Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! А помните, мы тут обсуждали неудачную судьбу экспериментального истребителя Е-8 Артема Ивановича Микояна? Машина выглядела весьма круто для начала 60-х. И, наверное, в какой-то мере послужила примером при выборе аэродинамической компоновки при создании F-16 много лет спустя. А еще на него похожи израильский «Лави», китайский J-10 и, конечно, МиГ-1.44. Но дело-то в том, что и микояновская «восьмерка» - не первая с таким обликом.
Знакомьтесь, Nord 1500 Griffon, которого породил сумрачный французский гений из ушедшей в историю фирмы Nord Aviation. Прикидывать «грифона» на кульманах тамошние конструкторы начали в августе 1953 года, когда французским военным срочно потребовался сверхскоростной перехватчик. Да и как их не понять: за «железным занавесом» поступают на вооружение реактивные фронтовые бомбардировщики Ил-28, проходят испытания дальний Ту-16 и «стратеги» М-4 и Ту-95. Все с газотурбинными двигателями, все мощные, все могут нести атомную бомбу. Короче, дайте два - в смысле, контракт французы подписали сразу на два прототипа. Причем, надо, чтобы оно разгонялось до 2 Махов... Это в 1953-м, когда первые серийные сверхзвуковые истребители МиГ-19 и F-100 еще «ходили в подгузниках» и только-только шагали за один "звук". Одна из проблем была в недостаточной тяге тогдашних реактивных двигателей. Однако во французском Политбюро не дураки сидели. И они решили лететь на Солнце ночью ставить два движка: стандартный турбореактивный небольшой мощности и главный, прямоточный воздушно-реактивный. На первом полагалось взлетать, садиться и разгоняться. На втором предстояло штурмовать две скорости звука. Конструктору «Норд Авиасьон» Клоду Фламану и его команде крепко помог Жан Гальтье, который на фирме «Арсенал» развивал немецкие идеи насчет треугольного крыла. Замыслив собственный ракетный перехватчик, он построил для начала серию планеров с толстым фюзеляжем, дельтавидным крылом и даже передним горизонтальным оперением.
ЖРД и у французов оказался тупиком, что не удивительно. А вот наработки по фюзеляжу, ПГО и крылу привлекли конструкторов «Норда». Носовую часть фюзеляжа отдали под будущий локатор. Самолет для такой скорости нарисовали по схеме «утка»: треугольное крыло сзади, в носовой части – дестабилизатор. Над воздухозаборником посадили летчика. А бочку фюзеляжа отвели под баки и движки.
И уже в 1955 году выкатили вот это вот на аэродром. Напомню, контракт на проектирование заключили 24 августа 1953 года. Во скорости были... Еще, небось, и сроки «вправо» сдвигались… Короче, называлось оно сперва «Гепард», но потом французы оглядели это все – и придумали грозное и при этом небесное имя «Грифон». Лев с головой орла. Или орел с телом льва...
20 сентября диковинный зверь попробовал воздух. Кстати, знаете, кто был в кабине? Майор Андре Тюрка. Тот самый, который 2 марта 1969 года поднимет первый «Конкорд». А пока его ждал «Грифон». По причине неготовности ПВРД решили писать на обычной лететь только на ТРД. Все равно машина считалась экспериментальной, вооружение и локатор на нее ставить не собирались, рекорды скорости - пока - побивать тоже не планировали. Надо было просто проверить концепцию и снять некоторые летные характеристики.
Первый прототип получил турбореактивный двигатель Atar 101Р с форсажной тягой 3800 кгс. И вот на нем это аэродинамическое недоразумение вышло на скорость 1,17 Маха! И вообще неплохо летало! Или это Тюрка такой талантливый испытатель… В 56-м году начали строить второй летный образец «Грифона». Он получил более слабый ТРД Atar 101Е-3 тягой 3500 кгс. Но на своем месте стоял «прямоточник» фирмы «Nord». Начиналось интересное! Второй «Грифон» впервые взлетел 23 января 1957 года. Пилотировал его Мишель Шалар.
ПВРД впервые запустили в воздухе 6 апреля того же года. Тут выяснилось, что узкий канал воздухозаборника не дает прямоточному движку нормально «дышать», самолет не выходил за 1,3 Маха. Площадь заборника увеличили с 52 до 68 дм², оставив два независимых канала - один в другом - для двух пламенных «сердец». И вот тогда самолет залетал.
В декабре 1957 года «двойка» достигла скорости 1,85 Маха и показала скороподъемность 150 м/с. Почти через год, в конце октября 58-го, машина привезла на самописце циферку М=2,05. Но и это был не предел. 25 февраля 1959 года Андре Тюрка установил новый рекорд на 100-километровом замкнутом маршруте, выжав среднюю скорость 2275 км/ч! Еще несколько месяцев спустя самолет показал все, на что он способен: 2,19 Маха на высоте 16400 м.
Быстрее в Европе еще не летали. Правда, были и минусы. Собранный из алюминия, самолет опасно грелся на таких скоростях. Видимо, по этой же причине на второй машине фонарь кабины сделали больше из металла, чем их стекла и плексигласа. И была отмечена небольшая валежка в районе М=1 при общей прекрасной управляемости в остальном диапазоне скоростей. Эти сложности, наверное, были устранимы.
Главной проблемой стал ПВРД. Конструкторы «Норда» не смогли добиться управления его тягой. То есть, он работал сразу - и «на всю катушку», отлично разгоняя самолет. И дичайше уменьшая дальность полета при этом. И все же скорость и высота еще были главными козырями «Грифона». Поэтому в 1957-м французские военные потребовали разработать на его основе полноценную боевую машину. Причем, им уже мечталось про 3 с лишним Маха!!! Было предложено несколько вариантов – все с комбинированными силовыми установками. Заодно планировался переход на стальную конструкцию – алюминий бы точно поплавился от такого трения о воздух. Не знаю, смогли бы инженеры «Норда» прыгнуть выше головы...
Но тут из-за угла вышел Марсель Дассо и вынул из рукава проект куда более простого и дешевого «Миража III». С понятным турбореактивным двигателем. На него и переключились такие непостоянные в своей любви военные чиновники. Второй прототип «Грифона» полетал еще до конца 1960 года. А сейчас его можно увидеть в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже.
А вот вам еще быстрых самолетов
И еще
Заходите в https://t.me/tizhistorik