Этот самолёт стал результатом прямого обращения к Сталину Семёна Лавочкина, который предложил создать всепогодный перехватчик, способный атаковать вражеские бомбардировщики, летящие на высоте от 15 000 до 16 000 метров. Истребитель должен был обладать превосходной манёвренностью, особенно в вертикальной плоскости, чтобы превосходить бомбардировщики. По первоначальным оценкам, он мог бы набирать высоту 10 000 м примерно за полторы-две минуты, а его потолок составлял бы от 19 000 до 20 000 м.
Любопытно, что он был предназначен для сброса небольших бомб, возможно, на парашютах, на пути приближающихся бомбардировщиков, чтобы лишить их возможности добраться до цели.
Силовая установка состояла из одного двигателя Люльки ТР-3А (АЛ-5), расчётная максимальная скорость на высоте 10 000 м составляла 1225 км/ч, а дальность полёта на внутреннем топливе — 1000 км. Также рассматривалась версия с двигателем Климова ВК-1, которая обладала более низкими характеристиками, но была более надёжной.
Результатом стал «Самолёт 190», который в течение 1949 года превратился из эскизного предложения в предварительный проект.
Предполагалось, что он будет оснащён радиолокационной станцией, размещённой в обтекателе, установленном в верхней части носовой части
воздухозаборника, но на самом деле сама радиолокационная станция так и не была установлена.
Выбранная компоновка представляла собой совершенно новую схему для Лавочкина ОКБ с крылом, стреловидным на 55° у передней кромки, и удлинением 6,1%. Довольно необычное хвостовое оперение почти треугольной формы было установлено в верхней части киля (с рулём направления сверху и снизу), под носом были установлены две 37-мм пушки (альтернативный вариант с тремя 23-мм пушками не был принят), а также велосипедное шасси с лёгкими выносными стабилизирующими стойками и колёсами.
Внутренний запас топлива «Самолёта 190» составлял 2 100 литров и размещался как в крыльях, так и в фюзеляже. Проектные работы продолжались в течение 1949 года, и 3 февраля 1951 года прототип был представлен. Первый полёт состоялся неделю спустя, но вскоре возникли проблемы с двигателем. Например, во время руления в начале марта самолет недостаточно быстро отреагировал на уменьшение тяги, и фюзеляж получил некоторые повреждения. Ремонт продолжался до конца мая, но затем, 16 июня, во время полёта вышел из строя двигатель, что привело к вынужденной посадке. Полёты возобновились в середине июля, но до 20 августа было совершено всего восемь вылетов, после чего программа была закрыта. Данные лётных испытаний показали, что устойчивость и управляемость «Самолёта 190» были удовлетворительными на скорости до 820 км/ч на высоте 7000 м и его характеристики управляемости были в порядке.
Кроме того, все системы и механизмы самолёта (включая гидравлический усилитель, предназначенный для предотвращения разворота элеронов) работали исправно. Единственной проблемой была надёжность двигателя, но она была достаточно серьёзной, чтобы закрыть программу. Ни самолёт, ни его двигатель не были запущены в производство. К сожалению, из-за этого «190» был в некоторой степени заброшен и забыт, хотя внешне он обладал некоторыми передовыми характеристиками, которые использовались в конкурирующих проектах Микояна и Сухого. Одна из причин этого заключается в том, что ОКБ Лавочкина прекратило производство самолётов задолго до окончания холодной войны. Его технические характеристики включали скорость 1190 км/ч или скорость 1,03 Маха на высоте 5000 м (достигнуто в ходе одного испытательного полёта), время набора высоты 5000 м — 1,5 минуты, практический потолок — 15 600 м.