Как говорят с древних времён, «через тернии к звёздам». Если изречение воспринимать совсем уж буквально, то со «звёздами» у героя статьи, бомбардировщика Петляков Пе-2, нет так, чтобы очень сложилось: с формальной стороны, обычный военный трудяга с непростой судьбой, как и любой другой культовый образчик советского авиапрома. Начавший 22 июня кровавого 41-го и закончивший в августе 45-го на Дальнем Востоке, о чём речь и пойдёт (вроде как в соответствии с тематикой Канала).
По совместительству, «Пешка» стала самым массовым советским бомбардировщиком (11247 построенных экземпляров) и вошла в пантеон символов Победы наряду с Т-34 и Ил-2. С фотографиями и «боковичками», однозначно привязанными к дальневосточным Пе-2 просто беда, что не удивительно: масштабы использования не те, поэтому будет …как будет.
История самолёта началась в 1938 году, с началом разработки под руководством Петлякова В.М высотного истребителя ВИ-100 («сотки»). Разрабатывался самолёт не абы где, а в ЦКБ-29, знаменитой «Шараге» на улице Радио в Москве, костяк которой составляли заключённые: в ноябре 1937 года Владимир Михайлович был арестован как «вредитель». По поводу причин происшедшего есть две версии.
По самой распространённой, кровавый тиран (как на картинке, только во френче, с трубкой и усами) почём зря изводил народонаселение своего царства-государства, включая научно-техническую интеллигенцию, которая как раз и обеспечивала обороноспособность царства и защиту тирана лично. Логично, всё сходится.
О второй версии неожиданно вспомнил главред-кот, пока распаковывал посылку с ОЗОНа с синим галифе и подарочным «ТТ»: руководство совсем небогатой страны точно знавшее, что в обозримом будущем придётся воевать, причём с противником, технологически превосходящим на голову, выделяло страшные деньги на разработку новой техники. Денюжки усердно осваивали многочисленные КБ, правда вот на выходе получались преимущественно проекты-прожекты, отчеты и прототипы-«хромые утки». Вот и пришлось, не от хорошей жизни, применять особые подходы к тимбилдингу.
Видимо по случайному стечению обстоятельств, Петлякова арестовали после завершения первого этапа гос-испытаний тяжелого бомбардировщика АНТ-42 (на фото, что-то отдалённо напоминает), как раз разработкой которого и руководил Владимир Михайлович в КБ Туполева А.Н, которого «приняли» неделей раньше. АНТ-42, «Советскую Летающую Крепость» и замену ТБ-3, с переменным успехом мурыжили с 1934 года ну и вот…
На самом деле, весёлого в этой истории мало, истинное положение вещей вряд ли будет когда-либо известно, учитывая факт, что десятилетиями информация по вопросу подавалась однобоко и с явным перекосом в одну, известную сторону, но интересно другое. В июле 40-го конструктор был освобождён, в марте 41-го получил Сталинскую премию первой степени, а первопричине бед, АНТ-42, он же ТБ-7, после гибели Владимир Михайлович 12 января 1942 года в авиакатастрофе, было присвоено обозначение Пе-8, по первым двум буквам фамилии талантливого конструктора. Если всё-таки не бежать впереди паровоза НКВД, а вернуться к первой «арестантской» работе Петлякова, ВИ-100, с которой по сути и началась история Пе-2, то не всё было так однозначно.
Высотный трёхместный двухмоторный истребитель с двигателями М-105 и турбокомпрессорами ТК-2, оснащённый гермокабинами, должен был выполнять роль истребителя сопровождения ТБ-7 и перехватчика вражьих тяжёлых бомбардировщиков. Семитонная машина, которую планировалось вооружить двумя пушками ШВАК и двумя ШКАСами, уже в декабре 1939 года вышла на испытания, достигла скорости в 535 км/ч и была рекомендована к серийному производству. Однако судьба распорядилась иначе.
