Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Сегодня у нас еще один легкий, но такой тяжелый МиГ. В прошлый раз была история непростых испытаний высотного перехватчика Е-50. Он так и остался в разряде опытных машин, попортив немало крови конструкторам и летчикам-испытателям. Подвела сложная силовая установка. Но тема легких истребителей с «шахматным» индексом «Е» привела Микояна к созданию одного из лучших своих творений, МиГ-21. Е-5 и Е-6 «в девичестве». И всем он был хорош и пригож, летал быстро и достаточно высоко, получился довольно маневренным и надежным. Да только скромное бортовое оборудование легкого фронтового истребителя уже не радовало военных. ВВС, а особенно авиация ПВО хотели более «умную» машину. В базовом 21-м, расширив переднюю часть фюзеляжа, разместили локатор ЦД-30. Так получился перехватчик МиГ-21ПФ, он же Е-7. А извилистая дорожка конструкторского поиска вела дальше, к нашему сегодняшнему герою.
Знакомьтесь, опытный истребитель Е-8. Боковая ветвь МиГа-21. Ход конем - который, увы, не сыграл. Модификация получалась настолько необычной, что под нее даже зарезервировали новый шифр – МиГ-23. Правда, в итоге так стал называться совсем другой самолет. И не один… Но мы сегодня говорим про Е-8. Согласитесь, машина и сейчас выглядит круто, а уж для начала 60-х…
А все потому, что требовалось установить более мощный радар. Привычная микояновцам компоновка с носовым воздухозаборником это сделать не позволяла. К тому же на высоких скоростях внутри самолета уже начинался излишний нагрев от трения об атмосферу. В общем, изучили массу компоновок, включая привычные нам воздухозаборники по бокам, – но выбрали вот эту.
Заборник со сложным вертикальным клином торможения снизу, под кабиной, а вся носовая часть отдана в распоряжение создававшейся РЛС «Базальт». Правда, сделать ее не получилось, поэтому военные быстренько переориентировали свои требования в сторону перспективного «Сапфира». «Главным калибром» нового истребителя должны были стать ракеты К-23, которые тоже только создавались (позже ими вооружили «настоящий» МиГ-23).
Новым был и двигатель - Р-21Ф-300. Он-то и окажется могильщиком самолета. И едва не похоронит летчика. Но не буду забегать вперед. Топливные баки впервые в практике МиГа были частью конструкции фюзеляжа – прежде их вкладывали отдельно. Фонарь кабины откидывался по-новому, в сторону – так потом сделали на всех МиГах-21, начиная с модификации ПФМ. Короче, машина делалась на острие прогресса. От серийного ПФа остались только крыло, основные опоры шасси и хвостовое оперение. Да и то стабилизатор немного опустили.
Кроме носовой части самой заметной особенностью Е-8 стало переднее горизонтальное оперение. Хотя на самом деле это дестабилизатор. В дозвуковом полете «крылышки» свободно ориентировались по потоку. А при пересечении звукового барьера механически фиксировались в нейтральном положении, смещая вперед аэродинамический фокус.
Запас продольной устойчивости уменьшался – и это позволяло получать гораздо большие перегрузки на высоких скоростях. Например, на 15-километровой высоте Е-8 мог выдать 5g, а стандартный МиГ-21 – только 2,5. В общем, самолет сумел бы удивить противника. Внизу хвостовой части добавился гребень для улучшения путевой устойчивости в полете. На земле он отклонялся вбок – как потом будет на «истинном» МиГ-23.
Первый прототип Е-8 построили в самом начале 1962 года. Ведущим летчиком был назначен МиГовский шеф-пилот Георгий Мосолов, ведущим инженером - Вано Микоян, племянник Артема Ивановича. Никакой семейственности, заверяю вас. Вано Анастастович был выдающимся инженером. В воздух новую машину Мосолов поднял 17 апреля 1962 года. Вот только двигатель явно был еще «сырым»: в 25-ти полетах Е-8 произошло 11 отказов! Причем, почти всегда - с помпажем, который вызывал еще и сильную раскачку. Причиной стал слишком маленький запас газодинамической устойчивости компрессора. Решить проблему так и не смогли – двигатель очень чувствительно реагировал на изменение режимов на больших скоростях. Однако испытания шли. Двигателисты обещали побороть недуг. И было понятно, что игра в конечном итоге стоит свеч.
Мосолов уже налетал на Е-8 16 часов 22 минуты. Заводские испытания шли к концу. Как вдруг… 11 сентября 1962 года Георгий Константинович выполнял разгон на высоте около 15 км. И на скорости 1,8М (это больше 2200 км/ч) развалился диск 6-й ступени компрессора. Обороты двигателя в этот момент были 11000-12000 в минуту – представьте кинетическую энергию тех «железок». Не удивительно, что обломки компрессора мгновенно пробили не только корпус движка, но и фюзеляж, рассекли обе гидросистемы. Мосолов лишился возможности управлять раненым самолетом. Из-за пробитого топливного бака машина загорелась. Все это происходило практически мгновенно. И было только прелюдией. Вылетевшие наружу куски двигателя разнесли элерон на правой консоли крыла – и бедный Е-8 начало энергично вращать.
