Юрий Мамонтов
Неисправности бывают двух видов. Неисправности внутри самолёта и тех, кто им управляет. И «внешние» неисправности, которые не дают благополучно закончить полёт. Об этом этот рассказ.
Комментарий инженера, долгое время эксплуатировавшего Ан-26 (полковник М. Лефтеров): «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своём, из-за неграмотной эксплуатации самолёта или нарушения технологии подготовки машины к полету. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причина? Неправильно установленный порядок выработки топлива. Питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака. Там керосин закончился. Двигатели остановились. Самолёт в это время находился на высоте 2.700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог. Двигатели запустить не удалось. Командир спланировал на ближайшее поле. Посадка на «живот» получилась очень жесткой. Но глубокий снег смягчил удар. Самолет получил серьезные повреждения: отломилась часть крыла, треснул фюзеляж, грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось откапывать курсантов. Однако .. никто не пострадал».
Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси ..на пробеге. Началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 года. Произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Нужно отметить, что переключатели были с надписями, их конструкция значительно отличалась, и манипуляции с ними надо было выполнять разные. А ошибки повторялись в различных авиачастях. Конечно, ошибкам способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка на этапе посадки. Всё это вывело из равновесия командование и на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Но? Подобные инциденты не исчезли и стали происходить значительно реже. Последний был в апреле 1995 года на аэродроме Гаврышевка. Происшествия заканчивались без человеческих жертв ввиду прочной конструкции самолёта, высокого расположение двигателей и топливных баков.
24 августа 1998 года в Норильске. ….перед третьим разворотом бортмеханик выпустил шасси и ошибочно поставил блокировочную шайбу-фиксатор в положении на уборку" (вместо "нейтрально"). Перед входом в глиссаду бортмеханик доложил "Шасси выпушено, зелёные горят». Касание ВПП. В процессе интенсивного торможения самолета непристёгнутый бортмеханик «переместился» в сторону приборной доски и «случайно» переключил "Шасси" в положение "Уборка". Уборка шасси не произошла благодаря системе блокировки уборки шасси. Но? На рулении лихой КВС достиг скорости 135 км/час, произошла разгрузка амортстоек, самолёт «понял», что он летит и снял блокировку уборки шасси. Правая стойка шасси Ан-26 начала убираться и возник интенсивный разворот самолёта вправо. Сход на грунт. О значительных повреждениях рассказывать не буду.
А вот ещё. Самопроизвольное открытие рампы в полете. Как происходили? Из-за оплошности экипажей и по вине завода-изготовителя. В 1973 году самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Рампу сорвало с замков, но гидравлика удержала ее от полного открытия. Была разгерметизация. О психологическом самочувствии женского пола в этот момент рассказывать не буду. (вспоминаю…С аэродрома Васьково (Архангельск) мы взлетели на Ан-12. Мы? Это лётный состав аэродрома Талаги. По тем или иным причинам регулярное прохождение барокамеры было заменено полётом в разгерметизированной грузовой кабине Ан-12. За нами внимательно наблюдает через «окошко» врач Ю.Абакаров из другой комфортной кабины. (на фотографии он слева. наши дни).
Среди нас начальники-парашютисты со штаба. Сирена. Мы вздрогнули. И вдруг в хвосте воздушного грузовика открылось зрелище бездны. Все как по команде схватились за всё железное и надёжно привинченное, за всё, что хорошо прикреплено к бортам. А парашютисты смело встают и уверенно идут к обрезу. И исчезают в бескрайних просторах пятого океана. Было непривычно видеть небесную пустоту и где-то в далеке очертания земли, не имея в руках ручки управления истребителем и катапульту под «пятой» точкой.). Рейс завершился к Чкаловской. Выяснилась причина - попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный авиационными сборщиками.
О втором виде неисправностей и не только.
В историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. в Львовской области. Ан-26 (борт СССР-26492) Закарпатского Военного округа, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3.400 м с Ту-134 Эстонского управления Гражданской Авиации. Ту-134 выполнял рейс Таллинн-Львов-Кишинев. За мгновение до удара командир пассажирского Ту-134 Н.И.Дмитриев и его военный коллега полковник А.С.Шишковский увидели друг друга в разрывах облаков. Попытались избежать столкновения. Оба стали отворачивать в левую сторону. Самолёты зацепили друг друга плоскостями. Погибли 94 человека. Причина? Ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.
