Погружаясь в историю Советского Союза, мы неизбежно сталкиваемся с уникальным миром, где логика рыночной экономики действовала совершенно иначе. Здесь, под неусыпным оком Госплана, каждый винтик, каждая деталь, каждый товар, и автомобили не были исключением, производились и распределялись по строго определённым правилам. Представьте себе мир, где машина - не просто средство передвижения, а почти что предмет роскоши, доступный избранным и только после долгих лет ожидания! Мир, где за мечтой нужно было стоять в очереди!
Да, именно так и было. Автомобиль, который сегодня кажется обыденностью, в СССР был мечтой, к которой шли годами, стоя в многокилометровых очередях за новеньким “Жигулем” или “Москвичом”. Но что, если я скажу, что были автомобили, которые в принципе нельзя было купить - ни за какие деньги, ни после сколь угодно долгого ожидания? Машины-призраки, о которых мечтали, но владеть которыми было не суждено!
Эти машины существовали исключительно для государственных нужд, выполняя важные функции, о которых мы сегодня и поговорим. Приготовьтесь узнать о технике, которая работала на благо страны, оставаясь недоступной для большинства советских граждан!
Москвич-433: Трудяга На Колёсах, Которого Вы Никогда Не Встретите В Частных Руках
Наш первый герой - не обычный автомобиль, скорее рабочая лошадка, чем легковушка для воскресных поездок. В 1966 году с конвейера московского завода малолитражных автомобилей сошёл “Москвич 433”. Это был фургон, созданный для дела - развоза товаров, почты, всего того, что требовало оперативной доставки. Представьте себе его - крепкий кузов, цельные задние крылья, боковые панели, словно гофрированные. Окна ему были ни к чему, ведь это же трудяга! Никаких излишеств - только работа!
Ранние версии имели глухую перегородку между кабиной и грузовым отсеком с крошечным круглым окошком, через которое водитель мог, наверное, только убедиться, что груз на месте. Но инженеры быстро сообразили, что это не очень удобно, и вскоре верхнюю часть перегородки убрали, оставив лишь низкий бортик. Так появилась возможность добраться до груза и со стороны кабины, что значительно упростило жизнь водителям. Забота о людях даже в мелочах!
Задняя дверь тоже претерпела изменения. Изначально она состояла из двух половин. Верхняя могла быть как со стеклом от универсала, так и с обычной стальной панелью. Нижняя створка в открытом положении ложилась вровень с полом багажного отделения, создавая удобную площадку для погрузки. Но с 1972 года конструкция стала более совершенной. Дверь сделали одностворчатой, что обеспечило лучшую герметичность.
Под капотом этого незаменимого помощника скрывался бензиновый двигатель объемом 1,4 литра и мощностью в 50 лошадиных сил. В паре с ним трудилась четырехступенчатая механическая коробка передач. Чтобы выдерживать повышенные нагрузки, “Москвич 433” оснащали усиленной подвеской, шинами с увеличенным профилем и измененным передаточным числом главной передачи. Его грузоподъемность составляла 400 килограммов - вполне приличный показатель для своего времени.
И вот здесь самое интересное! Обычным гражданам фургоны в СССР не продавались! Они служили верой и правдой государственным предприятиям, а после того, как отработают свой срок, чаще всего отправлялись на свалку. Шансов выжить у таких машин почти не было! Зато их активно поставляли за границу, где московские фургоны пользовались неплохим спросом, подтверждая свою надежность и практичность.
УАЗ-469: Легенда Бездорожья, Которую Могли Видеть Все, Но Обладать Ею - Единицы!
Второй автомобиль в нашем списке - настоящий символ проходимости и надежности, разработанный для самых суровых условий. В 1972 году на Ульяновском автомобильном заводе начался выпуск УАЗ-469. Этот внедорожник был создан для выполнения самых разнообразных задач - от перевозки людей и грузов до буксировки легких прицепов по любым дорогам, а точнее, по полному их отсутствию! Там, где кончался асфальт, начиналась стихия УАЗ-469!
Конструкция УАЗа 469 была монументальной. Кузов монтировался на прочной, жесткой на кручение лонжеронной раме. Особенностью была его адаптивность. Съемный брезентовый тент вместо жесткой крыши и боковые двери со съемными металлическими остекленными надставками позволяли быстро изменить конфигурацию автомобиля. Сложив лобовое стекло и сняв тент, можно было уменьшить высоту машины, что облегчало ее маскировку или транспортировку. Настоящий трансформер для военных нужд!
