Интересная особенность Boeing 737 — во время полета видно колеса основных стоек. Замечали?
Решение не закрывать основные стоек обтекателями (спатсами) на классических моделях 737 (Original, Classic, NG) не было случайным или неоднозначным в момент принятия. Оно было прямым и очень рациональным следствием жестких технических и коммерческих требований. «Неоднозначным» его стали считать позже, когда эти требования изменились.
Посему конструкторы пошли на этот шаг?
Главная причина: «Низкий профиль» самолета
Изначально Boeing 737 проектировался как максимально простой и дешевый в эксплуатации самолет для коротких маршрутов. Ключевой идеей была возможность работать в аэропортах с минимальной инфраструктурой, где не было телескопических трапов и сложных систем обслуживания.
Чтобы упростить и ускорить посадку пассажиров и погрузку багажа, конструкторы сделали фюзеляж и, соответственно, входную дверь как можно ниже к земле. Это было главное коммерческое преимущество перед конкурентами.
Проблема: Где разместить шасси?
Низкий фюзеляж создал серьезную проблему: под ним не хватало места для уборки стандартных стоек шасси. Инженерное решение было гениальным и простым:
1. Укоротить стойки шасси. Это решило проблему с высотой.
2. Но коротких стоек было недостаточно, чтобы убрать колеса в крыло, так как диаметр колес был велик.
3. Решение: Убирать шасси не в крыло, а в специальные ниши в нижней части фюзеляжа.
Почему обтекатели не появились? Аэродинамика vs. Практичность
Когда стойки убраны, колеса частично выступают из ниш в поток воздуха. Теоретически, это ухудшает аэродинамику. Почему же их не закрыли обтекателями?
1. Конструктивная сложность и вес. Обтекатели (спатсы) — это дополнительные элементы, которые нуждаются в креплениях, механизмах и увеличивают общий вес самолета. Каждый лишний килограмм веса — это увеличенный расход топлива. Boeing искал максимальную простоту и легкость.
2. Дорогое обслуживание. Обтекатели — это еще один элемент, который может быть поврежден при наземных работах (например, при столкновении с тележкой), они требуют осмотра и ремонта. Для авиакомпаний, эксплуатирующих самолет на небольших аэродромах, это означало бы увеличение затрат.
3. Необходимость была не столь критичной. Инженеры подсчитали, что аэродинамические потери от выступающих колес на крейсерской скорости не настолько велики, чтобы перевешивать преимущества простоты и легкости конструкции. Компромисс был сочтен приемлемым.
Итог: Целесообразность компромисса
Таким образом, решение не было «неоднозначным» в 1960-е годы. Это был взвешенный инженерный и коммерческий компромисс в пользу:
· Низкого порога для простоты обслуживания.
· Минимального веса.
· Низкой стоимости производства и обслуживания.
Аэродинамические потери считались оправданной платой за эти ключевые для рынка преимущества.
Что изменилось потом? Эволюция 737
Ситуация стала меняться с появлением новых, более строгих экологических норм и ростом цен на топливо.
Boeing 737 MAX: На этой модели Boeing частично решил эту проблему. Были добавлены небольшие аэродинамические зализы (так называемые «подкрыльные обтекатели»), которые сглаживают поток воздуха вокруг выступающих колес, уменьшая сопротивление. Это стало ответом на то, что экономичность стала абсолютным приоритетом, перевешивающим первоначальную концепцию «лоукоста для любых аэродромов».
Но колеса основных стоек остались не прикрытыми.
Так и летает Boeing 737 с двумя кругляшками в центре фюзеляжа))