По настоящий день где-то за Полярным кругом, в бесконечной мгле тундры, под визг ветра и скрежет гусениц, движется странная машина. Движется даже там, где в априори не может пройти колёсная техника по законам физики - по топям, по каменным валунам и по изломанному побережью. Буквально везде.
Эта машина имеет очень необычный внешний вид: низкая, широкая, с плоским днищем и тентом, напоминающим спину броненосца. И только самые-самые сведущие в технике люди понимают, что это — ГТ-СМ. Не танк, не бронетранспортёр, не вездеход в привычном понимании. Но просто великолепный советский инженерно-технический артефакт, созданный для автономной жизни там, где дороги кончаются, а государство требует присутствия.
Центральный мотор: революция в компоновке
Большинство гусеничных машин, будь то тракторы или бронетехника, традиционно строятся по капотной схеме: двигатель спереди, кабина сзади. ГТ-СМ (изначально ГАЗ-71), сломал этот шаблон.
Ведущий конструктор Владимир Рогожин сделал ставку на центральномоторную компоновку — решение, казавшееся почти парадоксальным в 1960-х. Двигатель ЗМЗ-53, заимствованный у грузовика ГАЗ-53, был установлен ровно посередине, между кабиной и десантным отделением. Причём был развернут на 180 градусов относительно стандартного положения.
Почему расположение двигателя имело столь важное значение? Во-первых, это позволило кардинально изменить развесовку: масса машины распределилась почти идеально по длине базы в 5390 мм, что обеспечило высокую проходимость на неровностях и исключило "копание носом" в ближайшем болоте. Во-вторых, смещение двигателя в центр снизило общий центр тяжести, повысив устойчивость. В-третьих, освободилось пространство в корме, где можно было разместить полноценное десантное отделение в10 человек или тонну груза.
Единственный недостаток очевиден: кабина и десантный отсек оказались разделены. Связь между водителем и пассажирами возможна была только через переговорное устройство или открытие люка. Но в условиях Крайнего Севера, где важнее сохранить тепло и герметичность, этот компромисс оказался оправданным. Эффективность перевесила неудобства.
Сердце машины: бензин, шум и недостаток мощности
Под капотом ГТ-СМ бился восьмицилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-53 мощностью 115 лошадиных сил. Для машины массой около 4,7 тонн это давало удельную мощность в 23,1 л.с./т — показатель, который сегодня выглядит смехотворно для вездехода. Однако этот же параметр в контексте 1960-х был вполне приемлемым. И всё-таки именно двигатель стал узким местом всей конструкции.
Бензиновый мотор потреблял много топлива: при движении по пересечённой местности запас хода не превышал 150 км, несмотря на внушительные 300 литров в четырёх баках. Запуск в морозы был проблемой — без предпускового подогревателя, обязательного для северной эксплуатации, машина могла просто не завестись при температуре ниже −35 °C. Шумность была крайне высокой, а ресурс двигателя, заимствованного у шоссейного грузовика, не был рассчитан на постоянные перегрузки бездорожья.
Именно эти ограничения и стали главным катализатором эволюции ГТ-СМ. Конструкторы поняли: без перехода на дизельный двигатель машина обречена на стремительное устаревание. Но этот переход занял более двух десятилетий.
Плавающий транспортер: как гусеницы гребут по воде
Одна из самых поразительных черт ГТ-СМ — его способность к плаванию. Машина успешно преодолевает броды до 1,2 метра и в целом активно передвигается по воде, используя гусеницы как движитель. Принцип прост: беговая дорожка гусениц, соприкасаясь с водой, создаёт тягу, подобно ленточному движителю.
Корпус выполнен по водоизмещающему типу — он вытесняет воду, как лодка. Плоское днище обеспечивает устойчивость. Максимальная скорость на воде — около 6 км/ч.
Герметичность корпуса при таких условиях эксплуатации - вопрос жизни и смерти. Даже небольшая течь при переходе реки могла привести к затоплению. Поэтому в конструкции предусмотрели электронасос производительностью 80 л/мин, способный откачать воду из внутреннего пространства.
Дополнительно двери кабины были уплотнены резиновыми прокладками, а тент грузовой платформы предусматривал возможность полного закрытия.
Заволжье: фабрика вездеходов
Производство ГТ-СМ велось на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ), который был создан специально для выпуска гусеничной техники. Именно здесь, в городе Заволжье, с 1968 года началась серийная сборка ГАЗ-71.
ЗЗГТ быстро стал центром компетенций по гусеничным движителям, торсионным подвескам и герметичным корпусам. Именно здесь осваивались новые технологии: резинометаллические шарниры в гусеницах, модернизированные торсионы, системы отопления и подогрева.
Завод легко адаптировал свою продукцию к любым реальным условиям эксплуатации, получая обратную связь от геологов, строителей и военных.
Броня и медпункт: от ГТ-СМ к ГТ-МУ
Если гражданский ГТ-СМ был транспортером, то ГТ-МУ (ГАЗ-73) — его военная трансформация. Созданный как легкобронированный гусеничный транспортер для эвакуации раненых и выполнения задач в условиях повышенной опасности, он сохранил основу ГАЗ-71, но стал компактнее и тяжелее.
Броня толщиной до 6 мм защищала от пуль стрелкового оружия. Днище осталось небронированным. Дополнительно военная машина получила бойницы, триплексные стёкла и фильтровентиляционную установку.