Сердцем этого вездехода был бензиновый двигатель УМЗ объемом 2,4 литра и мощностью в 75 лошадиных сил. В паре с ним работала механическая четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. УАЗ-469, конечно же, имел полный привод с жестко подключаемым передним мостом. Чтобы обеспечить фантастический дорожный просвет в 300 мм, на военных версиях применялись ведущие мосты с двойной главной передачей и понижающими бортовыми редукторами.
А вот на гражданских вариантах бортовые редуктора отсутствовали и устанавливались мосты с одинарной главной передачей. УАЗ-469 снискал славу не только на просторах Советского Союза. Его активно экспортировали в десятки стран Азии, Африки и Южной Америки. Более того, автомобиль продавался даже в Италии, где для местных покупателей предлагались версии с дизельными двигателями “Пежо”, а также с бензиновым мотором “Фиат”.
Но для большинства советских граждан внедорожники УАЗ-469 были, как говорится, не по карману, потому что их просто не продавали в частные руки! Такие машины предназначались для государственных нужд, армии, спецслужб. Лишь в редких случаях их вручали в качестве награды за особые заслуги или удавалось приобрести списанные экземпляры у государственных организаций. Совсем уж исключительные ситуации касались известных и приближенных к власти людей.
Так, например, в личной собственности писателя Михаила Шолохова был УАЗ-469, причем еще с жесткой крышей, хотя серийно такая версия в то время не выпускалась. Это был уникальный случай, подчеркивающий особую привилегированность владения таким автомобилем! Получается, даже в СССР были “особые” люди?
ГАЗ-22 “Волга-Универсал: Элегантность и Практичность На Службе Государства
Следующий наш герой - элегантный, но строгий автомобиль среднего класса, который чаще всего можно было увидеть не на дачных дорожках, а у дверей больниц или магазинов. В 1962 году Горьковский автомобильный завод начал выпуск универсала ГАЗ-22. Эта машина была создана на базе легендарной 21-й “Волги”, но отличалась от нее гораздо сильнее, чем можно было бы подумать.
Конструкция кузова ГАЗ-22 существенно отличалась от базового седана. Начиная со средней стойки, все кузовные панели, включая заднюю панель пола, были совершенно новыми. Это потребовало изготовления огромного количества дорогостоящей производственной оснастки для уже не самой новой модели. Дело в том, что 21-я “Волга” изначально не была приспособлена для создания на ее базе грузопассажирского кузова. Поэтому выпуск универсалов приходилось вести по обходной технологии, что делало процесс более сложным и затратным. “Волга” - машина красивая, но сложная в производстве!
ГАЗ-22 выпускался в двух вариантах салона - с пятиместным и семиместным. Специально для нужд скорой помощи производилась санитарная модификация. В ней предусматривались крепление для носилок, перегородка за передними сиденьями и минимальный набор медицинского оборудования. Движение этому универсалу придавал 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,4 литра и мощностью в 75 л.с. В паре с ним работала механическая 4-ступенчатая коробка передач.
При сложенных задних сидениях в кузове универсала образовывалась ровная площадка, что в сочетании с высоким потолком обеспечивала достаточно большую вместимость автомобиля. Чтобы справляться с повышенными нагрузками, рессоры у ГАЗ-22 были более жесткими, чем у седана. Грузоподъемность составляла 176 килограммов при перевозке 5 человек, или 400 килограммов при перевозке двух человек и груза.
Львиная доля всех выпущенных универсалов ГАЗ-22 направлялась в государственные организации, таксопарки, торговые предприятия, аэропорты и службы скорой помощи. Для личного пользования этот автомобиль не продавался, и даже розничная цена для него не была назначена! “Волга” для народа, но не для всех!
Одним из немногих исключений стал случай с артистом Юрием Никулиным, которому был продан такой универсал для перевозки циркового снаряжения. Это было уникальное разрешение, свидетельствующее об особом статусе. Как и многие советские автомобили, ГАЗ-22 активно экспортировался в страны Европы, в том числе в праворульном исполнении. Для рынков западноевропейских стран машины могли оснащаться дизельными двигателями Rover, Perkins и IFA. В Великобритании, например, стоимость автомобиля составляла примерно 2500 рублей. Это еще раз подчеркивает его ориентированность на коммерческий, а не на частный рынок внутри страны.
ЯРАЗ-762: Ереванский Трудяга, О Котором Вспомнили Лишь После Развала СССР
Перенесёмся в Ереван, где в 1966 году на местном автомобильном заводе начался выпуск еще одного трудяги - малотоннажного развозного фургона ЯРАЗ-762. Этот автомобиль предназначался для обслуживания предприятий торговли и услуг, почтовых отделений, общественного питания и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками различных грузов.
