8-9 ноября 1950 года самолёт ТС-62 выполнял обычный почтово-пассажирский рейс по маршруту: Красноярск (аэродром Северный) - Енисейск - Туруханск - Дудинка. Воздушное судно принадлежало 26-му транспортному авиаотряду Красноярского управления гражданского воздушного флота (ГВФ).
Позволю себе небольшие пояснения для читателя об обстановке в гражданской авиации в то время.
ТС-62 - советский транспортный самолёт, созданный на основе американского «Дугласа» C-47, который, в свою очередь, являлся военно-транспортной модификацией пассажирского DC-3. Обозначение самолёта ТС-62 расшифровывается как «транспортный самолёт», а цифра 62 в названии означает, что самолёт был оснащён советским двигателем АШ-62ИР (этот мотор до сих пор поднимает в небо «кукурузники» Ан-2).
«Родные» американские двигатели Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью по 1200 лошадиных сил каждый, быстро вырабатывали свой назначенный ресурс, закупать новые было слишком затратно, поэтому отработавшие свое моторы заменялись подходящими отечественными, более слабыми (1000 л.с.) но надежными и хорошо отработанными в производстве. Как увидим в дальнейшем, недостаточная мощность двигателей сыграла свою роль в трагической развязке этой истории.
ТС-62 являлся ближайшим родственником легендарного Ли-2, так как оба были модификациями прародителя, американского DC-3.
Красноярское управление ГВФ было образовано в 1945 году после передачи Енисейской авиагруппы Управления полярной авиации в Гражданский воздушный флот. В 26-м транспортном авиаотряде, базировавшемся в Красноярске, кроме ТС-62 эксплуатировались также Ли-2, трофейные трёхдвигательные немецкие «Юнкерс-52», американские «Дугласы» C-47 и МП-7 - советские транспортные гидросамолёты, созданные на базе американской лодки-амфибии «Каталина», выпускавшиеся в СССР по лицензии в 1940-х годах. Такой пёстрый самолётный парк достался авиаотряду от Полярной авиации. Оттуда же были унаследованы некоторые порядки, авиационные традиции и вольное отношение к соблюдению лётных законов и правил. Что, как мы увидим в дальнейшем, напрямую сказалось на исходе описываемого здесь полёта.
Вернёмся к нашему рейсу. ТС-62 после промежуточной посадки в Енисейске прибыл в Туруханск, где остался до 9 ноября для ремонта незначительной неисправности системы подачи масла в двигатели. Как было позднее установлено, по прилёту в Туруханск бравый полярный экипаж во главе с командиром активно отметил спиртным благополучную посадку на аэродроме. А 9 ноября, уже перед вылетом, поднял стаканы за безопасный исход предстоящего полёта.
Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды по трассе с 16:30 до 19:30 (время везде местное), предусматривавший: облачность сплошную слоисто-дождевую и разорванно-дождевую высотой 600-1000 метров, во второй половине маршрута понижение высоты нижней границы облачности до 200-300 метров, снег, видимость 2-4 километра, местами 1-2 км, ветер юго-западный 30-40 км/ч. Прогноз по аэродрому назначения Дудинка с 18:30 до 19:30 предусматривал: облачность сплошная высотой 200-300 метров, снег, видимость 1-2 км, ветер южный, порывистый 7-10 метров в секунду. Обледенение по трассе полёта и в Дудинке не прогнозировалось.
Прогноз был нелётным, и дежурный диспетчер разрешение на вылет рейса подписывать отказался. А вышестоящий начальник аэропорта в этот день отсутствовал. Предполагалась задержка рейса по метеоусловиям и ожидание улучшения погоды. Однако, разрешение на вылет в итоге дал старший диспетчер аэропорта, который случайно зашёл в диспетчерскую в свой выходной (выше мы уже говорили о порядках, царивших в полярной авиации).
ТС-62 взлетел из Туруханска в 16:13. На борту находились 8 пассажиров и 623 кг почты. Информацию о вылете борта в Дудинку диспетчер аэродрома Туруханск передал радиограммой в Игарку только в 17:05, а в аэропорт «Надежда» (Норильск) - в 17:15. Эта информация должна была быть немедленно передана на аэродром назначения, но ни «Надежда», ни Игарка в Дудинку ничего не передали.
