Боевые самолеты – это не просто техника. Это зеркало политики, экономики и амбиций страны. Это государственный заказ для государственных целей. Но у нас это отдали в частные руки. На этом фоне история МиГ-35 выглядит особенно драматично. Кто же виноват в том, что легендарное конструкторское бюро МиГ потерпело неудачу? Давайте разбираться вместе.
От славы к упадку
В советские годы у КБ МиГ (конструкторское бюро Микояна и Гуревича) всё складывалось удачно. Это российское аэрокосмическое конструкторское бюро было основано 8 декабря 1939 года и с тех пор являлось крупнейшим в стране производителем самолетов «МиГ», включая первый в Советском Союзе реактивный истребитель МиГ-9 (первоначальное наименование И-300), который взлетел в 1946 году.
Потом было много Мигов. А в начале 1980-х появился МиГ-29 – фронтовой истребитель-бомбардировщик и его улучшенная версия МиГ-29М. Там учли недостатки базовой модели: увеличили дальность, расширили набор оружия, оснастили современным оборудованием. Казалось, будущее у самолета отличное.
Но распад СССР всё перечеркнул. Финансирования не хватало, проекты замораживались, а международные заказы уходили конкурентам.
В 1990-х в КБ МиГ сделали ставку на корабельный МиГ-29К и перспективный МиГ-1.44 пятого поколения. Однако и здесь успеха не вышло: за право строить новые истребители Россия выбрала «Сухой».
Последняя надежда – МиГ-35
В итоге КБ решило поставить на новый МиГ-35 – многоцелевой истребитель, который эффективно бы уничтожал наземные, воздушные и надводные цели при любых погодных условиях и при активном противодействии РЭБ противника.
Внешне он похож на МиГ-29, но фактически это почти новый самолет:
- новый фюзеляж из композитов;
- модернизированные двигатели РД-33МК;
- современный радар «Жук-А» с АФАР;
- электронная система управления «открытой архитектуры»;
- увеличенная дальность (с 800 до 2000 км без дополнительных баков).
По характеристикам МиГ-35 смотрелся внушительно:
- максимальная скорость: на высоте – 2500 км/ч (2,35 Маха), у земли – 1450 км/ч (1,15 Маха);
- крейсерская скорость: дозвуковая – 805 км/ч, сверхзвуковая – 2410 км/ч (2,25 Маха);
- практический потолок: 17 500 м.
- вооружения до 7 тонн;
- радиус боевых действий до 1400 км;
- обнаружение целей на 400 км.
По сути, это истребитель поколения «4++» – выжали максимум из советской школы.
Конец эпохи КБ МиГ
Первый болезненный удар пришёл из Индии. В 2020-х там объявили тендер на 15 миллиардов долларов: нужны были лёгкие истребители четвёртого поколения. Конкуренция была серьёзная: Rafale, Typhoon, F-16, F/A-18, Gripen и МиГ-35.
На бумаге российский самолёт выглядел отлично. Но индийцы «вспомнили» (или их заставили вспомнить) о проблемах с МиГ-29К и отказались от предложения. В итоге победил Rafale, а мы лишились выгодной многомиллиардной сделки.
А российские ВКС не стали массово закупать МиГ-35 из-за его высокой цены. Лёгкий истребитель должен быть заметно дешевле тяжёлого. Но у МиГ-35 стоимость оказалась сравнимой с Су-35. Военные резонно решили: зачем платить одинаково, если Су-35 мощнее?
В итоге, все ниши заняли «Сухие», а обслуживание оставшихся МиГов передали частным компаниям.
Почему МиГ стал зеркалом системных проблем?
Частный бизнес в России и военная техника – вещи плохо совместимые. Почему? Да потому что:
- Частнику нужны быстрые деньги. Он не готов инвестировать в долгую разработку, сложное производство и подготовку кадров. Для него главное – прибыль «здесь и сейчас».
- Инновации требуют вложений. А вкладываться в фундаментальную науку, новые материалы и технологии – слишком «долгоиграюще». Частнику это попросту неинтересно.
- Качество повышает цену. Но именно высокое качество – основа боеспособности армии. Для бизнеса же это дополнительная статья расходов, которая «режет» прибыль.
Всё это в концентрированном виде проявилось в судьбе МиГа.
Есть распространённое мнение, что «качество можно подтянуть за счёт увеличения серийного выпуска». На самом деле это миф.
В реальном производстве всё происходит наоборот: чем больше серия, тем выше соблазн «ускориться» и сэкономить на контроле. А значит, растёт риск брака.
Сохранить качество в массовом выпуске можно только при идеально выстроенной системе управления, чёткой технологической дисциплине и жёстком контроле на каждом этапе.
СССР умел строить такие системы, а главное, тогда не было «частников», за всё отвечало государство. Именно поэтому советская авиация десятилетиями считалась одной из лучших в мире. Но в современной России этот баланс нарушился.
Таким образом, МиГ-35 стал последним проектом некогда легендарного КБ.
Это не столько провал инженеров, сколько провал управленческих решений и самой модели организации производства. Без системной государственной поддержки, долгих денег и жёсткого контроля за качеством со стороны государства такие проекты обречены.
По состоянию на 2025 год, в режиме тестов находятся четыре МиГ-35С и два МиГ-35УБ. О серийном выпуске речи не идет.
Заключение
История МиГ-35 – это пример того, как даже хорошая на первый взгляд техника может оказаться «лишней» в меняющемся мире. Самолет стал символом заката целого КБ, которое ещё недавно конкурировало с лучшими в мире.
Вот ещё интересные статьи про самолёты КБ МиГ:
А как вы думаете: могло ли КБ МиГ выжить в наших условиях?
Благодарю, что дочитали до конца. Лайк – лучшее спасибо мне, как автору!