Латвийская железная дорога (LDz) уже несколько лет получает дотации от государства, поскольку поток грузов из России иссяк. Компания пытается оптимизировать свою деятельность, сокращает работников, продает непрофильные активы, однако в плюс так и не вышла. Бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс считает, что единственный путь для Латвийской железной дороги сейчас - развивать пассажироперевозки и привлекать местные грузы, чтобы хотя бы немного снизить нагрузку на бюджет. "Грузов с востока нет и не будет, и нужно считаться с тем, что их, скорее всего, не будет еще долго. Уже 10-15 лет тому назад начались разговоры о том, что можно было бы развивать внутренние перевозки - лесоматериалы, зерно, также и стройматериалы для дорог, например, щебенку и так далее. Было много таких идей. В то время это показалось неконкурентоспособным, потому что, во-первых, железнодорожные тарифы были высокие, дорогой оказалась и перевалка, а во-вторых, так как в то время грузы были, никто этим особо не за
Латвийская железная дорога (LDz) уже несколько лет получает дотации от государства, поскольку поток грузов из России иссяк. Компания пытается оптимизировать свою деятельность, сокращает работников, продает непрофильные активы, однако в плюс так и не вышла.
Бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс считает, что единственный путь для Латвийской железной дороги сейчас - развивать пассажироперевозки и привлекать местные грузы, чтобы хотя бы немного снизить нагрузку на бюджет.
"Грузов с востока нет и не будет, и нужно считаться с тем, что их, скорее всего, не будет еще долго.
Уже 10-15 лет тому назад начались разговоры о том, что можно было бы развивать внутренние перевозки - лесоматериалы, зерно, также и стройматериалы для дорог, например, щебенку и так далее. Было много таких идей. В то время это показалось неконкурентоспособным, потому что, во-первых, железнодорожные тарифы были высокие, дорогой оказалась и перевалка, а во-вторых, так как в то время грузы были, никто этим особо не занимался.
Уже с 2014 года мы видим, что Россия постоянно развивала свои порты. И сейчас, после всех этих событий, мы должны понять, что эта дорога закрыта, и ничего там уже развиваться не может", - сказал он.
О других возможностях транзита экс-министр рассуждает скептически.
"Можно поменять направления, но у Литвы имеется свой порт, у Эстонии - свой, а транзит по странам Балтии никогда не был большим, и с этим ничего особенно сделать нельзя. Можно говорить о каких-то контейнерах, о перевозках грузов автотранспорта, автомашин, но на таком небольшом отрезке это, скорее всего, не окупится.
Единственное, что можно сделать - это развивать внутренние перевозки и пассажирские перевозки. Для пассажирских перевозок наконец-то имеется новый подвижной состав. Видно, что с появлением новых поездов выросло количество людей, пользующихся железной дорогой. Это способствует поддержанию железнодорожной инфраструктуры и покрывает часть расходов.
Значит, еще нужно работать над внутренними грузоперевозками. Это значит - зерно, стройматериалы, лесоматериалы и так далее. Вряд ли удастся силой заставить перейти на железную дорогу, надо искать экономические выгоды, чтобы для предпринимателей, например, в Латгалии, где расстояния большие, эти предложения были конкурентоспособны. Чтобы цены были выгодные, чтобы не приходилось кому-то одному собирать груз на целый состав, чтобы это окупилось, чтобы были перевалочные пункты, чтобы, в конце концов, тариф был ниже, чем сейчас! Ведь, если никто там не ездит, платить приходится государству. Так лучше отвезти за полцены, чтобы государству пришлось заплатить только половину", - считает он.
По его мнению, перспективным вариантом может стать перевод грузов с автотранспорта на железнодорожный.
"Мы знаем, что туда (в LDz - ред.) ежегодно уходят десятки миллионов евро - денег налогоплательщиков, поэтому нужно создавать какую-то выгоду. Мы видим, как грузоперевозки портят дороги, к тому же на наших узких трассах большой грузопоток создает риски для безопасности, помехи. Особенно в летний сезон, когда туристы ездят, а там - грузовики, лесовозы. Конечно, с точки зрения безопасности, лучше было лучше все это перенести на железную дорогу, но тарифы должны быть привлекательные.
Пока я не слышал ничего конкретного - только разговоры. Предложений нет. Может, они пока не доработаны или недостаточно выгодные. Но они в любом случае должны быть, чтобы использовать железнодорожную структуру", - убежден Матисс.
По его мнению, официальные прогнозы по убыткам LDz сейчас занижены (в 2026 году планируется дефицит в размере 26 млн евро, в 2027 году - 28 млн).
"Наверное, эти данные такие и есть, только они очень оптимистичны. Мы наверняка знаем, что дыра намного больше. Но если эти цифры указаны в информативных отчетах, значит, никто ничего делать не будет! Эту ситуацию считаю нормальной: падают грузы, требуем больше денег у государства. Никто не ищет возможности заменить эти грузы, расширить внутренние грузоперевозки, о чем мы говорили, перевозки по Балтии, пассажирские перевозки. Гораздо проще попросить денег, а не предложить хороший, интересный проект, на котором можно заработать самим", - рассуждает экс-министр.
"Конечно, все заместить нереально, но хотя бы часть, чтобы немного снизить нагрузку на бюджет, учитывая тяжелую ситуацию в бюджете", - добавил Матисс.
Читайте еще по теме:
Железная дорога может быть безубыточной только с грузами РФ: в Латвии оценили масштаб потерь >>
Потери от разрыва с РФ не перекроешь: Латвия носится с умирающей железной дорогой >>
Можно мечтать, но грузов из РФ не будет: депутат о судьбе Латвийской железной дороги >>