Полёт на участке Туруханск - Игарка проходил визуально на высоте 300-400 метров. Радиосвязь с Игаркой и Дудинкой во время полёта экипажу установить не удалось, несмотря на неоднократные попытки бортрадиста. Экипаж дважды докладывал об отсутствии связи (в 17:20 и 18:00) в Туруханск, но диспетчер Туруханска никаких указаний экипажу не выдал и никаких действий по установлению связи самолёта с Игаркой и Дудинкой не предпринял. Хотя он имел возможность сообщить в эти аэропорты о вызывающем их самолёте. Поэтому ТС-62 прошёл Игарку без связи и разрешения на пролёт зоны.
После пролёта Игарки началось обледенение. На борту полностью отсутствовали противообледенительные устройства, обязательные для полётов в полярных районах. В лучших традициях полярной авиации на самолёте отсутствовал и этиловый спирт, заливающийся в противообледенительную систему воздушного судна для омывания стёкол пилотской кабины. Возникают смутные догадки, куда он исчез за время стоянки в Туруханске. Хотя связи с дудинским аэропортом по-прежнему не было, командир самолёта принял решение продолжить полёт на Дудинку. Пошёл сильный снег, но экипаж не предпринял попыток подняться выше, чтобы выйти из зоны снегопада.
В это время начальник аэропорта Дудинка из-за плохих погодных условий и усилившегося снегопада принял решение закрыть аэропорт по погоде. Информация о закрытии Дудинки была передана только в Игарку. Несмотря на то что начальник ранее давал согласие на прилёт ТС-62 из Туруханска и знал о его вылете от экипажа другого самолёта, прибывшего в Дудинку из Туруханска ранее, никаких мер к выяснению местонахождения вылетевшего к ним самолёта он не принял.
В связи с закрытием аэропорта единственное навигационное средство для прилёта в Дудинку - приводная радиостанция - было выключено. В продолжение этой вакханалии безответственности диспетчеры ближайших аэропортов Управления полярной авиации, Игарка и «Надежда» (Норильск), узнав о закрытии Дудинки, самовольно выключили командные радиостанции. На вызовы командира экипажа аэропорты Игарка, Дудинка и «Надежда» не отвечали (по их последующим объяснениям, якобы не слышали).
Расчётное время полёта Туруханск - Дудинка составляло 2 часа. Но по истечении этого времени экипаж не смог визуально обнаружить ни аэродром, ни сам город Дудинка. Командиром было принято решение о возврате на аэродром вылета. В 18:17 экипаж связался с Туруханском и проинформировал диспетчера о возврате по метеоусловиям, при этом не сообщил об обледенении самолёта. Информация об обледенении была передана экипажем на землю только в 20:05, уже при подлёте к Туруханску.
Обратный полёт проходил на высоте 300-500 метров в обстановке усиливающегося обледенения. Временами на этой высоте ТС-62 входил в мощную кучевую облачность. В связи с обледенением скорость полёта стала постепенно снижаться и в итоге упала с 240 до 180 км/ч. При подходе к Туруханску в 20:15 командир запросил и получил разрешение на заход на посадку с прямой.
В этот момент из-за перегорания предохранителя на несколько минут прекратила работу приводная радиостанция Туруханска. Дежурный радиотехник выключение привода не заметил, так как в это время вышел из своего помещения в диспетчерскую поболтать за жизнь. Фактическая погода на аэродроме в этот момент была следующей: облачность высотой 300-600 метров, видимость 1,5 км, снег, ветер южный 7 м/с.
После выключения привода, в условиях почти полного отсутствия видимости из-за обледенения стёкол кабины, командир принял решение сделать круг над аэродромом для захода на посадку по прямоугольному маршруту. В спешке не был включён радиовысотомер, и экипаж потерял возможность определять высоту полёта по приборам. Всё внимание экипажа было обращено на визуальный поиск наземных ориентиров сквозь обледеневшие стёкла пилотской кабины. В таких условиях экипажу очень помогли бы осветительные ракеты ПАР-8 (пиротехнические средства освещения земли для обнаружения наземных ориентиров при ночных полётах), штатно устанавливаемые на ТС-62. Но их, как и этилового спирта, на борту тоже не оказалось.
После прохода над аэродромом самолёт сделал разворот на 180°. Не видя земли и аэродрома, подходя по расчётному времени к третьему развороту на схеме захода, на скорости 170 км/ч командир дал команду выпустить шасси. Выпуск шасси уменьшил скорость полёта до 160-155 км/ч, и самолёт начал резко снижаться с вертикальной скоростью 5-7 м/с.
