Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Продолжаю делиться с вами увиденным на «PROДвижение.Экспо», прошедшим в Санкт-Петербурге в последние четыре дня ушедшего лета. В прошлой статье рассказал о новом спальном вагоне, а в этой статье поговорим про, так скажем, новинку тяги - грузовой электровоз 2ЭС11, получивший название «Орлец».
К слову, «Орлец» здесь - это продолжение не «птичьей» традиции «РЖД», а «каменной» (ну либо «минеральной») традиции завода «Уральские локомотивы», по аналогии с 2ЭС8 «Малахит», 2ЭС10 «Гранит» и 2ЭС7 «Чёрный гранит».
2ЭС11 «Орлец» - это грузовой электровоз переменного тока спроектированный Группой «Синара» и произведённый (пока что - в единственном экземпляре) на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. В принципе, в нашей стране практически вся новая рельсовая техника с асинхронным приводом производится именно силами «Синары».
Асинхронный привод на подвижном составе, позволяющий реализовать большую осевую мощность, а также обеспечить большую надёжность тяговых электродвигателей, благодаря отсутствию коллекторно-щёточного узла, нельзя назвать чем-то революционным в масштабах всего мира. Однако, для российских железных дорог - асинхронный привод, особенно у локомотивов, все ещё, в определенной степени, диковинка.
Несмотря на все преимущества, есть у асинхронного привода и один недостаток: сложность управления за счёт необходимости пропорционально регулировать питающее напряжение и его частоту. Требуется продвинутая силовая электроника (IGBT-транзисторы), которой управляет микропроцессорная система управления, уже для которой, в свою очередь, требуются написанные алгоритмы.
Ранее техника с асинхронным приводом была импортной: «Ласточки» и «Сапсаны», а также частично-импортной, то есть созданной и производимой в России, однако с импортными тяговыми модулями (как раз преобразователями, тяговыми электродвигателями и системой управления), речь идёт про электровозы ЭП20, «Иволги», а также более ранние детища «Уральских локомотивов»: уже упомянутые ранее 2ЭС7 «Черный гранит» и 2ЭС10 «Гранит».
Однако, после санкций, импортировать, либо выпускать подвижной состав с западными тяговыми модулями стало в известной мере проблематично, однако, за три года и, в том числе, благодаря имеющемуся опыту локализации производства «Ласточек» на «Уральских локомотивах», уже сейчас мы видим успех в этой области.
«Орлец» имеет унификацию по многим ключевым моментам с предыдущим локализованным (то есть почти на 100% состоящим из отечественных компонентов) электровозом с асинхронным приводом, представленным «Синарой» ранее - 2ЭС8, то есть «Малахитом».
Основная разница в том, что «Малахит» - электровоз постоянного тока, работающий от контактной сети с номинальным напряжением 3 кВ, а «Орлец» - переменного тока, предназначенный для работы от контактной сети номинальным напряжением 25 кВ. На данный момент произведено 5 электровозов модели 2ЭС8 (три трёхсекционных и два двухсекционных), два из них принадлежат АО «Апатит» и работают в Мурманской области.
На 2ЭС11 установлено четыре тяговых трансформатора - по одному на каждую тележку. Трансформатор понижает высокое напряжение контактной сети, которое далее подаётся на тяговый преобразователь. Преобразователь для электровоза-переменника состоит из трёх частей:
- 4QS - четырёхквадрантный преобразователь, который в режиме тяги обеспечивает выпрямление напряжения
- Сглаживающий фильтр
- АИН - автономный трёхфазный инвертор напряжения, на выходе которого - напряжение нужной с нужной величиной напряжения и частотой
Элементная база для преобразователя, то есть транзисторы, разумеется импортная. Банально, IGBT-модули у нас в стране никто не делает. Однако, что также немаловажно, система управления преобразователем - является разработкой «Синары». Отечественные также электродвигатели (производятся в Челябинске) и трансформаторы. В представленном электровозе стоят разные трансформаторы: из Уфы и из Воронежа.
Мощность электровоза в длительном режиме составляет 8000 кВт, то есть мощность одного ТЭД - 1000 кВт. Конструкционная скорость электровоза составляет 120 км/ч и рассчитан он на вождение грузовых поездов массой до 7100 тонн, а при использовании третьей, бустерной секции - до 9000 тонн.
Также интересный факт, что для данного электровоза предусмотрен лишь один капитальный ремонт в структуре жизненного цикла, в то время как ранее подобным локомотивам требовалось три.
Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!