В апреле 40-го работы по высотному истребителю закрыли, и слава Богу: надёжные, работоспособные турбокомпрессоры в СССР не появились бы ни в 40-ом, ни в 41-ом, ни в 44-ом году, а концепция «многоместного двухмоторного истребителя сопровождения» оказалась по сути провальной, что технично подтвердили немецкие Bf-110 во время Битвы за Британию. К счастью, работа не пропала даром: от конструкторского коллектива потребовали срочной переделки «Сотки» (ВИ-100) во фронтовой пикирующий бомбардировщик. На все работы по проекту отводилось всего полтора месяца. Если с требованием пикирования было всё понятно (есть такое имя собственное, «Штука», да и в Германии весной 40-го закупили для ознакомления три Ju-88A-1), то куда смотрели, затянув с заменой бомбардировщика СБ, непонятно. Халхин-Гола видимо было мало, надо было дождаться Финской. Редактор, разобрав «ТТ» и безмерно огорчившись узнав, что это игрушка, заметил, что при таком чудесном раскладе нечего охать и ахать по поводу чисток в руководстве ВВС.
Ситуация развивалась стремительно, конструкторская бригада была усилена сотрудниками других КБ и сроки были выдержаны (мотивация-то 80-го уровня). В «переделке», получившей обозначение ПБ-100 (хотя тоже «Сотка»), первоначальная конструкция угадывалась с трудом, хотя «родовые черты» (приличный запас прочности и стабильность на пикировании) никуда не делись и в июле 1940 года, после коротких испытаний, без постройки формального прототипа, бомбардировщик был рекомендован к серийному производству сразу на двух заводах, 39-ом и 22-ом. На фото первый серийный экземпляр завода №39.
Со всяческими цифрами, включая даты, в разных источниках идёт приличная чехарда, но примерно всё это выглядело вот так. Машина, с двигателями М-105Р по 1100 л.с. и максимальным взлётным весом под девять тонн, разгонялась на 5000 метрах до 540 км/ч (почти как у Bf-109E, с которым имели возможность ознакомиться). Бомбовая нагрузка доходила до тонны в перегруз при стрелковом вооружении из четырёх ШКАСов (пара неподвижных курсовых, один вверху на шкворне у штурмана и один в нижней стрелковой точке у стрелка-радиста). В плюс конструкции однозначно шли протектированные баки, 9-мм бронеплита защищавшая пилота и маневренность, доставшаяся от прародителя-истребителя.
В таком сложном деле (создание «пикировщика») не обошлось без здоровой (или нездоровой) конкуренции. Первым номером, дошедшим до «железа» выступала конструкция Н.Н.Поликарпова СПБ (Скоростной Пикирующий Бомбардировщик). Машина была создана на основе «штурмовика» ВИТ-2, совершила первый полёт в феврале 40-го и даже дошла до установочной партии (5 штук). При тех же двигателях, что и у «Сотки», самолёт был немного легче (менее восьми тонн), разгонялся до 520 км/ч и нёс оборонительное вооружение из одного ШКАСа в носу и УБТ в задней части кабины при бомбовой нагрузке до тонны. Все работы над СПБ были в приказном порядке прекращены после катастрофы 30 июня 1940 года, второй по счёту. Как дело было на самом деле, авторский коллектив не знает и скромно промолчит, но адвокаты Николая Николаевича отметают недостатки конструкции, вроде скверной продольной устойчивости и непобеждённого флаттера, а всё валят на завистников и хейтеров из НКАП.
Да и у ПБ-100, ставшим в серии Пе-2, всё тоже было не так уж и гладко. Для полноценной эксплуатации «Пешки» требовались пилоты высокой квалификации, которых в лавинообразно растущих ВВС хронически не хватало: бомбовые удары с пикирования – удел, можно сказать, элиты. Дальше-больше. Бомбардировщику по наследству досталось «истребительное» крыло от ВИ-100 с профилями ЦАГИ, способствующими достижению высоких скоростей, но скверно себя ведущими на больших углах атаки, читай, на посадке: получите сваливание на низких скоростях и автоматом высокую аварийность. Взлёт тоже не доставлял радости из-за досадной тяги к развороту. С пикирования можно было использовать бомбы, размещённые только на внешней подвеске, то есть о пресловутых 540 км/ч речи уже вообще не шло, к тому же, к лету 41-го у противника основным истребителем был уже совсем не «Эмиль». Всю эту историю только усугубляло слабое оборонительное вооружение из ШКАСов, ущербность которого в общем-то осознавали ещё на этапе разработки.
