Почему-то все чаще и чаще хочется задать вопрос. Китайские автопроизводители, которые приходят на место глобальных игроков на российский рынок, и занимают оставленные производственные мощности, будут ли развивать экспортные поставки с российских заводов?
Этот вопрос никто не задавал, поскольку сегодня для чиновников, курирующих российский автопром, актуальным является вопрос запуска и начала производства автомобилей. Фактически нужно реанимировать отрасль, оставленную прежними владельцами. Как говориться, «не до жиру быть бы живу».
Но заданный выше вопрос все же когда-то со временем непременно встанет в полный рост. И вот почему. Дело в том, что российский автопром традиционно развернут в сторону внутреннего рынка. А наш рынок, во-первых, как известно, сильно волатилен, то есть подвержен колебаниям, причем весьма значительным. А во-вторых, сегодня, как отмечают аналитики его емкость находится вокруг цифры 1,5 млн автомобилей в год. И когда он пойдет в рост никому неизвестно. Экономические условия не позволяют уже более 10 лет перейти к этому росту. Внутренний рынок, как бы упирается в некий потолок. А экспорт, как известно, это мощнейший драйвер роста.
Впрочем, какое-то интуитивное чувство подсказывает, что новые бенефициары не заинтересованы развивать экспортное направление российских автозаводов. Поскольку сегодня экспортные поставки из Поднебесной не должны испытывать конкуренцию со стороны российских, или каких-либо других партнеров. Китайским автопроизводителям важнее захватить российский авторынок, чтобы продукция, которую собирают из китайских машинокомплектов, продавалась на местном рынке. Ну в крайнем случае в соседних странах с РФ, с которыми есть соглашения о беспошлинной торговле. Вот такая простая логика.
Будем смотреть правде в глаза. Ограничениями экспортных поставок российских автозаводов придется расплатиться за коренной разворот условно с западного направления на восточное. Вдобавок, у чиновников, курирующих автопром нет инструментов, чтобы «заставлять» развивать экспортные поставки партнеров из Поднебесной.
Китайские автопроизводители вывозят экспортируют в нашу страну автомобильной продукции самого разного назначения и автокомпонентов на гигантскую сумму (по некоторым оценкам порядка $15 млрд в год). Даже при локализации выпуска китайских моделей на российских заводах доля создаваемой там добавленной стоимости будет незначительной. А это означает, что вывоз денег продолжится.
Наш канал прогнозирует и трудности в локализации, особенно в вертикальной локализации, поскольку материалы и компоненты из КНР все равно будут обходится дешевле отечественных аналогов. Тут чиновникам надо выстроить сложную схему преимущества отечественной продукции перед импортной, касательно компонентов первого, второго уровней.
Впрочем, если заглянуть в недавнюю историю российского автопрома, то мы можем найти очень удачные примеры поставок продукции на зарубежные рынки, даже в высокоразвитые страны. Это происходило в рамках внутрикорпоративных связей глобальных игроков.
Вспомнить, что моторы ЕА211 производства завода Volkswagen в Калуге поставлялись на сборочные площадки в Чехию, Испанию, Португалию, Польшу, Мексику. Из 161 тысяч выпущенных калужских силовых агрегатов в 2018 году 44 тысячи отправили на экспорт. Также некоторое время поставляли блоки цилиндров этих силовых агрегатов. Кроссоверы Skoda Yeti, произведенные в Нижнем Новгороде, поставлялись на чешский рынок, а Skoda Octavia на другие европейские рынки.
Планировала поставлять двигатели, произведенные в РФ, также и корейский автопроизводитель Hyundai.
Моторы Renault H4M, выпущенные на АвтоВАЗе, некоторый период времени уходили на сборочный конвейер в Турцию на завод компании Oyak-Renault.
Но также нужно вспомнить и объективные причины, которые мешали развитию экспортоориентированного производства российских автозаводов. Ведь эти факторы никуда не делись и выполняют свою заградительную функцию и поныне. О них еще 6 лет назад в интервью бизнес-изданию «КоммерсантЪ» рассказал глава ООО «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха. Тогда он отметил, что у Российской Федерации очень мало соглашений о свободной торговле с разными странами. Поэтому развивать экспортное направление достаточно тяжело. В противовес он привел пример с ЮАР, где работал директором подразделения Volkswagen. Эта страна имеет намного больше подобных соглашений, поэтому автомобили VW Polo и другие модели просто расходятся по всему свету, на самые разные рынки разных континентов.
Впрочем, стоит отдать должное автопроизводителям. Несмотря на объективные трудности западные компании все же решались развивать производство на российских заводах для экспортных поставок.
Самый известный пример из недавнего прошлого калужский завод ПСМА Рус. Его владелец концерн Stellantis планировал выпуск на его мощностях коммерческого автомобиля FIAT Scudo только для экспорта на европейские рынки (порядка 30 000 фургонов). Но после начала спецоперации проект был остановлен, производство перенесено и организовано на турецком заводе Tofas. И сегодня турецкий автопром получает дивиденды, продавая продукцию за евро. В свою очередь, калужским заводом теперь владеет компания "Автомобильные технологии", которая все же нашла как загрузить простаивающие мощности. Теперь на этих мощностях по полному циклу начат выпуск кроссоверов Haval M6. Понятно, что локализация автомобиля невысока. Да и рынок сбыта ограничен территорией РФ.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz