Уверен, что эта статья вызовет крайне оживленную дискуссию в комментариях. Ну что сказать? Таков путь.
В истории отечественной военной промышленности было немало легендарных образцов военной техники, которые служили или служат по-прежнему на протяжении десятилетий, востребованы по всему миру и являются настоящей гордостью страны.
Однако так происходит далеко не всегда: порой запускают в серию и принимают на вооружение танки, самолеты и другие боевые машины, которым лучше было бы остаться в статусе опытных. Чтобы через пару десятков лет про них сняли документальный фильм, в котором голос за кадром рассказывает с придыханием о том, какую гениальную задумку загубили бездушные бюрократы.
В этой статье я собрал четыре примера именно таких машин.
БТР-60ПА/ПБ
Этот пункт, возможно, вызовет споры, но я твердо уверен, что БТР-60 с модификации ПА — это плохой бронетранспортер. Почему?
Главная причина — отвратительные условия для посадки и высадки десанта. Первая модификация БТР-60П создавалась одновременно и по опыту Второй мировой войны: защита от осколков артиллерии по кругу и открытая крыша для ведения огня и быстрого спешивания во все стороны, но при этом возможность плавать и способность эффективно преодолевать траншеи за счет четырехосной схемы с их равномерным распределением.
Главная проблема этой машины заключалась в силовой установке и трансмиссии. Из-за отсутствия на тот момент подходящего под все требования двигателя пришлось ставить два бензиновых мотора мощностью по 90 лошадиных сил. При этом они не были синхронизированы между собой и работали на две отдельные трансмиссии со своими коробками передач. Каждая из них приводила в движение по две оси, через одну. Да, это, конечно, позволяло в каких то случаях выйти из боя при поврежденном одном двигателе, но усложняло, утяжеляло, и удорожало конструкцию.
Впрочем, с этим еще как-то можно было мириться. Однако в конце 1950-х годов у военного руководства страны установилось понимание, что возможный конфликт с НАТО будет сопровождаться массированным применением ядерного оружия, в том числе тактического. А значит боевая техника должна защищать личный состав от поражающих факторов ЯО. С отсутствием крыши этого добиться никак не получилось, поэтому все находившиеся в производстве БТР получили новые модификации с крышей. Также существует версия, что на появление крыши повлияло применение бронетранспортеров во время событий в Венгрии в 1956 году, когда десант страдал от огня с верхних этажей зданий.
БТР-152К и БТР-40Б выпускались еще с 1957 года. А не имевший крыши БТР-60П все равно приняли на вооружение в декабре 1959 года. Если при добавлении крыши на БТР-40 и БТР-152 у пехоты сохранялась возможность выйти через двери сзади, то у БТР-60 все было гораздо хуже.
На модификации ПА десять человек десанта должны были покидать машину через два люка в крыше. В случае, если это происходит под огнем, люди просто ничем не прикрыты. Если же нужно вывезти раненых, то носилки внутрь поместить практически невозможно.
На модификации ПБ конфигурацию люков в крыше изменили и добавили два боковых. Казалось бы, ура, теперь будет проще.
Да. Однако боковые люки сделали узкими и расположили их на такой высоте, что десантирование, особенно на ходу, превращалось в акробатический номер. Убедиться в этом можно в ролике ниже.
К чему это привело? Еще со времен Афганистана десант, перевозимый бронетранспортером, передвигается не внутри, под защитой брони, а на крыше. Почему? Если придется внезапно сходу вступить в бой, проще спрыгнуть, сверху, чем пытаться протиснуться через люки под огнем неприятеля. Да и при подрыве выжить проще.
Мне могут возразить, что бронетранспортер создавался для другой войны — против НАТО. И вообще его главная задача провезти десант через зараженную после ядерных ударов местность и доставить к полю боя. Но это заблуждение.
Во-первых, у нас не рыцарский турнир и противник не будет ждать, пока БТР спешит где-то в безопасном месте свой десант. Да и на пути могут быть внезапные боестолкновения.
Кроме того, достаточно открыть любой боевой устав ВС СССР или ВС РФ и посмотреть, какая роль у бронетранспортера в наступлении. А точно такая же как у БМП, их вообще никак не разделяют.
Удобство высадки десанта — это не комфорт и не вопрос натренированности. Чем проще покинуть машину, тем меньше солдат подставляется под огонь противника.
Ну и не стоит забывать про раненных. Если у нас машина с люками сзади, то можно внутрь без особых проблем погрузить носилки. В случае с БТР-60ПБ транспортировка возможна только на крыше.
У меня уже давно возник вопрос: почему БТР-60ПБ при всем при этом производили на протяжении десятка лет? Признаюсь, ответа я так и не нашел. Скорее всего, причины тут производственные и экономические.
