У России до сих пор нет устойчивого транспортного сообщения с Сахалином. Авиаперелеты и паромная переправа находятся во власти природы, а она в тех местах весьма капризна — штормы, туманы, затяжные дожди иногда на несколько суток прерывают сообщение с островом.
Вопрос о строительстве мостового перехода на Сахалин поднимается регулярно. Проектные институты предлагают различные варианты, а в инвестиционной программе ОАО "РЖД" до 2035 года транспортный коридор на остров прописан вполне четко (правда, при обязательном участии инвесторов). Существует два перспективных пути — надводный и подводный, у каждого есть свои плюсы и минусы. Наиболее широко обсуждается именно мост, вот только немногие знают, что железнодорожный переход на Сахалин уже начинали возводить и ныне этой стройке исполнилось 70 лет.
Дамба, мост? Тоннель!
Вообще, идея строительства транспортной перемычки на Сахалин была выдвинута еще в конце XIX века инженером Бутковым. Только в его предложении речь шла не о мосте, а о дамбе, которая перекрыла бы пролив Невельского в его узкой части. Проект сулил не только экономическое развитие Сахалина посредством устойчивого транспортного сообщения, но и глобальные изменения климата. Как считали ученые — в лучшую сторону. Перекрытое течение смягчило бы климат в северной части острова и на материке, что позволило бы заняться там земледелием и заселить пустующие пространства.
Однако на такую масштабную стройку у царского правительства банально не хватило средств, и предложение Буткова так и осталось техническо-климатической фантазией.
Вторично к идее транспортного перехода на Сахалин вернулись в 30-е годы. Только ни о какой дамбе и речи не шло. Отвергался и вариант моста. Всё дело упиралось в погодные условия — пролив Татарского с его штормами и 4-метровыми волнами был серьезной преградой. Любые надводные конструкции неизбежно бы покрывались коркой льда и на их обслуживание приходилось бы тратить колоссальные средства. А вот подводный железнодорожный тоннель на Сахалин представлялся советским инженерам вполне подходящим вариантом.
И в самом деле — самая узкая часть Татарского пролива, отделяющего Сахалин, носит название пролив Невельского. От мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове там рукой подать — 8,4 километра. Максимальная глубина — 24 метра. Ничего сверхсложного в прокладке тоннеля под дном пролива нет. Единственный минус — инфраструктура, а точнее говоря подъезды. На материке от ближайшей станции железной дороги (Комсомольск-на-Амуре) до мыса Лазарева только по прямой 360 км, а с учетом профиля железнодорожный путь протянулся бы примерно на 540 километров. На Сахалине еще хуже — там хоть расстояние от станции Ныш до мыса Погиби чуть больше 100 километров, но сопки и распадки между ними ставили перед строителями сложнейшую задачу.
Но ничего невыполнимого нет. Особенно если стройку курирует товарищ Сталин, который, как говорят историки, самолично и предложил вариант тоннеля. В планы строительства внесла коррективы Великая Отечественная война и вторично к его воплощению вернулись в конце 40-х.
Три года работы
В мае 1950 года вышло секретное постановление правительства о начале стройки перехода "Ст. Селихин (материк) — ст. Ныш (Сахалин)". В целом длина проектируемого пути приближалась к 800 км, при этом подземно-подводная его часть составляла всего 10 километров и должна была пройти под дном пролива Невельского. Строительство планировалось закончить к 1955 году. Пять лет для возведения сложнейшего пути — довольно оптимистичный срок, учитывая, что на Сахалине в 50-х годах не было почти никакой инфраструктуры и доставлять технику и грузы с более обжитой южной части на дремучий север острова было нечем.
Главной движущей силой очередной "великой стройки" стали заключенные. Более 27 тысяч человек трудилось по обе стороны пролива. Работы велись одновременно в нескольких точках. На Сахалине начали строить дорогу от станции Наш к будущей станции Погиби. На материке тем же самым занимались от станции Селихин в сторону мыса Лазарева. На самом же берегу проходчики готовили коммуникации для прокладки тоннеля. Но несмотря на всю стратегическую важность, материальные ресурсы и практически неограниченное финансирование, из графика строители выбивались. Причем, серьезно.
А в марте 1953 года со смертью Сталина стройка и вовсе остановилась. Вольнонаемных рабочих распустили, заключенных вывезли, а построенное даже не стали консервировать — бросили всё как есть.
Сахалинский тоннель сегодня
Как же выглядит сейчас одна из последних "великих строек коммунизма"? На территории Хабаровского края построили 120 км железнодорожного пути от ст. Селихин. На мысе Лазарева отсыпали две большие дамбы и провели подготовительные работы по сооружению пирсов (параллельно тоннелю планировалась построить и паромную переправу). Ось тоннеля так и не начали пробивать. Зато провели подготовительные работы. Они выразились в искусственном острове диаметром 90 метров, под который и должен был нырять главный ход. А также в вертикальной шахте диаметром 9 метров и глубиной 55 метров у самого берега пролива. Именно от нее и планировалось вести прокладку тела тоннеля.
В настоящее время шахта так и находится у самого берега. Ее стенки облицованы чугунными тюбингами, а на самое дно не попасть — деревянный мусор и гнутые металлические конструкции, вмерзшие в ледяную подушку, преграждают путь на глубине 20 метров.
Что же касается Сахалина, то там из-за нехватки ресурсов так толком ничего и не успели построить. Единственное, что сделали, это подготовили трассу под будущую железную дорогу, которую впоследствии использовали как грунтовку для вывоза леса.
Перспективы
Вот такая печальная судьба у Сахалинского тоннеля. Проживи Сталин на 5 лет дольше, сегодня бы проблемы транспортного сообщения с островом не стояло бы вовсе.
Однако есть у этой истории и своя альтернативная версия, которая, впрочем, не подтверждена ни документально, ни фактологически. Находятся те, кто утверждают, что тоннель все же был построен еще при жизни Сталина, но из-за спешки и технологических ошибок произошел прорыв свода и его полностью затопило водой. При этом погибло несколько сот человек. Эта версия основана исключительно на свидетельских показаниях. В наше время энтузиасты неоднократно пытались ее проверить. Ведь если дело обстояло именно так, то на берегах должны были остаться хоть какие-то следы от уходящего под землю хода. Тщетно. Кроме шахты на берегу мыса Лазарева больше никаких технологических артефактов так и не обнаружили.
К судьбе транспортного перехода на Сахалин возвращались в начале 80-х годов. Но предварительные подсчеты показали, что сума затрат на продолжение сталинской стройки настолько высока, что встает выбор — либо замораживать строительство БАМа, либо прокладывать тоннель. Выбор сделали в пользу Байкало-Амурской магистрали, тем более, что Сахалин был уже связан с материком паромной переправой Ванино — Холмск, которую запустили в 1973 году.
Ну а реалии сегодняшнего времени опять ставят под сомнение воплощение масштабного проекта. Даже если транспортный переход на Сахалин когда-нибудь и будет построен, то, скорее всего, им станет мост. Именно на том месте, где 70 лет назад так внезапно закончилась последняя стройка коммунизма.
Еще один масштабный железнодорожный проект той эпохи пережил как и полное забвение с разрушением, так и второе рождение. Жаль только, что его строительный ренессанс продлился недолго 👇:
(При написании статьи использовались материалы с сайтов: ru.wikipedia.org; seanews.ru; scienceforum.ru; realt.onliner.by)