Важно: длина ГТ-МУ была укорочена на 0,7 метра, использовалась пятикатковая гусеница (вместо шести у ГТ-СМ), а ширина стала на 100 мм меньше. Это делало машину более манёвренной, но увеличивало удельное давление на грунт до 0,24 кг/см² — почти на 40% выше, чем у гражданской версии.
ГТ-МУ стал основой для множества специализированных модификаций: санитарной с лебёдкой, химической разведки, артиллерийского тягача, машины радиоэлектронной борьбы. Он не был ударной силой, но был неотъемлемым элементом боевого поля, способным проникнуть туда, куда не доедет ни «Урал», ни «КАМАЗ».
ГАЗ-3403: перерождение проекта
6 сентября 1985 года — дата, с которой начинается новая эра обсуждаемого ГТ-СМ. Именно в этот день с конвейера ЗЗГТ сошёл первый ГАЗ-3403. Формально — модернизированная версия ГАЗ-71. Однако по сути — практически новая машина.
Ключевое изменение — новая резинометаллическая гусеница с ресурсом в 12 тысяч километров, что в 2,4 раза превышало ресурс старой модели. Теперь вездеход мог эксплуатироваться без постоянной замены этого важнейшего движительного элемента, что было критически важно в отдалённых районах.
Ходовая часть получила модернизированную торсионную подвеску. Максимальная скорость выросла с 50 до 60 км/ч, запас хода — с 400 до 600 км. Грузоподъёмность увеличилась на 25%. Но машина стала тяжелее - 5,3 тонны, что повлекло рост удельного давления на грунт. Однако этот недостаток успешно компенсировался улучшенной проходимостью и надёжностью.
ГАЗ-3403 стал платформой для целого семейства модификаций, каждая из которых решала узкоспециализированные задачи.
Дизельная эра: от Д-247 до Д-245
Самый значимый технологический скачок — переход на дизельные двигатели.
Первой попыткой стал ГАЗ-34034, оснащённый атмосферным дизелем Д-247. Мощность осталась на уровне 115 л.с., но крутящий момент вырос, а расход топлива снизился почти вдвое. Однако из-за меньших оборотов двигателя пришлось менять передаточные числа в трансмиссии, установив 13-зубчатые звёздочки вместо 12-зубчатых и усиливать крепления.
Прорывом стал ГАЗ-34039 — современная версия, выпускаемая до сих пор. Под его капотом — дизель Д-245 с турбонаддувом, заимствованный у ЗИЛ. Мощность возросла до 150 л.с. при тех же габаритах.
На ГАЗ-34039 была установлена 5-ступенчатая КПП от ГАЗ-33104 «Валдай». Грузоподъёмность достигла своего максимума в 1500 кг.
Внешне ГАЗ-34039 отличается перенесённым на левую сторону воздухозаборником-«грибком», изменённой формой топливных баков и возможностью установки автономного отопителя в кузове.
Как устроен корпус
Корпус ГТ-СМ — герметичный, цельносварной объём, рассчитанный на безгаражное хранение при температурах от +40 до −50 °C. Сталь, швы, уплотнения — всё работает на сохранение тепла и сопротивление коррозии. Плоское днище позволяет машине вставать на лёд без проваливания, а на болоте равномерно распределять нагрузку.
Топливные баки расположены над крыльями. Они одновременно защищают ходовую часть от обледенения и снижают центр тяжести. В модификациях 1980-х их объём одного бака был увеличен с 75 до 93 литров с усилением креплений.
Кабина — мини-кокпит для двух человек. Двойные лобовые стёкла, обдув тёплым воздухом, мощные стеклоочистители, термошумоизоляция. Водитель сидит в мире, отделённом от холода, вибрации и шума, но при этом полностью зависимом от техники. Отказ системы отопления — угроза обморожения. Отказ насоса — риск затопления.
Торсионы, звёздочки и давление: физика бездорожья
Удельное давление на грунт у ГТ-СМ — 0,17 кг/см². Для сравнения: у легкового автомобиля этот параметр достигает значений в 1,0–1,5 кг/см². У человека в сапоге давление на грунт доходит до 0,5 кг/см². Это означает, что вездеход не проваливается в снег или болото, а «плывёт» по поверхности. Достигается это за счёт общей длинны гусеницы (83 звена), широкого опорного катка и правильного распределения массы.
Торсионная подвеска — сердце ходовой. В отличие от пружин или рессор, торсионы позволяют каждому катку двигаться независимо, сохраняя контакт с грунтом даже на сложном рельефе. В ГАЗ-3403 все торсионы стали «толстыми» — усиленными, с большим ресурсом.
Звёздочки — критическая точка износа. В ранних версиях они крепились заклёпками, что приводило к разрушению венцов. В модернизированных машинах стало применяться болтовое крепление, 13 зубьев вместо 12 и усиленные венцы. Эти детали, казалось бы, второстепенные, определяют, сколько тысяч километров машина проедет без капитального ремонта.
Машина времени: от Кольского до Ванкора
ГТ-СМ и его потомки прошли путь от Кольского полуострова до Ванкорского месторождения в Восточной Сибири. Они строили трубопроводы, доставляли буровые установки, эвакуировали пострадавших, обеспечивали связь в зонах ЧС. Машина, созданная в 1960-х, оказалась настолько удачной, что её базовая архитектура сохранилась на протяжении более 50 лет и будет сохраняться и впредь.
Сегодня ГАЗ-34039 по-прежнему действующая техника. Она участвует в освоении новых месторождений, обслуживает удалённые объекты энергетики, используется в спасательных операциях. Это редкий пример, когда советская разработка не устарела и продолжает эволюционировать, оставаясь актуальной и сегодня.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.