Единственный радиоразведчик Ан-26 был самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов. Полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. В каждом полёте у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, спецы Ан-26 своевременно предупредили экипаж Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.
Три Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников». В ней служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. Ан-26 этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985 года. Опять же прочная конструкция самолёта в очередной раз спасла авиаторов. Удар о землю был очень сильным - сломались стойки шасси. Экипаж уцелел и смог самостоятельно покинуть борт.
В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 г. во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу капитана С.Г.Галкина.Не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один - при посадке ночью в Джелалабаде, другой - во время набора высоты над Баграмом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось.
В 1987 г. один Ан-26 «эскадрильи советников» по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.
В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолётов. Особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике».
В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 в Аэрофлоте проявилась его высокая надежность. Так суммарный налёт на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5.000 ч, в то время как у его брата Ан-12 только 2.700.
Ан-26 был на эксплуатации в других государствах.
Сомали. Инструктора офицеры Балашовского ВВАУЛ. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полёты, связанные с тренировками десантников. Местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. «Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, - вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г.И.Маврин, полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять на машинах. В результате два человека погибли…».
В декабре 1980 г., был потерян первый ангольский «двадцать шестой». Сразу же после взлета с аэродрома Менонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить «транспортник» на подвернувшуюся площадку в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман лопали в плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х гг. Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.
В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 г. для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363. -366, -367, -374, -379, -386 -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать «Аны», получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я.Д.Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.
Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 г. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.
Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 г., проделав сложный путь. Так, в Ленинградском аэропорту Пулково Ан-26 частично разобрали, отстыковав части крыльев, стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход. В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть своей плоскости. Однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 г. кубинцы доставляли на «двадцать шестых» своих строителей на Гренаду. В октябре вторгшиеся американы захватили одну антоновскую машину.
К середине 1980-х гг. Афганистан получил 56 «двадцать шестых», которые эксплуатировались не только ВВС, но и авиакомпаниями Bakhtar и Ariana. Ан-26 много летали, снабжая население медикаментами, горючим и продовольствием, однако по мере разрастания войны на них все больше приходилось возить боеприпасы и другие воинские грузы. Душманы при возможности обстреливали все, что летает, не делая разницы между военными и гражданскими самолетами. Так, в сентябре 1985 г. под Кандагаром ракетой американского производства они сбили Ан-26 авиакомпании «Бахтар». Пик потерь афганских Ан-26 пришелся на 1987 г., когда было уничтожено 5 самолетов. Хроника таких потерь : 9 февраля при взлете с аэродрома Хост душманы сбили «транспортник», на борту которого находились 36 человек, 30 марта над приграничным уездом Чамкани пара пакистанских F-16 сбила Ан-26, в котором погибли 40 пассажиров, 11 июня над провинцией Заболь ракета ПЗРК «Стингер» попала в двигатель, самолет взорвался при вынужденной посадке, похоронив 50 человек, 13 августа в 40 км от Хоста был сбит Ан-26 с 11 пассажирами, а 13 сентября над провинцией Кундуз - самолет с шестью членами экипажа и девятью пассажирами. В течение последующих трех лет Афганистан потерял еще три Ан-26. Один самолет был угнан в 1988 году в Пакистан.
Обученные русскими афганские лётчики с честью выходили из критических ситуаций. Так, в декабре 1986 г. при подлете к Кабулу на высоте 6.100 м в левый двигатель Ан-26 попала ракета. На борту машины, которую пилотировали старший лейтенант Бахром и летчик-инструктор полковник Тоджмухаммад, находились 25 пассажиров. Объятый пламенем Ан-26 приближался к полосе по крутой глиссаде, похожей на пикирование. Экипажу удалось сбить огонь, но после касания ВПП он снова вспыхнул. Разгоревшийся пожар повредил систему торможения колес, и командир решил срулить на грунт для скорейшего гашения скорости. Самолет остановился. Пассажиры и экипаж благополучно покинули его. «Нас спасла прочная конструкция Ан-26, выдержавшая взрыв ракеты, а еще уроки советских летчиков, которые «вывозили» экипажи и тренировали нас в однодвигательных полетах» -пояснил потом Тоджмухаммад.
Вот такой получился рассказ об Ан-26 и его недостатках или достоинствах.
Предыдущая часть:
Продолжение: