Современные турбореактивные двигатели с высокой тягой стали двигателем прогресса российской авиационной промышленности. В условиях ограничений на импорт и стремления к технологической независимости создание отечественных двигателей стало стратегической задачей. Появление демонстратора ПД-35 открыло новую эпоху в отечественном двигателестроении, открывая путь к разработке широкофюзеляжных лайнеров и тяжёлых транспортных самолётов.
Разработка ПД-35 началась в ответ на необходимость обновления парка стареющих Ан-124 и улучшения характеристик Ил-96-300. Россия исторически опиралась на советские достижения, такие как Д-18Т для «Руслана». Однако к 2020-м годам возникла потребность в новых технологиях. В 2016 году стартовала программа ПД-35, объединившая ведущих специалистов в области газотурбинного двигателестроения. Первый этап испытаний газогенератора прошёл в 2022 году, а полноразмерный демонстратор технологий — в 2024-м.
ПД-35 создан на принципах модульности и использования композитных материалов. Диаметр вентилятора — 3100 мм, а лопатки из углепластика снизили массу двигателя на 600 кг. Аддитивные технологии и новые жаропрочные материалы от ВИАМ увеличили ресурс и надёжность. Для оптимизации работы и диагностики используется цифровая система управления FADEC.
Лопатки турбины ПД-35 выдерживают экстремальные температуры. Хотя точные значения не разглашаются, можно предположить, что температура газа будет близка к 2000°K (около 1727°C). Для охлаждения лопаток используются внутренние каналы с подачей холодного воздуха, создавая защитную «плёнку».
В 2024 году на открытом стенде ОС-5 в посёлке Новые Ляды под Пермью прошли первые испытания двигателя-демонстратора ПД-35. В ходе тестов проверили более 20 новых технологических решений. Об этом на Международном форуме двигателестроителей в ноябре 2024 года рассказал Александр Иноземцев, генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» и заместитель гендиректора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы».
С помощью рентгеновских методов измеряли температурные и механические параметры, проводили ресурсные испытания подшипников и композитных элементов. Полученные данные подтвердили правильность выбранных конструктивных решений и соответствовали прогнозным значениям. По итогам испытаний в ОДК заявили о готовности к разработке перспективных отечественных двигателей большой тяги.
ПД-35 — это платформа для создания двигателей с тягой от 24 до 50 тонн. Он станет основой для двигателя ПД-26, который предназначен для перспективного военно-транспортного самолёта грузоподъёмностью около 100 тонн и отечественного широкофюзеляжного гражданского лайнера. Об этом сообщил глава Ростеха Сергей Чемезов в Самаре 5 сентября.
«Планы совместного выпуска такого самолёта с Китаем пока не осуществились. Они решили делать его самостоятельно. Мы же будем стараться разработать свой. Как только создадим ПД-35, начнём работу над нашим широкофюзеляжным самолётом», — сказал Чемезов журналистам на предприятии «ОДК-Кузнецов».
Ранее проект широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера разрабатывался совместно COMAC и ОАК — CR929. Однако после 2022 года Объединённая авиастроительная корпорация вышла из проекта, чтобы избежать санкций со стороны западных стран. Ростех рассматривает возможность участия в создании самолёта С929 в качестве поставщика комплектующих. Об этом неоднократно говорили ответственные чиновники, в частности первый вице-премьер Денис Мантуров.
«Мы готовы к поставкам. В первую очередь речь идёт о компетенциях, которые мы развили в рамках проекта МС-21. Это композитное крыло и тяжёлый двигатель на базе газогенератора ПД-35 — 26 тонн тяги. Он станет основой для Ил-100, военно-транспортного самолёта, а также будущего варианта МС-21-500 и -600. Это возможно, если наши китайские партнёры примут такое решение», — сказал Мантуров на ВЭФ-2025 во Владивостоке.
Разработка двигателя ПД-14 изначально была ориентирована на узкофюзеляжные самолёты ближнего и среднемагистрального классов с тягой от 10 до 15 тонн. Программа двигателей большой тяги нацелена на выход в более сложный и высокотехнологичный сегмент тяжёлых транспортных самолётов и широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров, которые занимают около трети мирового рынка гражданской авиации по количеству и до половины — в стоимостном выражении.
Новое семейство двигателей станет технологической основой для этого сегмента. Потенциально COMAC может воспользоваться российским предложением, если китайская корпорация захочет обезопасить свой проект ШФДМС от рисков, связанных с американскими и европейскими «партнёрами». Таким образом, развитие ПД-35 и линейки двигателей на его основе закладывает фундамент для технологической независимости и присутствия России на мировом рынке высокопроизводительных авиационных двигателей.