Если посмотреть внимательно на разные модификации «шестидесятки», то становится ясно, что изменениям подвергалась только верхняя половина бронекорпуса. Нижняя же оставалась нетронутой. Чтобы сделать посадку и высадку более удобной, хотя бы как на БТР-70 и тем более на БТР-80, в нее пришлось бы вносить изменения.
Так потом и сделали. На БТР-70, который пошел в серию в 1972 году. Сказать, что его боковые люки (с выходом почти под колесо) идеальны, нельзя, но они все же лучше, чем раньше. И несмотря на это уже выпущенные БТР-60ПБ служили еще десятилетия. А где-то используются и по сей день.
Кстати. Примерно в то же время в Чехословакии был разработан и совместно с Польшей запущен в серийное производство бронетранспортер OT-64 SKOT Он имел аналогичную защищенность, такое же вооружение как БТР-60ПБ (модификация SKOT-2F) и десантное отделение с большими люками в крыше и распашными дверьми в корме. При этом он еще и плавал.
Возможно, что стоило бы обратиться к опыту товарищей по ОВД. Ничего зазорного в этом не было бы.
ИС-4
Если изучать историю бронетехники исключительно по онлайн-играм про танки, то включение в эту статью советского тяжелого танка ИС-4 может показаться очень странным.
На бумаге эта машина выглядела ультимативным средством, которое в случае войны поможет советской танковой лавине пройтись до Ла-Манша за неделю-другую без каких-либо серьезных проблем. Тут и мощное 122-мм орудие и ультимативное бронирование, на момент появления не пробиваемое ничем из того, что могло встретиться на поле боя. Да и что говорить, внешне танк получился очень внушительным.
Однако суровая реальность с этим оказалась не согласна. Танк приняли на вооружение в апреле 1946 года на замену ИС-3, который запустили в серию меньше года назад.
Важно отметить: ИС-4 не являлся развитием ИС-3, пусть вас не вводит в заблуждение последовательность индексов. Это были два конкурирующих проекта разных КБ.
От предшественника отказывались из-за многочисленных дефектов и низкой надежности. Однако замена на ИС-4 никак не помогла, стало скорее даже хуже: военная приемка браковала до 60% выпускаемых машин, возвращая их заводу для устранения дефектов. У добравшихся до частей танков было не лучше: из-за перетяжеленности (масса перевалила за 60 тонн) не выдерживала трансмиссия, выходили из строя и другие узлы.
В итоге производство временно приостановили в 1949 году, но так впоследствии и не возобновили: всего собрали 258 ИС-4. Танки прослужили до начала 1960-х, после чего либо отправились на утилизацию, либо на Дальний Восток. Там их использовали в качестве стационарных огневых точек на границе с Китаем. В боевых действиях ИС-4 нигде не применялся и даже за рубеж, куда нередко сплавляли ненужную технику, не поставляли.
По итогам истории с ИС-4 были сделаны выводы и следующий советский тяжелый танк Т-10 стал куда более сбалансированной, надежной и просто удачной машиной. На вооружении он официально состоял до 1993 года.
Як-38
В небе реет грозный Як... Дальше продолжать не стану, сами и так знаете.
Что тут сказать? Лучшее, что умел делать палубный штурмовик Як-38 — это красиво взлетать на кадрах документальной хроники.
В качестве боевой единицы самолет был совершенно никакой: слабое вооружение, отсутствие РЛС, небольшая дальность полета и высокие требования к квалификации летчиков.
Самолет был очень сложен в управлении и отличался высокой аварийностью, особенно во время вертикальных взлета, посадки и переходных режимов.
В случае отказа техники или ошибки счет в этом случае мог идти на доли секунд, поэтому была создана система автоматического катапультирования, которая принудительно катапультировала летчика через фонарь кабины (стекло разбивалось подголовником кресла). Система спасла не одну жизнь, но были и ложные срабатывания.
Несмотря на все недостатки, Як-38, а затем Як-38М выпускались до 1989 года, базировались на советских тяжелых авианесущих крейсерах «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Всего на Саратовском авиазаводе построили 231 самолет, включая 34 двухместных Як-38У и 52 модернизированных Як-38М.
При этом основные задачи во время боевых служб на ТАВКР выполняли вертолеты Ка-25 и Ка-27, самолеты же летали гораздо реже. Например, в 1990-м году вертолеты авианесущего крейсера «Баку» совершили 1121 вылет, а самолеты Як-38М и Як-38У — всего 47. Разница в 22 раза. О чем-то это да говорит.
Зачем нужно было полтора десятилетия производить и эксплуатировать на авианесущих кораблях такие сложные и бесполезные в боевом отношении самолеты? Возможно, что был расчет, что Як-38 позволит подготовить опытных летчиков вертикалок, освоить эксплуатацию авиатехники на ТАВКР, а затем флот должен был получить сверхзвуковые Як-141 с РЛС, более широкой номенклатурой вооружений и другими преимуществами.
