Некоторое время назад читатель задавал вопрос о том, что изменилось с момента написания статьи «На Вас свалилось счастье». Это был правильный вопрос, но возможно, не совсем своевременный.
Сейчас, наконец, сформировалась устойчивая картина всей сложившейся ситуации. Какие краски были у «художника», такая и получилась картина, поскольку инструментарий «художника» за 3 прошедших года почти не изменился. Бурление свежих, плохо перемешанных красок начинает угасать, и появляются устойчивые цвета и пятна причудливой формы на холсте.
1 Разберёмся с инструментарием «художника».
Инструменты для внедрения изменений.
На входе, 3 года назад, мы имели фактически разрушенную структуру авиационных властей во главе с Нерадько, наполненную специалистами, из которых хорошо, если 5% имеют надлежащие компетенции в своей области работы; просто кадровое голодание властей; фактическое отсутствие нормативной базы в части разработки (отброшенные в 2016 году «верхние» Нормы летной годности на уровень 2000 года – это только верхушка всего айсберга, навороченного конторой Нерадько).
По приходу новых руководящих лиц наконец-то ввели «новые» НЛГ, по сути, давно подготовленные АРМАКом АП-25 Поправка 10, в виде новых НЛГ 25. Которые всё равно находятся на уровне CS/FAR середины 2010-x гг. Ни о каких циркулярах к НЛГ, аналогах CS AMC или FAA AC, речь даже не идёт. Их не было и нет. Вышли «новые» ФАП 21 и чудесное и своевременное с «ДСП-шными» разделами Постановление, которые демоны от авиации трактуют как хотят. Об этом будет написано ниже во всех красках.
Добряков, вероятно, не выдержал и ушёл из этого «разбитого блиндажа», немного подлатав текущую во всех местах крышу. Я полагаю, что мало кто из вменяемых и грамотных людей отважится занять это вакантное место. Помимо того, что на текущие зарплаты в Росавиации мало кто из специалистов экспертного уровня пойдет работать (я, например, не готов за такие деньги продавать свои знания, я их лучше заберу с собой, ибо: «как заплачено, так и зафигачено»), есть еще и особенности работы, порождённые ажиотажем, созданным с началом СВО. И это не последствия бомбардировок, закрытия аэропортов или санкции.
Это прослойка новоиспеченных специалистов по сертификации в новоиспеченных фирмах разработчиках. Много появилось курсов по 21 части Норм летной годности (ФАП 21), и люди, прослушав 20-30 часовой курс, уже считают себя компетентными специалистами. Особенно это касается специалистов-качественников из ТО ВС и у Эксплуатантов. Если в ТО ВС и у Эксплуатанта было все просто, там действительно есть простые алгоритмы, которые можно достаточно быстро освоить, то тут разработка! Это совершенно другое, и люди в «разработке» годами набираются опыта и компетенций (или не набираются), работая с более грамотными специалистами. Плюс к этому человеческий фактор в виде пунктирного и магического мышления отдельных индивидуумов.
И, вот, эта самая масса некомпетентных индивидуумов вместо того, чтобы начать упорно изучать иностранные Нормы (наши Нормы, по сути, - пустышка) и разрабатывать стратегии по установлению соответствия для каждого изменения типовой конструкции, начинает обращаться в Росавиацию по каждой мелочи, консультируясь с сотрудниками Росавиации вплоть до самого верха.
Недавний пример, когда один такой сотрудник по телефону другому «гению» из качества организации ТО ВС предложил «рацуху»: «… а ты спроси у нескольких человек, как сделать, и выбери общее мнение. А если не получится – позвони в Росавиацию». Т.е. это «качественник», работающий «по понятиям», а не по документам, уже страшен как специалист по качеству, ведущий и себя, и ГД по кратчайшей дорожке к прокурору. И это не рядовой сотрудник, а QM! Представьте, когда сотни таких «деятелей» штурмуют Росавиацию по каждой мелочи. Вряд ли это кто-то выдержит.
Мой опыт работы с авиационными властями РФ (АВ РФ) в части обсуждения не разрешаемых вопросов другой – это только те случаи, когда есть конфликт алгоритмов в Нормах летной годности, требованиях, процедурах или отсутствие процедур/требований даже в Нормах и разрешение на применение иностранных процедур/требований ввиду отсутствия Российских аналогов. По сути, это те случаи, когда АВ РФ «прошляпили» в своём законодательстве какой-то вопрос, этот вопрос неразрешим с текущим законодательством РФ, и от них требуется подтвердить какое-то решение, уже предложенное мной АВ РФ на основе иностранных Норм, а не выполнять решение внутренних вопросов Разработчика за самого Разработчика, входящих в процедуру подготовки стратегии по установлению соответствия.
К этому также стоит добавить массу не особо компетентных «советчиков» из самой Росавиации, которые зачастую сами не знают своих же процедурных документов и направляют вопрошающего или в тупик, или даже на торчащие вилы, даже не на грабли. Про техническую сторону вопроса я даже не говорю.
2 Кисточки мы подготовили, переходим к тюбикам красок.
