Морских мостов в мире полно. Самый известный — тот, что соединяет Европу и Азию в Турции. Есть еще Эресуннский мост между Данией и Швецией, мост Золотые ворота в США, наш Крымский мост. А уж в Азии таких сооружений пруд пруди. Имеются среди них и технически весьма сложные — инженерная мысль постоянно берет все новые рекорды.
Но почему эта самая мысль не может соединить мостом берега Европы и Африки в Гибралтарском проливе? Ведь его ширина всего 13 километров, сущий пустяк для современных инженеров. Вон, мост через Керченский пролив 19 километров, а самый длинный в мире мостовой переход тянется на невообразимые 55 километров. Очевидный ответ, который первым приходит в голову — глубина Гибралтарского пролива. Вероятно, она не позволяет поставить опоры? Так и есть, но глубина Гибралтара — причина отнюдь не основная, хотя и серьезная.
Три «нет»
На сегодня самые глубокие подводные опоры имеет мост Падма в Бангладеш через один из рукавов в дельте великого Ганга. Их максимальная высота составляет 122 метра — 40-этажный дом. Так вот, если строить мост через Гибралтар, то там такая опора должна быть выше в восемь раз, ибо глубина пролива равняется 900 метрам, а максимальная точка находится и вовсе за километровым порогом. Как правило, этим тезисом и заканчиваются все ответы на вопрос о постройке мостового перехода через Гибралтар. Глубоко даже для подводных лодок, тут и обсуждать нечего.
Но нет, подождите с поспешными выводами. Неверно представлять пролив как ванну с вертикальными бортами, где глубина в 900 метров начинается сразу от берега. Профиль дна Гибралтара весьма сложен, и участок в 900 и выше метров — это, по сути, три ямы прямо по фарватеру. Вокруг них отметка дна составляет уже 200–300 метров. А такая глубина доступна для работы подводных аппаратов, хотя и не имеет пока примеров на практике.
Беда лишь в том, что мост получится гораздо длиннее, чем 13 километров и будет ломанным в плане, а проще говоря «кривым». Но это ерунда по сравнению со второй причиной невозможности постройки перехода. И имя ей — течения.
Именно так, по множественном числе, поскольку в Гибралтарском проливе их два. Одно поверхностное из Атлантического океана в Средиземное море. Его скорость составляет от 3 до 8 километров в час. Второе — глубинное и направлено из моря в океан. У него диапазон скоростей более широк: от 1 до 9 км/час (влияют приливно-отливные явления). Скорость хоть и кажется небольшой, но для инженеров она является серьезным вызовом.
Судите сами. Средняя скорость речного течения составляет 3–5 км/час. До отметки в 8–9 км/час оно может пониматься в определенных местах и только во время половодий (не берем в расчет порожистые участки, через которые мосты не строят). Главное, увеличение скорости происходит кратковременно и для опор моста неопасно. Чего не скажешь о Гибралтарском проливе, в котором из-за приливов-отливов скорость увеличивается до максимальной дважды в сутки. При таком постоянном напоре воды любые опоры, насколько прочными их не проектируй, с течением времени просто разобьет.
Рассказ о третьей причине невозможности постройки моста стоит начать с Лиссабонского землетрясения 1755 года, которое в истории Португалии получило титул Великого. Тогда толчки разрушили 60% зданий, продолжила катаклизм огромная волна цунами, а завершили его пожары, которые охватили руины. В общем, от Лиссабона остались лишь одни обломки.
Еще одно землетрясение произошло в 388 году на Крите, было еще Мессинское землетрясение 1908 года (Сицилия). Откуда их так много в этом регионе? Ответ прост: между Африкой и Евразией в аккурат по Средиземному морю проходит граница между Аравийской и Евразийской тектоническими плитами. Они постоянно находятся в движении, которое и вызывает землетрясения и цунами.
Строить мост на границе столкновения двух плит — очень рисковая затея. Во-первых, характер и силу землетрясения, которое может случиться, не предугадает никто. А во-вторых, конструкцию придется делать «пластичной», чтобы тектоника плит не разрушила мост через полвека.
Не над водой, а под ней
Глубина, течения, землетрясения — не слишком ли много рисков для одного моста? А ведь они, кроме того, что несут опасность эксплуатации, еще и сильно поднимают стоимость перехода. Подсчетами не занимались (во всяком случае в открытом доступе их нет), но можно предположить, что речь идет о сумме в несколько десятков миллиардов долларов. Стоит ли мост между двух континентов таких затрат или, может, продолжать использовать паромы?
Ну не паромы, так хотя бы тоннель. На первый взгляд кажется, что это фантастика. Если опоры моста невозможно построить на глубине, то о каком тоннеле может идти речь? О железнодорожном, проходящим не по дну пролива, а под ним. Именно такой проект разрабатывает Испания совместно с Марокко.
Пример имеется — Евротоннель под проливом Ла-Манш, который запустили в 1994 году. Он залегает на глубине 115 метров от поверхности воды или 75 метров от дна пролива. Технически ничего сложного в его постройке нет, так как проходческие щиты позволяют вести работы на значительной глубине.
Вот и в случае Гибралтара проложить такой тоннель представляется возможным. Придется, конечно, обходить глубоководные участки, что увеличит общую длину подводной части. Есть даже примерные расчеты. По ним протяженность «Афротоннеля» составит около 40 километров (не самая рекордная), глубина залегания подводной части будет варьировать от 175 до 475 метров от поверхности воды с длиной этой части 28 километров. Фактически тоннель пройдет от одного берега к другому наискосок, чтобы избежать глубоководных участков.
Что ж, не самый фантастический проект, и Испания с Марокко им занимаются, попутно ища тех, кто согласится вложиться в «стройку тысячелетия». Таких, судя по отзывам в западной прессе, не находится. И дело не столько в налёте прожектёрства, сколько в сомнениях в окупаемости. Вон, Евротоннель по расчетам экономистов, окупит свои 7 миллиардов долларов при нынешнем объеме трафика как минимум лет через 150. А что будут возить по железнодорожному тоннелю между Европой и Африкой, в которой за пределами Марокко и дорог-то приличных нет?
В общем, «оседлать» Гибралтарский пролив получится еще не скоро. Что мост, что тоннель хоть и кажутся теоретически осуществимыми, одновременно представляются чем-то невероятным. Так они и балансируют в нашем сознании: с одной стороны, вполне реалистичные на чертежной доске и в романах Жюль Верна, с другой — будто дракон или единорог инженерного мира, такой понятный, но все же нереальный.
Совсем как мост на Сахалин. Или тоннель на него же, который начинали строить еще при Сталине: 👇