Основного «посадочного» недостатка «Пешки» был лишён второй потенциальный конкурент, пикирующий бомбардировщик Архангельский АР-2, являвшейся глубокой модернизацией знаменитого СБ, хорошо известного и освоенного лётно-техническим составом. Восьмитонная машина обладала меньшей, чем Пе-2, максимальной скоростью (475 км/ч), но на бумаге имела большую нормальную бомбовую нагрузку (тонна). Оборонительное вооружение из трёх ШКАСов (нос, верх, низ) формально не сильно уступало Пе-2, и было для 1941 года почти столь же бесполезно. Правда верхнюю и нижнюю стрелковые точки обслуживал только один член экипажа... Была или не была на АР-2 какая-либо пассивная защита и довели ли наконец до ума ВМГ на двух двигателях М-105, с которой долго мучались, авторскому коллективу неизвестно, но после выпуск 193 машин (71 в 1940 году, 122 – в 41-ом) серийное производство свернули в пользу «Пешки». Завистники говорят, что дело в технологиях: АР-2, плоть от плоти СБ, выпускался по старинке (стапеля), а у «Пешки» применялся передовой плазово-шаблонный метод, куда более подходящий для массового производства. На фото машина из 96-го БАП лета 41-го.
Самый главный и перспективный конкурент тоже «криминального происхождения», который тоже был спроектирован в «Шараге» под руководством ЗК Туполева, АНТ-58, будущий Ту-2, на момент описываемых событий был только на бумаге и припозднился, поэтому в нашем негласном конкурсе не принимает участия. Это вообще отдельная грустная история.
«И все-таки Вы неправильно поступили... Вы должны были жаловаться на меня в ЦК» ® Редактор, сделав дырку в нужном месте, примерил синие галифе и изрёк очередную «истину»: неумолимая логика войны на выживание подразумевает факт, что когда на поле боя всё становится плохо, терпящая поражение страна сворачивает программы наступательных вооружений (бомбардировщики) в угоду оборонительным (истребители). Немцы в 1944 году вообще прекратили выпуск классических бомбардировщиков. Так вот на момент принятия решения о замене производства Ту-2 в Омске на истребители, осенью 42-го, всё было плохо. А почему именно Омский завод и почему истребители-сменщики оказались конструкции Яковлева – простое совпадение, да. Редактор в этом абсолютно уверен. На фото борт производства 1942 года.
Теперь пара слов (нет) о путаном вопросе с модификациями Пе-2. Редакторский отдел канала, пообещавший разобраться в вопросе за скидочный купон на экскурсию (кратковременную, что важно) по Лефортово, придерживается распространённого мнения, что официально никаких Пе-2Ф, ФТ, ФЗ, ХЗ не было: это неофициальные наименования, может за исключением фото-разведчиков Пе-2Р и учебных «спарок» УПе-2. Были так называемые «производственные серии». Для завода №22, эвакуированного в 1941 году из Москвы в Казань, впоследствии «поглотившего» казанский завод №124 и выпустившего подавляющее большинство «Пешек» (10058 машин), последняя упоминавшаяся производственная серия - №492 (УПе-2). Сколько было всего серий, доподлинно неизвестно, стандартная серия составляла 20 машин (в начале производства и 5, и 10), но судя по известной нумерации, были размером и куда побольше, иначе количество не бьётся. От серии к серии в конструкцию вносились всевозможные изменения: иногда их вообще не было, иногда они были несущественны, а иногда всё было настолько серьёзно, что заметно менялись боевые качества бомбардировщика и внешний вид.
Несущественные изменения (вроде «изменили остекление») редактор из вредности рассматривать категорически отказался. Итак, главные этапы жизненного пути:
1. «Ранние». С 1-ой серии и далее: Пулемёт ШКАС на турели ТСС-1 у штурмана, прикрытый убираемой сдвижной частью, «черепахой», которую в боевых условиях снимали и оставляли еа земле, что скорость никак не увеличивало.
