Кажется, что рецепт повсеместной электромобильности прост: нужно построить побольше зарядок, и люди сами пересядут на электрокары. Логично? Да. Работает ли это у нас? Вообще-то нет.
Чтобы понять, почему так, мы посетили круглый стол, который прошел 26 сентября в рамках WAW. И знаете, выяснилась забавная деталь: у нас строят зарядные станции, и строят много, но они стоят пустые. Константин Кравченко из «Россетей» назвал конкретную цифру — средняя загрузка станций — жалкие 2,5%.
Чтобы одна такая станция работала хотя бы в ноль, нужно 9% ее загруженности. А чтобы окупить вложения за 10 лет — все 30%. Получается, мы строим инфраструктуру, которая никому не нужна? Нет, тут все немного сложнее.
Синдром пустой парковки. Почему зарядки есть, а толку мало?
Сам Кравченко назвал эту ситуацию «долиной смерти». Звучит мрачновато, но точно описывает суть. Станции строят быстрее, чем люди покупают электромобили. А у самой станции есть срок службы, лет 5-10. То есть она рискует устареть и сломаться раньше, чем на нее выстроится очередь.
Допустим, вы — тот самый обладатель электромобиля. Чтобы зарядить своего аккумуляторного железного коня, вам нужно не одно, а целый набор приложений, ведь у каждой сети заправок оно свое. Но справедливости ради стоит заметить, что сам «Росатом» уже выпустил приложение для зарядки на любой электрозаправке «Я — Атом». Но за круглым столом о нем несправедливо умолчали.
Потом начинаются «танцы» у самой колонки, когда вы пытаетесь понять, почему сессия зарядки не стартует.
И даже если процесс пошел, у вас еще нет гарантий, что вы зарядитесь. Вероятность успешного завершения сессии — 85–90%. Много? если бы банкомат выдавал вам деньги с той же вероятностью? Это не сервис, а лотерея.
Причина — в плохой совместимости машин и станций. «Смартфон на колесах» не может договориться с «розеткой на палке». Но, может, все эти мучения с лихвой окупаются низкой ценой машины и копеечной зарядкой? Увы, и здесь есть над чем поработать.
Экономика не сходится. Почему «дешевый» электромобиль нельзя купить?
На том же круглом столе Петр Малявин, представитель электромобильного сообщества, поделился живым кейсом. Он попытался купить разрекламированный Evolute i-Pro по госпрограмме, где обещали кредит чуть ли не за 15 000 ₽ в месяц.
На деле все оказалось, как обычно, немного иначе. У дилеров машин «нет в наличии». Но если очень попросить, то находят. Правда, платеж волшебным образом вырастает до 45 000 ₽ в месяц, а сверху в кредит «заботливо» вшивают допуслуг на 300 000 ₽. Итог — купить «доступный» электромобиль по цене из рекламы просто невозможно.
«Да я вам завтра могу выдать. Они, 1000 машин, стоят лизинговых, их никто не берет», — рассказывает Малявин.
С ценами на саму зарядку — похожий хаос. Кто-то ставит цену выше, потому что станция популярная. Кто-то демпингует, чтобы привлечь клиентов. единой и понятной логики для водителя нет.
Выходит, у нас какой-то свой, особенный путь? Или так везде? Спойлер: нет, не везде. Совсем рядом есть пример, как можно было сделать по-другому.
А как у соседей? Белорусский сценарий
В Беларуси к вопросу подошли системно. Как рассказал Андрей, представитель национальной сети «Маланка», развитие электротранспорта стало государственной задачей. Причина проста: у страны есть своя АЭС, и электроэнергию нужно куда-то девать.
В итоге — там работает единый национальный оператор. 750 станций по всей стране, и большинство из них — быстрые. Они не тратят время на развенчание мифов про пожары. Вместо этого — продвигают позитивный образ электромобиля на уровне государства.
Результат? В этом году в Беларуси продали в три раза больше электрокаров, чем во всей России. Сейчас их там 40 тысяч, а цель — 300 тысяч.
«Я не пересяду на ДВС, это очевидно», — спокойно говорит Андрей, владелец электромобиля.
Окей, поняли. Значит, дело не в железе, а в подходе. Так что же на самом деле нужно, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки у нас? Может, хватит уже строить и пора заняться чем-то другим?
Хватит строить, пора объяснять
Главная мысль, которая звучала от экспертов на встрече: проблема не в дефиците «железа», а в дефиците информации. В России уже сейчас одна общественная зарядная станция приходится на семь электромобилей. Этого, как оказалось, более чем достаточно.
Просто люди до сих пор верят в мифы. Константин Широков, который занимается электрическими грузовиками, привел пару убойных фактов:
- Про возгорание батарей: на 100 тысяч машин приходится 25 возгораний электроавто. У машин с ДВС эта цифра 1530. Просто вдумайтесь в эту разницу!
- Про зиму: его электромобиль завелся в -32°C, в отличие от Range Rover его жены.
Основной фокус должен быть не на строительстве новых колонок, а на работе с людьми. Объяснять, показывать, давать пробовать. И, конечно, наводить порядок в ценах и в том хаосе с приложениями.
Итог
Сегодня российский рынок электромобилей — это набор дорогого железа, которым неудобно пользоваться, чтобы ездить на машинах, которые сложно купить по честной цене. Похоже, мы сначала построили розетки по всей стране, а потом начали думать, кто и зачем будет в них включаться. Классика.
❤️ Поддержать автора можно здесь.
