Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! В завершающей статье из цикла, в котором я рассказываю об экспонатах железнодорожного салона «PROДвижение.Экспо», прошедшего в Петербурге на прошлой неделе, поговорим про тепловоз 2ТЭ35А, построенный силами группы «Синара» на Людиновском тепловозостроительном заводе.
В одной из прошлых статей я рассказывал про другое детище «Синары», но только с завода «Уральские локомотивы» - электровоз переменного тока 2ЭС11 «Орлец»:
На самом деле, 2ТЭ35А нельзя назвать по-настоящему новым локомотивом, особенно если сравнивать его с 2ЭС11, так как построили и представили его ещё в прошлом, 2024 году. Однако, машина по-настоящему серьёзная и мощная, поэтому обойти её вниманием, пускай даже спустя год после презентации - преступление. Как минимум, вы только посмотрите на эту тележку:
Каждая секция тепловоза 2ТЭ35А - восьмиосная. Необходимость в таком количестве осей продиктована массой одной секции, равной 200 тоннам. И чтобы вписаться в максимальную нагрузку на ось, принятую на наших железных дорогах равной 25 тоннам - необходимы, как минимум, те самые восемь осей.
Конструктивно - это две отдельные двухосные тележки, объединенные общей рамой, на которую уже, в свою очередь, опирается кузов тепловоза. Осевая формула 4о - 4о и подобная конструкция экипажной части, конечно, не нова, такая применяется, например, на маневровом тепловозе ТЭМ7, однако, для грузовой магистральной работы такие тележки ещё не применялись.
Тепловоз 2ТЭ35А предназначен для вождения грузовых поездов весом до 7100 тонн по горному рельефу Байкало-Амурской магистрали (БАМа), а также, в тепловозе заинтересована компания «Эльга-Транс» для его эксплуатации на Тихоокеанской железной дороге, соединяющей Эльгинское месторождение коксующегося угля с портом Эльга на Охотском море.
Изначально, как основной тепловоз для БАМа, строился 3ТЭ25К2М на Брянском машиностроительном заводе (под эгидой «Трансмашхолдинга»), однако, во-первых, сердцем этого тепловоза были дизели американского производства, во-вторых, это были затратные в обслуживании коллекторные тяговые электродвигатели. Помимо этого, надёжность тепловоза также вызывала вопросы.
Однако, как мы знаем, после 2022 года с американскими дизелями начались проблемы, да и коллекторный привод - вещь, хоть и простая в управлении, но устаревшая и требующая к себе повышенного внимания при эксплуатации и ремонте.
Да, дизели и, особенно, силовая электроника - традиционно слабые места отечественной промышленности, однако, определённый опыт к текущему моменту уже был накоплен, а потому на 2ТЭ35А стоит отечественная дизель-генераторная установка 16Д-185Т производства УДМЗ - Уральского дизель-моторного завода. Также используются российские тяговые тяговые инверторы, асинхронные электродвигатели и микропроцессорная система управления и диагностики, правда, что касается электроники, элементная база (IGBT-модули), разумеется, импортная.
В перспективе, 2ТЭ35А может также водить поезда без участия машиниста, задел на техническое зрение и автопилот - имеются. Мощность машины - 7300 кВт, это самый мощный тепловоз производства «Синары». Мощнее него только 3ТЭ28, в трёхсекционном исполнении, производящийся «ТМХ» на Брянском машиностроительном заводе.
Ещё в 2021 году было предварительное соглашение о поставке в «РЖД» 200 машин за десять лет - до конца 2031 года. На данный момент, построено не менее трёх тепловозов, которые проходят испытания. Точной даты начала серийного производства, в случае успешного прохождения испытаний, пока не названо. Однако, учитывая положительную динамику развития отечественных технологий в сфере тягового подвижного состава, вполне стоит рассчитывать на скорое начало пополнения этими машинами парков депо Восточного полигона.
Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!