А именно, к замене «санкционных» компонентов ВС на альтернативные и как это решается на практике.
И так, мы добрались до ПП РФ №353 с ДСП-шными разделами. Не буду мучить читателя цитатами из ППРФ. Лишь приведу в тему классику:
«Дуракам закон не писан, если писан, то не читан, если читан, то не понят, если понят, то не так, потому что он дурак.»
Постановление правильное и своевременное. Оно ликвидирует пробел в наших Нормах и от части в межправительственных соглашениях АВ РФ с АВ других стран в части «доверия» при выполнении процедур сертификации и валидации компонентов и ВС. На примере компонента можно сказать, что если компонент прошел квалификацию за границей, то её можно зачесть при валидации и не проводить те испытания и не подтверждать те требования, которые соответствуют российским Нормам летной годности.
Но некоторые дураки прочитали по-иному этот закон, а именно, что теперь пришла полная анархия и можно любой компонент «с бумажкой» без лишних «документальных прелюдий» ставить на ВС. Опять это некоторые специалисты в организациях ТО ВС и у эксплуатанта уровня QM!
И тут мы переходим к PMA компонентам. И не тем, которые одобрены FAA или EASA, когда производитель (разработчик-изготовитель) получил надлежащее одобрение от EASA или FAA, а к китайским PMA, т.е. к тем изделиям, которые доступны в условиях санкций. К слову сказать, что на территории Китая установка подобных компонентов – это проблемы китайских АВ и в условиях доступности для них легальных компонентов PMA, одобренных EASA или FAA, установка китайских PMA, по сути, нецелесообразна по соображениям соотношения цена-проблемы из-за использования такого компонента.
Для разработки и изготовления такого альтернативного компонента Организация в EASA или FAA должна получить одобрение, включающее в себя одобрение Разработчика и одобрение Изготовителя. Это очень круто. Это точно не уровень бетонной хижины дядюшки Ляо в китайском пригороде.
Всё бы ничего, но вот только в китайских Нормах нет доступных процедур одобрения как PMA Организаций, так и разрабатываемых и производимых ими компонентов PMA. Есть на сайте СААС упоминание о неком документе «AP-21-06 Certification Procedure for Civil Aeronautical Materials, Parts and Appliances», но это «Х-Files». Его нигде ни у кого нет. По опыту общения с китайцами, если их документ «Х-Files», то либо это откровенная помойка и они очень боятся позора, либо его вообще нет в природе. Если почитать их Нормы, то наши Нормы в сравнении с ними ещё можно сказать неплохие.
Таким образом, всё китайское придется проводить по нашей процедуре сертификации заново, в лучшем случае используя результаты уже проведённых испытаний, поскольку нет исходных требований и процедур, с которыми нужно сравнивать действующие на территории РФ (валидация невозможна). Это и время, и деньги. Или подпольная установка (читайте тематические сайты и каналы с отказами эксплуатирующейся авиационной техники).
Одобрение изменений типовой конструкции, которое выполняется в РФ силами Организаций-Разработчиков, в целом выполняется на уровне квалификации этих самых разработчиков (читай раздел 1 выше) с соответствующим сиюминутным или отложенным во времени результатом. Особенно «лихо» и безнаказанно для «разработчика» это проходит у Организаций, близких к госкомпаниям.
Кто ж его посадит.
3 И так, начинаем «раскрашивать» карандашный эскиз.
А что же с нашей техникой?
Будем двигаться от печалей к аккуратному оптимизму.
Что должно было свершиться, неумолимо свершается. В прессу начинает просачиватся информация, которая мне была известна лет 6-7 назад (вот это и вот это почитайте). И это околоавиационная пресса, которая не особо понимает технических тонкостей, ещё не описывала то, что я изложил своих статьях по конструкции и сертификации (читайте статьи на моём канале по аварийной посадке и молниезащите). Но поражает другое, зачем полезли ГСС-овцы на проект МС-21?
По моей оценке, ещё 6-7 летней давности, по совокупности не разрешаемых косяков МС-21 должен занять достойное место в Монино рядом с польским реактивным бипланом, что было отражено тогда мною в соответствующем документе, ибо квалификация значительной части создателей данной машины печальная даже при наличии образования и «опыта» работы.
«Умные люди», которые как раз заваривали эту кашу, уже или покинули проект, или продолжают покидать проект. Кто побежал первым, почуяв неладное, кто позже.
Другие проекты, такие, как Ил114 и Ту204, тоже не заслуживают внимания, кроме внимания прокурора, ибо пытаться пропихнуть в 20-х годах 21 века проекты, созданные по требования 80-х годов прошлого века – это даже уже не смешно, а преступно. Представьте себе автоТАЗ, который заявит на голубом глазу о начале производства LADA2107 и заявит, что это автомобиль соответствует требованиям на 2025 год. Даже китайцы такого не поймут, а у нас прокатывает и с чиновниками, и с финансированием.
УЗГА существует давно и успешно со своими проектами, но, кроме освоения денег, никаких сертифицированных результатов пока никто не видел.