Для уменьшения вертикальной скорости снижения командир увеличил режим работы двигателей до взлётного (что лишь уменьшило вертикальную скорость до 1,5-2 м/с) и начал производить разворот, в процессе которого самолёт значительно потерял высоту (вот бы где пригодились дополнительные 400 «лошадей» если бы стояли «родные» моторы). После выхода из разворота, всё ещё не наблюдая аэродрома и наземных ориентиров, командир попытался перевести самолёт в горизонтальный полёт.
В этот момент борт, продолжая терять скорость, свалился на правое крыло, ударился консолью правого крыла о землю, а затем ударился о землю шасси. Фюзеляж переломился пополам и опрокинулся на спину. Экипаж не успел выключить зажигание и перекрыть подачу топлива в двигатели. Но, по счастливой случайности, пожара на месте падения лайнера не возникло. В результате крушения ТС-62 погибли 2 пассажира, 3 пассажира и бортмеханик были ранены, остальные отделались ушибами.
Катастрофа произошла в 2 км северо-восточнее аэродрома, среди редколесья. Прибывшие на место падения работники аэродрома Туруханск отметили наличие на продольных кромках плоскостей, стабилизатора, киля и стёклах фонаря пилотской кабины остатков ледяной непрозрачной пористой корки толщиной 1,5-2 см.
Согласно выводам расследовавшей этот случай комиссии, непосредственной причиной катастрофы стала потеря скорости при ночном полёте на обледеневшем самолёте с выпущенными шасси в условиях плохой видимости. К катастрофе привела целая цепочка преступных нарушений, на которые закрывали глаза в Красноярском управлении ГВФ. Таких как установившаяся порочная практика полётов по полярным авиатрассам без получения разрешений на пролёты аэродромных зон по маршруту и нередко без радиосвязи с диспетчерскими пунктами. Такая практика стала обычной и не пресекалась авиационным командованием.
Стоит отметить, что в те годы на протяжённой и часто используемой воздушной трассе Красноярск - Дудинка аэродромы и, соответственно, аэродромный персонал, принадлежали разным ведомствам (Красноярск и Туруханск - управлению ГВФ, а Дудинка и Игарка - управлению полярной авиации). Каждое из них руководствовалось своими правилами обеспечения полётов. Ведомства активно выясняли между собой, кто главнее и лучше, и эти нездоровые сопернические отношения отражались на взаимодействии авиационного персонала.
Так, например, наземные службы аэродромов Игарка и Дудинка халатно относились к обслуживанию самолётов ГВФ - не подавали своевременно радиограммы об открытии и закрытии аэропортов, в назначенное время не выходили на связь, отказывались проводить техническое обслуживание самолётов на земле. Не оставались в долгу и экипажи ГВФ, в свою очередь, грубо нарушали правила полётов в районах этих аэропортов.
Комиссией были выявлены следующие нарушения. Командир разбившегося самолёта допустил вылет экипажа в рейс после употребления спиртного. После пролёта Игарки в условиях обледенения он продолжил длительный полёт и, зная, что на самолёте отсутствуют противообледенительные средства, не принял своевременного решения о возврате в Туруханск.
Командование и диспетчерская служба аэропорта Туруханск сразу же после взлёта самоустранились от дальнейшего руководства ночным полётом ТС-62. Радиограмма о вылете была передана в аэропорты по маршруту полёта с опозданием, помощь экипажу в сложной ситуации оказана не была.
Начальник метеослужбы Туруханска составил для вылета ТС-62 прогнозы погоды по маршруту полёта и по аэродрому посадки Дудинка, которые не предусматривали обледенения. Вместе с тем отсутствие точного прогнозирования объясняется отсутствием сети наземного метеонаблюдения в приполярных районах и общей низкой профессиональной квалификацией синоптиков северных аэродромов.
Комиссия в своём заключении также указала на нехватку квалифицированных кадров в северных аэропортах и на уровень дисциплины, совершенно недостаточный для нормальной работы северной авиации.
Ввиду давности лет не осталось сведений о составе комиссии по расследованию и о принятых по результатам её работы решениях. А решения в те годы были очень суровыми.
Обломки разбившегося 75 лет назад ТС-62 до сих пор можно найти в лесу рядом с действующим Туруханским аэропортом. В Сети есть несколько минут съёмок с этого места. Предполагаю, что такую сохранность можно объяснить только отсутствием в Туруханске и его окрестностях пунктов приёма цветного лома.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Поддержать канал