2. «Программа ФТ» (Фронтовые требования) – с 83-ей серии. С весны 42-го в кабине штурмана стали устанавливать крупнокалиберный УБТ вместо ШКАСа. Дополнительный ШКАС, который можно было перебрасывать с борта на борт, торжественно вручили стрелку-радисту. Дополнительно было изготовлено 1010 отдельных комплектов «ФТ» для доработки уже выпущенных машин.
3. Со 110-ой серии на месте штурмана стали устанавливать закрытую турель ВУБ-1 с 12.7 мм УБТ с большими углами обстрела и аэродинамическими компенсаторами. Возрос вес, скорость упала, до 504 км/ч. Со 115-ой серии ввели бронезащиту стрелка-радиста (4-мм бронепластина) и деревянную законцовку фюзеляжа («ласт»): скорость в минус до 494 км/ч.
4. К июню 43-го на 205-ой серии с помощью ЦАГИ провели работу над «аэродинамическими ошибками», внеся 100500 мелких изменений по планеру. Немногим ранее, со 179-ой серии на «Пешке» приписался маловысотный двигатель М-105ПФ вместо М-105РА, плюс характерную мачту антенны перенесли к козырьку кабины пилота. «205» мог разогнаться до 520 км/ч на высоте 2700 метров.
5. Последние существенные изменения были внесены в 359-ю серию в 1944 году: по рекомендации ЦАГИ общий выхлопной патрубок двигателя был заменён на индивидуальные.
Отдельной строкой шли «Пешки» с двигателями Швецова М-82, задуманные осенью 42-го на фоне ожидаемого дефицита двигателей М-105 и имеющегося избытка М-82. С одной стороны, «Пешка-Лавочка» действительно стала одним из самых быстрых бомбардировщиков (547 км/ч на 6200 м). С другой, у потяжелевшей на 600 кг машины только обострились «посадочные глюки», а главное, ранние М-82 и понятие «надёжность» были абсолютно несовместимы. Тем не менее, во второй половине 1943 году, преимущественно в рамках 244-ой серии, изготовили 32 машины, из которых военные приняли только двадцать четыре: самолёты группками по несколько тушек распределили по строевым полкам (например в 99-ый Гв.ОРАП и 39-ый ОРАП). А когда М-82, ставший АШ-82, довели до ума, двигатель уже сам был дефицитом: все лучшее «Лавкам» (истребителям Лавочкина).
Как и «М-82», специализированные Пе-2Р и позднее УПе-2 относились к обычным производственным сериям, а охватить все изменения, внесённые в конструкцию Петлякова, задача непосильная: «имя им легион» ®. Скажем, с 13-ой серии один курсовой ШКАС заменили на крупнокалиберный УБК, а уж об остеклении, люках, антеннах РПК, подвесках бомб или РС говорить нечего. Да и с абсолютными цифрами той же скоростью, всё не так чтобы однозначно: серийные машины часто отличаются от «вылизанных» прототипов в худшую сторону, а в нашем случае наложилась эвакуация и реалии, а именно, кто стоял у станков. Например, испытанный в 1942 году серийный Пе-2 «быстроходной» 78-ой серии показал «максималку» всего в 503 км/ч.
Ну и, напоследок, по встречающемуся в литературе Пе-2ФЗ («Фронтовое Задание»). В 1943 году два серийных бомбардировщика 187-ой и 198-ой серий было оснащено облегчённой турелью ВУБ-2 с УБТ. Маневренность огня заметно улучшилась, правда был один недостаток: пулемёт имел магазинное питание. Магазины вмещали по 50 или 90 патронов и требовали на перезарядку порядка 30 секунд. Отказ от такого нововведения обычно связывают с нежеланием «чинуш» ломать производственный график, хотя стрелки японских флотских бомбардировщиков и летающих лодок, оснащённых 20-мм пушками «Тип 99» с «магазинами», чинуш бы горячо поддержали.
