Помимо обычного авиационного керосина, экспериментальный сверхзвуковой самолет X-59 заправляют гидразином. В НАСА объяснили, зачем уникальному авиалайнеру ракетное топливо.
Сейчас X-59 готовят к летным испытаниям. Первый полет будет представлять собой круг на малой высоте со скоростью около 240 миль в час (примерно 386 км/ч), чтобы проверить интеграцию систем. В дальнейших полетах воздушное судно будет подниматься все выше, а скорость будет расти и в конечном итоге превысит звуковую.
Чтобы обеспечить безопасность как первого, так и всех последующих полетов, инженеры внедрили в самолет многоуровневую защиту.
Основной ее элемент — система летных испытательных измерений FTIS, которая собирает и передает аудио, видео, данные от бортовых сенсоров и информацию с авионики — все это НАСА будет отслеживать на протяжении всего срока службы самолета.
«В этом самолете столько новых технологий. И если система FTIS может немного облегчить нам задачу, показывая, что работает стабильно и надежно, то это снижает стресс и неопределенность. Думаю, это помогает проекту не меньше, чем нашей команде», — сказал инженер НАСА по приборам X-59 Шедрик Бессент.
Цифровая система дистанционного управления полетом fly-by-wire также обеспечивает стабильность самолета и предотвращает опасные маневры. Разработанная в 1970-х в Исследовательском центре полетов НАСА имени Армстронга, она заменила традиционные тросы и блоки компьютеризированными управляющими системами и приводами.
В X-59 команды ручек управления и штурвала преобразуются в электронные сигналы, которые компьютер расшифровывает и отправляет по оптоволоконным линиям на поверхности самолета к двигателю, крыльям и хвосту.
На самолете установлено несколько резервных компьютеров: если один откажет, другой автоматически возьмет управление на себя. То же касается электрических и гидравлических систем, каждая из которых имеет независимые резервные контуры.
Бортовые аккумуляторы поддерживают работу гидравлики и электрики, а термобатареи приводят в действие электрический насос для питания гидросистемы. В качестве резерва двигателя предусмотрена система аварийного запуска на гидразине — высокоактивном жидком топливе. В случае потери тяги она сможет перезапустить двигатель в полете, чтобы пилот мог восстановить управление самолетом.
Предусмотрены меры защиты пилота. Система жизнеобеспечения подает кислород через маску, компенсируя низкое давление на крейсерской высоте 55 000 футов (около 16,7 км) — более чем в два раза выше, чем у обычных авиалайнеров. Кроме того, летчику придется надеть компенсирующий костюм g-suit, похожий на тот, что используют пилоты истребителей.
На маловероятный случай аварии X-59 оснащен катапультируемым креслом и фонарем кабины, позаимствованными у учебного самолета ВВС США T-38. В комплект входят аптечка, радио и вода. Однако благодаря надежной конструкции и тщательным испытаниям катапульта остается лишь крайним средством защиты.
Все эти меры внушают уверенность и создателям самолета, и летчику-испытателю Нильсу Ларсону, которому предстоит поднять его в воздух.
«Полет на новой машине требует особой уверенности. Ты доверяешь инженерам, механикам, конструкторам — всем, кто касался самолета. И если я не чувствую, что все в порядке, я не сяду в кабину. Но если они доверяют самолету, и доверяют мне в нем — я готов», — заявил Ларсон.
Бесшумный сверхзвуковой самолет X-59 прошел электромагнитные испытания
НАСА сфотографировало ударную волну экспериментального сверхзвукового самолета XB-1
Подписывайтесь и читайте «Науку» в Telegram