Лето 1954 года. На взлётке под Горьким выруливает машина, от вида которой даже бывалые летчики неловко переминаются с ноги на ногу.
Это не самолёт, ну....почти. Ведь движок реактивный, от МиГ-17. Это не болид, хотя обводы вырезаны по канонам аэродинамики.
Это «Стрела». Первый и единственный советский реактивный автомобиль, с расчетной скоростью - 800 км/ч. На взлетной полосе он мог бы разогнаться до 500 км/ч, но вступили в силу технические ограничения - качество шин и покрытие.
В итоге - 300 км/ч. "Всего лишь". Напоминаю - на дворе 1954 год.
Казалось бы, зачем стране после столь тяжелой войны, истощившей все ресурсы, стране, не успевшей ещё насытиться «Победами» и «Москвичами», строить техномонстра из дюрали на авиационных колёсах?
Ответ в духе 1950-х: чтобы показать, кто на этой планете главный. В космосе - показали, теперь - на земле. Война технологий.
Стрела, или официально ГАЗ-ТР, рождалась не как игрушка для выставок.
Это был рекордсмен, на базе которого планировалось строить различную технику.
Турбореактивный двигатель РД-500, перекочевавший с МиГ-17, выдавал 1000 лошадиных сил и тягу 2650 кгс. Кузов - обтекаемая капля из дюралюминия.
Коэффициент аэродинамического сопротивления? Меньше, чем у современных гиперкаров - 0,15.
Вот вам несколько примеров:
Bugatti Chiron - 0,36
Koenigsegg Jesko Absolut - 0,278
McLaren Speedtail - 0,17
Вес - всего 1200 кг. Для сравнения: обычная «Волга» весит почти 1800. Колёса - не автомобильные, а от истребителя МиГ-15. Шасси - адаптированное от ГАЗ-12 «ЗИМ».
Классика советского конструирования: берём готовое, усиливаем, добавляем безумия. И это - работает!
Главный конструктор Александр Смолин не только руководил проектом, но и сам снимал «Стрелу» на фоне МиГов. По воспоминаниям, подолгу курил трубку в кабине и обсуждал с пилотом, где лучше разместить рычаги и приборы.
За руль посадили военного лётчика Михаила Метелева. Его готовили к скоростному заезду так, будто он летит на ЯК-23, а не едет по земле. Впрочем, ощущения от управления были близки к полёту:
«Бросает, как при турбулентности, а педаль газа — это не педаль, это кран запуска катапульты», — вспоминал Метелев.
Добавим экстрима таким любопытным фактом:
«Стрела» не имела штатных тормозов. Единственный способ остановиться — выпустить парашют. Второй попытки в день не предусматривалось.
Все идет по плану
Ну...почти по плану. На бумаге «Стрела» уверенно летела к 500, а то и 800 км/ч. Но полоса под Горьким составляла всего 2 километра. Для полного разгона же автомобилю нужно было около 10. В тот момент таких трасс в СССР просто не было.
И тут включилось второе ограничение - шины.
Ни одна покрышка в Союзе не выдерживала центробежной нагрузки при скоростях свыше 300 км/ч.
В НИИ шинной промышленности пытались адаптировать обода от вертолёта Ми-4, но при скорости 320 колёса начинали вибрировать так, что «Стрела» превращалась в огромную шейкер-машину.
Разгон до 300, но тут на полосе оказался какой-то металлический фрагмент. На такой скорости это страшно, машину занесло.
Метелев отделался травмой ноги - за счет бронированного сиденья и шлема. Основные нагрузки при аварии принял на себя прочный дюралюминиевый каркас. В итоге корпус сильно пострадал.
Гриф «Совершенно секретно» в 1955 году перекрасили в «Для служебного пользования». Поверх старой надписи. В архивах остались тексты вроде: «Для танков: (не разглашать!)... применять осторожно».
Что осталось после «пуска»
«Стрелу» больше не собирали. Машина осталась в единственном экземпляре. После аварии корпус разобрали прямо на полосе. Несколько деталей и носовая часть хранятся в музее ГАЗа в Нижнем Новгороде. Но в технологическом смысле след остался куда более значительный.
Автомобиль не исчез бесследно, технологии стали использовать.
Аэродинамика: расчёты «Стрелы» легли в основу обводов будущих советских рекорд-каров и экспериментальных автомобилей. Обтекаемость быстро вошла в моду.
Газотурбинные технологии: методы крепления, охлаждения и компоновки реактивных двигателей адаптировали при создании силовых установок для танков, в частности — Т-80.
Шинная промышленость: попытки создать резину для 500 км/ч не пропали даром. Технологии пригодились в армейской технике.
Опыт «Стрелы» помог в создании специальных полос для скоростных испытаний. Так в СССР начали развивать сеть аэродромов и полигонов не только под авиацию, но и под наземную технику.
Водитель Метелев после проекта стал инструктором по реактивным самолётам. И часто говорил, что самое страшное в его жизни было не в небе, а на земле - на скорости 300, когда тормозил только верой в парашют.
Иногда инженерная мечта может упереться не в стену, а в полосу. И всё равно каждая такая мечта не проходит даром. Она порождает новые идеи и энтузиазм. И каждая такая «Стрела» - важный кирпичик к нашим полетам в космос, ледоколам, луноходам и грядущим высотам.