Рассмотрение боевого применения Пе-2 в Великую Отечественную в планы нерушимого союза автора с Редактором никак не входило: это невозможно, да и без этого Главвред разошёлся не на шутку. Но общие тенденции, собственно известны и без горе-блогеров. К 22 июня 1941 года успели выпустить 458 «Пешек» из которых только 167 успели передать в войска. То есть, что делать со сложной, новой машиной с очень большими нюансами по пилотированию и боевому применению толком не знали. Как известно, противник, ссылаясь на «Блицкриг», не дал времени на переподготовку, это вам не «Тихоокеанские пострелушки», когда партнёры, сдав за несколько месяцев почти весь Тихоокеанский бассейн, практически до Австралии, по сути мало что потеряли и стратегически уж точно ничем не рисковали.
Беда, когда нет запчастей, ещё большая беда, когда запчасти есть, а чинить не умеют. Хотя, бросать много чего хорошего – удел всех отступающих армий всех времён и народов. Данный Пе-2 ранних серий достался немцам прямо в ангаре, видимо абсолютно целым. На фото видна ещё одна «фишка» бомбардировщика. Открытые бомболюки в хвостовой части мотогондол, куда помещалось по бомбе калибром 100 кг: истребительное происхождение не позволило разместить на новоявленном бомбардировщике крупные бомбовые отсеки. На боковичке машина 31-ой серии, тоже из лета 41-го.
В общем, ожидаемо получили то, что не хотели и не планировали, но получили: высокую аварийность и бомбовые атаки с горизонтали (с пикирования не умели), чему никак не способствовала мизерная реальная бомбовая нагрузка в 500-600 кг. Нет, есть примеры из 41-го удачных атак с пикирования тех же мостов, да и в воздухе «Пешка» не была «мальчиком для битья», по крайней мере в воспоминаниях практикующих немецких пилотов встречаются высокая оценка и скоростных, и маневренных качеств бомбардировщика, но это же надо было владеть машиной и уметь.
Опыт Второй Мировой технично показал, что абсолютно любые бомбардировщики, даже такие совершенные, как B-29, идущие на задание днём без прикрытия истребителей, являются скорее «мишенью»: вопрос только в том, когда и как к абсолютно любой «Крепости» подберут «ключик». Скажем так, толерантно, с качественным истребительным сопровождение в СССР долгое время были определённые проблемы, особенно заметные на фоне хорошо подготовленного на всех уровнях противника с соответствующей матчастью. На фото борт из 73-го БАП ВВС КБФ из кровавой зимы 42-го.
Постепенно, медленно, но неотвратимо ситуация стала меняться, подготовленных сначала отдельных экипажей, а потом и целых авиачастей становилось всё больше, появились настоящие мастера ударов с пикирования, на задания стали вылетать целыми полками и даже дивизиями. Противник же наоборот, был вынужден сокращать учебные программы подготовки пилотов, в том числе истребителей. Отдельное место в истории Пе-2 занимает Полбин Иван Семёнович. Командир и Учитель с большой буквы, разработавший и внедривший тактику боевого применения пикировщиков, начавший войну майором, комполка на «летающем полене» СБ, сделав, если переиначивать фразу из известного фильма, истинную карьеру военного, погибнув 11 февраля 45-го за Отечество в звании генерал-майора, командира 6-го гвардейского БАК.
Редактор расчувствовался, всплакнул и поинтересовался, зачем КомКор, командир такого уровня совершал боевые вылеты? Не получив внятного ответа, криво усмехнулся и сел за написание доноса «куда надо» на автора. На фото борт Полбина И.С., датируемый как раз трагическим февралём 45-го.
Резюмируя, без «Пешек» не обходилась ни одна значимая операция Красной Армии и их вклад в общую Победу сложно переоценить. Ну и о дальневосточных делах. К сожалению, информация по применению «Пешек» в войне с Японией отрывочна и фрагментарна. До 1945 года бомбардировщики были сравнительной редкостью на Дальнем Востоке (например, в ВВС Тихоокеанского Флота в начале 1944 года числилось только три Пе-2). Потом прорвало: на начало боевых действий, в августе 45-го, в штате каждой из трёх воздушных Армий (9-ой, 10-ой и 12-ой), закреплённых за Фронтами и ВВС ТОФ было по авиадивизии пикирующих бомбардировщиков. С машинами, имевшимися в разведывательных подразделениях, это составляло до ста пятидесяти Пе-2 на направление.