По своему дизайну и конструкции ЯРАЗ-762 был очень похож на микроавтобус РАФ-977, который в свою очередь был создан на базе 21-й Волги. Кузов фургона был закрытым, цельнометаллическим, с несущим основанием вагонного типа. В грузовом помещении имелись одна боковая и одна задняя одностворчатые двери, обеспечивающие удобный доступ к перевозимым товарам. В движение машину приводил бензиновый двигатель ZNZ-21 объемом 2,4 литра и мощностью в 75 л.с. В паре с мотором работала механическая трехступенчатая коробка передач.
Грузоподъемность фургона составляла 1 тонну, а у более поздних вариантов 1,15 тонны. За все время серийного выпуска фургон неоднократно подвергался модернизации. Изначально его конструкция была, мягко говоря, не самой надежной и страдала от плохой развесовки. Реальная эксплуатация выявила и недостаточную жесткость кузова, что требовало постоянных доработок. Ереванский трудяга требовал постоянного внимания и заботы!
Как и в случае с другими недоступными автомобилями, в советское время фургоны ЯРАЗ-762 не продавались в частные руки. Они оставались на балансе государственных организаций и автопредприятий. Лишь после развала СССР, будучи уже списанными, эти трудяги стали переходить в собственность автолюбителей, обретая вторую жизнь в частных руках. Дождались своего часа!
РАФ-2203: Культовая Маршрутка и Скорая Помощь, О Которой Мечтал Каждый Советский Гражданин
Наш завершающий экспонат - культовый микроавтомобиль, который стал неотъемлемой частью советских городов и дорог. В 1975 году на Рижской автобусной фабрике начался выпуск РАФ-2203. Этот микроавтомобиль широко использовался в качестве служебного транспорта, автомобилей скорой медицинской помощи и, конечно же, маршрутного такси, и был актуален вплоть до 2000-х годов. РАФик - символ советской эпохи, который помнят и любят до сих пор!
РАФ-2203 имел вагонную компоновку, что означало, что двигатель располагался в салоне между водителем и передним пассажиром. В движение машину приводил бензиновый двигатель ZMZ объемом 2,4 литра и мощностью в 95 лошадиных сил. В паре с ним работала механическая четырехступенчатая коробка передач.
Салон микроавтомобиля состоял из двух отделений. В переднем, над кожухами передних колес, располагались места водителя и переднего пассажира. В заднем отделении находились 10 пассажирских сидений, доступ к которым обеспечивала распашная боковая дверь по правому борту. Первый ряд сидений был двухместным, а второй состоял из двух сидений по левому борту и одного по правому, с проходом между ними к заднему ряду из четырех сидений.
За ним располагалось багажное пространство и место для запасного колеса, доступ к которым обеспечивала задняя подъемная дверь. Сидения были индивидуальными, анатомическими, травмобезопасной конструкции, с мягкими подушками и спинками, заполненными латексом и обтянутыми кожзаменителем. Все это обеспечивало относительно комфортные условия для пассажиров. Советские конструкторы заботились о комфорте пассажиров, насколько это было возможно!
И вот снова история повторяется. В советские времена Рафики не продавались в частные руки! Советские граждане могли мечтать о них сколько угодно, но купить их было невозможно. Исключением были восьмиместные варианты, которые иногда доставались в личное пользование многодетным семьям, это было своего рода поощрение. Только после развала СССР у Рафов появились индивидуальные владельцы, когда списанные микроавтобусы стали доступны на вторичном рынке.
Автомобильная Утопия: Почему Эти Легенды Так И Не Стали Народными?
Вот такая она автомобильная история Советского Союза - со своими особенностями, ограничениями и, конечно же, легендарными машинами, которые выполняли важную государственную службу, оставаясь недоступными для большинства граждан. “Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения”, - говорили в СССР. Но для многих он так и остался несбыточной мечтой!
Справедливо ли было запрещать покупать такие автомобили в частные руки? Этим вопросом, возможно, задавался не один советский гражданин. А каково ваше мнение? Считаете ли вы, что все автомобили должны быть доступны каждому, или есть техника, которая должна служить только государству? Поделитесь своими мыслями в комментариях! Мне будет очень интересно узнать ваше мнение!
Не забывайте поставить лайк и поделиться данной статьей со своими близкими и знакомыми. Вместе вспомним былые времена Советского Союза. Подписывайтесь на канал, чтобы узнать еще больше интересных фактов об истории техники! Спасибо за внимание!