Со 141-м КБ Яковлева мучилось более 10 лет и до распада СССР самолет так и не успели довести до серийного производства. Ну а Як-38 всех модификаций с 1991 года после очередной катастрофы убрали с кораблей, а затем стали списывать и на суше. Официально первую серийную отечественную вертикалку сняли с вооружения только в 2004 году, но к этому моменту машину можно было увидеть только в музеях или в качестве памятников.
Кстати, меня на канале есть большие статьи про Як-38 и ТАВКР проекта 1143, советую с ними ознакомиться.
Бе-10
Один из первых в мире реактивных гидросамолетов Бе-10 совершил первый полет в июне 1956 года. Создавался он для ведения морской разведки, уничтожения надводных, подводных и наземных целей, а также постановки мин.
В 1959-м по итогам государственных испытаний самолет рекомендовали принять на вооружение, но с оговорками — требовалось устранить ряд недостатков. Фактически машину на вооружение не приняли, но при этом строили серийно с 1958 по 1961 год. За это время собрали 27 бортов.
Бе-10 хоть и не достиг всех параметров, установленных в тактико-техническом задании, все же установил 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолётов — 912 км/ч.
К сожалению, если с рекордами все обстояло на высшем уровне, то для выполнения боевых задач машина не очень годилась.
Ключевой проблемой была высокая сложность взлета и посадки. При нормальном взлетном весе скорость отрыва составляла 280-300 км/ч, при этом от ударов волн об днище возникали вертикальные ударные перегрузки, от которых у командира выбивало штурвал из рук, а штурман не мог нормально отсчитывать вслух скорость.
Говоря проще, представьте езду по дороге с кочками на скорости в 200 с лишним км/ч. От этого страдали не только люди: выходило из строя и бортовое оборудование, ослаблялись заклепки и крепления. Посадка тоже простотой не отличалась: Бе-10 приводнялся на скорости в 200-220 км/ч. При этом управлением занимался только один человек — командир экипажа, в который также входили штурман и стрелок-радист.
Интересно, что взлет с сухопутного аэродрома не предусматривался конструкцией, при этом для обеспечения нормальной эксплуатации гидросамолета требовался целый парк техники: топливозаправщик, тяжелый трактор (в качестве тягача), отдельные катера для буксировки, заправки топливом, доставки мин и торпед (его только предстояло разработать), руководителя полетов и доставки экипажа. Предварительная подготовка к вылету занимала до 3,5 часа.
Помимо этого, были и другие проблемы. В частности, первые же стрельбы из курсовых 23-мм пушек показали, что из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники двигатели ловят помпаж. Также он нередко происходил при взлете и посадке: из-за неудачного расположения двигателей в них попадала вода.
С этими неприятными явлениями боролись путем удлинения и поднятия каналов воздухозаборников. Помпаж побороть удалось, но пострадали летные характеристики. Поскольку Бе-10 и так не соответствовал ТТЗ, дальше переоборудования всего одной машины не пошли. А еще установленные на Бе-10 двигатели АЛ-7ПБ имели межремонтный ресурс всего в 40 часов.
Отдельная беда заключалась в системах навигации. Испытания показали, что фактически нормально ориентироваться на гидросамолете с дальностью полета порядка 3000 км можно только при полете вдоль берега.
За время испытаний и опытной эксплуатации в 318 ОПЛАП в пяти катастрофах и одной аварии были потеряны 5 из 27 построенных машин. Все происшествия произошли во время взлета или посадки.
С 1964 года эксплуатацию всех Бе-10 прекратили. Еще несколько лет штаб ВМФ добивался официального вывода гидросамолета из боевого состава и дальнейшей утилизации. Получить разрешение удалось в 1968 году.
До нашего времени ни один самолет не сохранился. Долгое время две машины хранились на заводском аэродроме в Таганроге, но пали жертвой очередной кампании по сбору металлолома.
Бе-10 оказался неудачной машиной, но работы над ним помогли КБ Бериева получить бесценный опыт и существенно обновить оборудование на своем заводе. Все это пригодится позже, при разработке по-настоящему удачных А-40 и Бе-200.
На этом все. Материал получился немаленьким, поэтому отдельно благодарю всех, кто дочитал до конца.
Чтобы не пропустить новые публикации, подписывайтесь на канал, а также на канал в Telegram. Кстати, помимо ссылок на все новые статьи, там еще каждый день выходят короткие заметки о военной технике и оружии.
Чтобы новые большие интересные материалы выходили чаще, можете поддержать канал рублем. Сделать это можно по ссылке или нажав кнопку «поддержать» под статьей.
К сожалению, в последнее время доход от статей значительно уменьшился, а выпускать что-то низкопробное, но через день, будет просто неуважением к постоянным читателям.