Преимущественно обходились местными кадрами, перевооружая как и в европейской части страны на «Пешки» полки, вооружённые СБ, только с задержкой этак на три года: автор не нашёл авиачастей типоразмера «полк», переброшенных в полном составе с Запада, может плохо искал. Командный состав был тоже преимущественно местного разлива. Бомбардировщики на фотографии как правило относят к описываемым событиям.
Конечно, не обходилось без усиления более опытными товарищами, например в 34-ый БАП ТОФ было отправлено двенадцать опытных экипажей из балтийского 12-го гвардейского БАП, участника потопления «Ниобе». Но в целом, «по больнице», не без нюансов конечно, в случае «Пешек» сработала «машина времени», перенеся людей и технику примерно в 42-ой или 43-ий год, но на другом ТВД: организация боевого процесса судя по описаниям, скажем так, могла быть местами и получше да и бомбили преимущественно по старинке, с горизонтального полёта, с высот 1500-3000 метров, стараясь не заходить в зону поражения японской МЗА, где таковая имелась.
Пикировщики разрушали укрепления, атаковали выявленные склады хабара, железнодорожные станции, мосты и порты. Стандартная бомбовая нагрузка составляла как правило пару 250-кг ФАБ, а для опытных экипажей ещё и по паре ФАБ-100. На фото борт из 34-го БАП ТОФ, судя по характерным признакам, не ранее 205-ой серии.
За компанию, «Пешки-бомбардировщики» всех Фронтов совершили 640 боевых вылетов плюс относительно немало налетали разведчики (только 12-ый РАП – 60 боевых вылетов). Рекордсменом был, вероятно, 36-ой БАП – 136 вылетов. Известные автору потери по боевым причинам (включая не вернувшихся из боевых вылетов – аналог заморского статуса MIA) составили семь машин. Конечно бились, но какие-то немыслимы потери никто не упоминает (известно только о паре разбитых бомбардировщиков, что уж явный перебор, вернее «недобор»). Традиционно, как и в ВВС других стран, вопрос эффективности – очень интересный вопрос. Например, авиация ТОФ заявила о потоплении в корейском порту Расин одного эсминца и восемнадцати транспортов различного типоразмера: пилоты Пе-2 претендовали на десять «утопленников». После завершения боевых действий только у пяти плавсредств были найдены явные следы бомбовых попаданий.
Известно только о четырёх встречах «Пешек» с истребителями противника. В двух случаях, 11 и 18 августа, «Пешкам» 55-го БАП и 7-го РАП, выполнявшим разведывательные задачи, удалось оторваться от противника, а в двух боях 15 августа в районе корейского Сейсина отработало прикрытие из Яков 19-го ИАП ТОФ, заявив сбитыми три «Райдена». Насколько известно, ни одного Пе-2 не числится в жертвах вражеских истребителей. На фото опять машина из 34-го БАП ТОФ: других известных фотографий, где однозначно идентифицируются «дальневосточные» Пе-2 авторскому коллективу найти не удалось.
Война закончилась. Конец легенды не заставил себя долго ждать. Еще в июне 1945 года прекратился выпуск боевых Пе-2, производили только «спарки». В боевых полках началась массовая замена бомбардировщика Петлякова на Ту-2 и заслуженные ветераны сравнительно скоро остались преимущественно во вновь созданных ВВС «народных демократий», Польше, Чехословакии и т.д.
***Автор пишет, как умеет, и дистанцируется от каких-либо выводов, главное, что победили, а вражьи «фраги» пусть «зарплатные клиенты» считают.
***Автор, не будучи специалистом в вопросе, не слышал о какой-то неслыханной эффективности у нас ленд-лизовского «фронтового бомбардировщика Бостона» (Douglas DB-7/A-20).
***Подлый предатель, редактор-кот, был изобличён в стукачестве и предвзятости, лишён галифе, ТТ и рыбов, поэтому был вынужден в качестве жеста примирения обещать немедленно взяться за китографию.
***Использована информация из открытых источников.
***Всем добра.