RRJ95B/LR – надеюсь, что ещё полетают какое-то время без поступления оригинальных запчастей, ибо то, как поддержка эксплуатации (демоны от авиации) отвечает эксплуатантам на технические запросы, вызывает желание применить к этой самой поддержке термины из «словарика руководителя» за качество их работы. Я, ранее работая именно в «разработке» в ГСС, не понимал отношения эксплуатантов ко всему ГСС как к непроходимым некомпетентным мудакам, но, побывав «с другой стороны», понял причину этого отношения. Самое печальное, что мне долгое время приходилось доказывать делом, что я не такой, как они, и в ГСС не все такие, как они. Не увольняют таких потому, что «а кто будет работать» - это путь в ад и сплошное позорище.
SSJ-NEW. Есть надежда «на светлое будущее», но веры у меня нет в доведение до надлежащего уровня двигателя ПД8 и других импортозамещенных систем. Шасси импортозамещенные уже сделали. Полагаю, что пару пассажиров с багажом нужно будет выкинуть «для равновесия».
Я прекрасно понимаю, почему это происходит. Традиционно для РФ работает грузинское кафе «ЖРИЧОДАЛИ» со стороны ВИАМа, да и разработчик импортозамещённых шасси, скорее всего, тоже не далеко от ВИАМа ушёл. Никто же не разгоняет подобные конторы и никого не сажает за убытки. Таких фирм в РФ 95%-99%. Я всегда удивляюсь, когда встречаю фирмы, которые и хотят, и умеют работать качественно. Это примерно, как увидеть падающий метеорит. Желание можно загадывать.
На Западе ещё в 1970-х годах был разработан сплав 300S. Это почти аналог 07Х16Н6Ш по назначению. 300S - высокопрочный CRES, из которого почти все авиафирмы делали и делают многие десятилетия детали стоек шасси. Но, скорее всего, ВИАМ так и не квалифицировал сплав 07Х16Н6Ш, да и вопрос трещиностойкости на компонентах ООСЭ весьма «болезненный». Потому, скорее всего, 30ХГСА, разработанный в первой половине прошлого века с прочностью в 1,7 раза ниже стали 300S - наше всё. Хотя, на самом деле нет проблем достать заготовки 300S c сертификатом (даже у нас в цехе такое добро имеется), чтобы просто скопировать исходные стойки RRJ95B/LR. Документы на «термичку» и «механичку» есть чуть ли не в общем доступе. Ещё бы мозгов ВИАМу и этому разработчику шасси добавить, и можно было сделать не то, что сделали, а вполне себе нормальное импортозамещение и CRES сплава 300S, и стоек шасси.
Мы в 2005-2008 году за граммы боролись в каркасе, а тут пришел кто-то мутный и «навалил». Ему, значит, можно всё!
С резинками тоже всё невесело, т.к. там тоже самое «ЖРИЧОДАЛИ». НИИЭМИ так и не сподобился сделать нормальную EPDM резину для «гидрашки». ИРП1377 имеет такие значения набухания (набухает почти в 2 раза сильнее импортной), что её необходимо будет замачивать перед установкой, чтобы уплотнение хоть как-то работало. Да и рассыпается она в SKYDROL LD4, загрязняя всё и вся.
И за почти 30 лет с момента появления этой резины (у «загнивающих» такая резина чуть ли не полвека уже есть) ничего НИИЭМИ нормального так и не сделал, за то с удовольствием продаёт по 200т.р. «новые» ТУ на эту резину.
Т.е. чтобы посмотреть, что эта резина помойка по характеристикам, нужно у них купить ТУ, а нормальные производители с удовольствием тебе присылают DATASHEET, чтобы ты купил их продукцию. Плотная работа с НИИЭМИ по уплотнителям также не оказалась продуктивной, даже перейдя на уровень Р., поскольку общение с его подчинёнными было долгим и безрезультатным и оказалось, что аж с самого верха люди работать не хотят. Мы даже сами предложили им свою упаковку – полиэтиленовые пакетики с замком вместо их «богоугодных» бумажных конвертиков. Но если решили не работать – значит точно не будут работать. Гос. «крантик» всё равно не закроется.
Есть фирмы, которые готовы помочь, привезя китайские уплотнители из более-менее нормальной резины, правда без документов и соответствующих испытаний и контроля качества. Но это кто-то должен взять на грудь… И для кого-то это прям вожделенное решение проблемы.
Но даже в этом случае, когда всё может неожиданно встать на прикол, есть выход из ситуации для перемещения из точки А в точку Б:
4 И Какая же картина у нас получается?
Может вот это? Мутно всё как-то, непонятно, кипит бурлит красками.
Нет! Обратно не то!
Всё, на самом деле, несколько яснее и понятнее.
Вот художники в работе.
А вот и картина вырисовывается!
Скажете, что это не про авиацию? Да нет. Люди как люди, на прежних похожи, психология, повадки всё те же. И полны оптимизма!
Можно сразу работать по нескольким проектам, ничего не сделать и выйти сухим из воды, да ещё и с прибылью? Да без проблем! Нужно быть хорошим организатором!