Громобой» 8 мая 1899 года, закладка нового корабля (броненосец «Император Александр 3» типа "Бородино") последовала уже 24 августа, что на фоне других хороший результат. Хотя кто знает, уложись Балтийский завод с постройкой крейсера на год раньше, не пришлось бы ему вместо новейшего броненосца строить ещё один, уже четвёртый, «Пересвет».
Проект нового эскадренного броненосца вымучивался более двух лет и, в конечном итоге, так и не дал результата. Имея перед собой опыт весьма совершенного броненосца для Чёрного моря «Князь Потёмкин-Таврический», а вскоре и американский проект «Ретвизана», в целом продолжавшего линию высокобортных казематных броненосцев, МТК так и не смог ни выбрать какой-либо из них, ни утвердить новый проект, совмещавший в себе уже готовые наработки. Представленные русскими инженерами к 27 марта 1898 года 4 проекта, соответствовавшие техзаданию МТК, так и не были приняты к постройке.
Напомню, что один из стапелей освободился 7 мая, а второй 27 октября. Решись МТК строить корабли по какому-либо из отечественных проектов, Россия получила бы почти год форы в постройке новых броненосцев, и получила бы вместо одной «Победы» более мощный, полноценный эскадренный броненосец с 305-мм артиллерией.
Но в МТК решили иначе, безоговорочно приняв для постройки проект фирмы «Форж и Шантье», будущий «Цесаревич», одобренный только 2 июня 1898 года. Переработка проекта для строительства в России "улучшенного Цесаревича", эскадренных броненосцев типа "Бородино", длилась с 7 июля 1898 по 27 марта следующего, 1899-го года, когда «Победа» уже вовсю строилась, а эллинг Нового Адмиралтейства уже полгода как пустовал.
Подводя итоги.
Медлительность и неповоротливость бюрократического аппарата, абсурдная организация на всех уровнях, бесчисленные доработки, изменения и пересмотры проектов вкупе со слабой материально-технической базой привели к тому, что все корабли русского флота строились чрезвычайно долго, зачастую некачественно, и к моменту своего вступления в строй во многом не отвечали требованиям времени.
Фатальная задержка в одобрении проекта для постройки на освобождающихся стапелях вынудила построить уже очевидно устаревший броненосец «Победа» вместо нового, современного корабля. Своевременно начатое строительство новых броненосцев позволило бы к началу войны иметь готовыми как минимум три готовых к переходу на Дальний Восток броненосца. Более чем полугодовой простой верфей Нового Адмиралтейства отложил готовность новых кораблей на конец 1904-го года вместо возможной осени 1903-го.
Всё вышеперечисленное усугублялось продлением по инициативе С.Ю. Витте кораблестроительной программы до 1906-го года, что урезало выделяемые ресурсы и уменьшало число кораблей для заказа за границей, а также вынудило к простою освобождавшихся производственных мощностей до наступления оговоренного Программой года.
Таким образом, возможность усилить флот на Дальнем Востоке за счёт новых кораблей была использована лишь отчасти, и ни один из новых броненосцев отечественной постройки к началу войны не успел. Но на них свет клином не сошёлся, и варианты для усиления Тихоокеанской эскадры в руках у Морского генерального штаба присутствовали. А вот как они ими распорядились – отдельная «песня».
________________
Источники:
1) С.В. Сулига, С.А. Балакин — Броненосцы типа «Полтава»
2) В.Я.Крестьянинов, С. В. Молодцов — Броненосцы типа «Пересвет»
3) С.А.Балакин — Броненосец «Ретвизан»
4) Р.М.Мельников — Эскадренный броненосец “Цесаревич”
5) Р.М. Мельников — Броненосцы типа «Бородино»
6) В.Ю. Грибовский — Эскадренный броненосец «Бородино»
7) Р.М. Мельников — «Рюрик» был первым
8) А.В.Скворцов — Крейсеры «Диана», «Паллада» и «Аврора»
9) Скворцов А.В. — Крейсер 1 ранга «Светлана»
10) Р.М. Мельников — Крейсер «Варяг»
11) В.И.Катаев — Крейсер «Варяг»
12) В.Я. Крестьянинов, С.В. Молодцов — Крейсер «Аскольд»
13) Р.М. Мельников — Крейсер «Богатырь»