Кабина моментально наполнилась дымом, двигатель и управление заклинило. Самолет стал неуправляемым, а я в нем - не летчик-испытатель, а пассажир. Я не смог сразу катапультироваться, поскольку скорость была чрезмерно велика. Ждал, может она уменьшится, но самолет перевернулся на спину и перешел в пикирование. Мне уже тем более не выпрыгнуть… А голова была уже пробита, сломана рука и сознание мучила мысль, что будет очень обидно, если потом кто-нибудь подумает, что я не выдержал и потерял сознание. Но нет, я не потерял сознание, я боролся и передавал в эфир: «Девятьсот девяносто девятый» покидаю машину. В ответ молчание. - Я - три девятки, покидаю машину, - повторил я и после третьей попытки связаться нажал на рычаг катапульты и выстрелился в поток. А он - как бетон, схватил ногу (не сработал захват) и тут же ее сломал. Я падал, пока автомат не раскрыл парашют, меня встряхнуло и… я повис под куполом головой вниз. Как же содрать лямку парашюта? Работала только одна рука, другая висела плетью. Не чувствуя боли, я пытался стянуть парашютную лямку, а снизу неумолимо приближалась земля. У меня оставались секунды и слава Богу, удалось освободиться. Я ударился о землю ногами (точнее, одной, другая — сломана), почувствовал острую боль в ломающейся кости и оказался под елкой в глухом лесу. Я пролежал там пять часов, прежде чем первый человек нашел меня. Я потерял много крови и, понимая, что может наступить конец, спешил сообщить, что случилось с самолетом и на каком режиме. Попросил обрезать парашют и расстелить его, разжечь костры и пока были силы, ждал. Ждал, когда прилетит вертолет. Потом ждал почти год на больничной койке, прежде чем впервые достал ногами пол…»
Говорят, эпизод в фильме "Три процента риска", когда упавшего летчика-испытателя вертолетом вопреки всем запретам везут в Москву и садятся прямо в больничном дворе, взят из истории Мосолова. А еще говорят, что песню "Обнимая небо" Александра Пахмутова и Николай Добронравов посвятили именно ему.
В больнице имени Боткина в Москве врачи констатировали клиническую смерть, но смогли вернуть испытателя к жизни. Во время очередной операции он пережил еще одну клиническую смерть.
К вечеру 13 сентября состояние летчика снова стало угрожающим. Мосолов задыхался. Доктор Владимир Львович Кассиль отважился на вторую операцию. Чтобы облегчить дыхание, он сделал трахеотомию. Тщетная попытка! Второй раз наступила клиническая смерть. Снова у постели крупнейшие медики — Иргер, Егоров, Вотчал. Семь минут продолжалась вторая клиническая смерть, но и на этот раз ее заставили отступить. В спасение включились сотрудники профессора Неговского из Института экспериментальной физиологии. Помимо врачей при больном неустанно находился и целый отряд медицинских сестер, и группа техников, обслуживавших искусственное легкое. В меру своих сил (он же был не медиком, а инженером) Микоян сделал очень многое для спасения испытателя. Он дал конструкторам экстренное задание: спроектировать электронно-управляемую кровать, позволяющую без риска для жизни менять положение раненого при перевязках. Эту сложную, незнакомую работу выполнили даже не за дни, а за часы.
"Дважды воскресший" - так назвал очерк о Мосолове его друг, Юрий Гагарин. И да, Владимир Львович Кассиль – это сын советского писателя Льва Кассиля.
Врачи меня тогда все-таки спасли, хотя дважды наступала клиническая смерть, а травма головы потребовала трепанации черепа... Артем Иванович, узнав об аварии и моих тяжелых травмах, очень переживал, каждый его рабочий день начинался со сводки о состоянии здоровья летчика Мосолова... Мне пришлось в итоге год провести, лежа на спине без движений. Хотя за это время вроде бы все «срослось», однако полученные тяжелые травмы предопределили окончание моей работы летчиком-испытателем. Я потом сделал несколько пробных полетов, но во время них понял, что по состоянию организма не могу выполнять уже работу, связанную с подъемом на большие высоты.
В общем, этот злополучный самолет прервал карьеру выдающегося летчика-испытателя Мосолова. Он восстановился, насколько это было возможно, хотя уже не летал. Из жизни Георгий Константинович Мосолов ушел 17 марта 2018-го. Ему был 91 год.
Тема Е-8 в ОКБ №155 после этой аварии просуществовала недолго. Второй прототип выкатили из цеха в мае 62-го. В конце июня он впервые взлетел. Пилотировал его другой великий «МиГовский» испытатель, Александр Федотов. Всего на «двойке» выполнили то ли 11, то ли 13 полетов - все до аварии Мосолова.
Даже обнадеживающие характеристики машин не убедили руководство Минавиапрома и оборонного отдела ЦК КПСС продолжать испытания. Микояновцы были уверены, что машину можно довести до требуемого уровня надежности. Но тему директивно закрыли. Впрочем, к тому времени на МиГе уже велась разработка следующего самолета. Того самого, который получит «законный» индекс «МиГ-23». Делали его, кстати, в двух вариантах – с «лишними» подъемными двигателями и с крылом изменяемой геометрии: теперь военные хотели не только быстро и высоко летать, но и использовать взлетные полосы минимальных размеров…
А тут вот некоторые вообще хотели летать без аэродромов. Там три статеечки по ссылкам в конце.
Ну, а теперь прошу в телеграм-канал.