В 2025 году исполнилось 90 лет Московскому метрополитену, важнейшему транспорту российской столицы, который ежедневно перевозит под землей миллионы людей. Но тогда, в 1935 году, это была всего одна ветка, которая была больше похожа на аттракцион. В наших публикациях мы расскажем о станциях метро, построенных в 1930-1950-е, благодаря которым столичная подземка считается самой красивой в мире. А начнем с самой первой ветки – Сокольнической.
Станция «Сокольники»
«Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся от «Сокольников» до «Парка» на метро», – исполнял Леонид Утесов в некогда знаменитой «Песне старого извозчика». В ней пожилой герой сокрушался, что подземка, дескать, вытеснила конный транспорт… И он оказался прав. Примечательно, что описанный в песне отрезок московской подземки от «Сокольников» до «Парка культуры» стал первым, открытым для пассажирского движения.
15 мая 1935 года от станции «Сокольники» отправился первый поезд, сформированный всего из четырех вагонов типа «А». Первые вагоны были красно-желтыми, оснащались жесткими сиденьями, имели тусклое освещение и деревянную внутреннюю отделку – в остальном же почти не отличались от нынешних. Станция открывалась в 7 утра, и, чтобы прокатиться на подземке, люди стояли в очереди у входа всю ночь. Наибольшая удача выпала Петру Латышеву, купившему у кассирши Васильевой билет № 1 серии «А», который сегодня хранится в музее метрополитена на станции «Спортивная». Ходили слухи, что некий американский предприниматель предлагал простому советскому рабочему огромные деньги за этот билет, но тот, как известно, отказался – предпочел передать его музею.
История московского метро началась значительно раньше, когда по всей длине первой линии стартовали земляные работы. На большинстве станций, включая «Сокольники», работы велись открытым методом: в огромном котловане.
Проект станции, созданный супругами-архитекторами Надеждой Быковой и Иваном Тарановым, был удостоен Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1937 году. Над этим сложнейшим проектом трудились десятки архитекторов, художников и инженеров, предлагавших оригинальные решения и разрабатывавших авторские проекты, которым не суждено было реализоваться. Среди них был и конструктивистский проект знаменитого архитектора Константина Мельникова.
В перечень создателей станции справедливо включают и наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича (в 1935-1955 годах московский метрополитен носил его имя). Он лично выбирал материал для облицовки стен на разных станциях, а также вносил корректировки в готовые инженерные планы.
«Сокольники» имеют скромное оформление. Путевые стены облицованы светло-желтой керамической плиткой, цоколи – черным марблитом, колонны и мостик – серо-голубым мрамором, а стены подходного коридора и кассового зала – грузинским мрамором «садахло» и уральским «прохоро-баландинским». Одна из ключевых особенностей станции – выход в город, спроектированный так, чтобы разделять людские потоки. Отдельного внимания заслуживает наземный павильон: возведенный напротив парка «Сокольники», он логично продолжает главную парковую аллею, а по архитектуре напоминает изящный павильон богатой дворянской усадьбы. Изначально планировалось установить у входа скульптурные композиции с атлетами, но в итоге ограничились размещенными под козырьком барельефами, изображающими советских тружеников.
За более чем 90 лет станция почти не претерпела изменений и реконструкций, если не считать замены асфальтового покрытия платформы на гранитное и установки стандартных люминесцентных светильников вместо первоначальных шарообразных люстр.
Станция «Красносельская»
«Красносельская», как и все станции от «Сокольников» до «Парка Культуры», открылась 15 мая 1935 года. Строительство велось открытым способом. Первоначально его планировали рыть прямо на проезжей части, но из-за проблем с транспортом решили перенести в сторону – для этого снесли несколько зданий и изменили трамвайный маршрут. Сразу после старта работ возникла сложность с вывозом грунта. Проблема заключалась в хронической нехватке грузовиков, несмотря на постановление правительства, обязывавшее весь грузовой автопарк Москвы два дня в месяц работать на метрострое. Метростроевцы нашли нестандартное решение – вдоль котлована проложили рельсы и запустили по ним специальный грузовой трамвай.
В отличие от других станций первой очереди, «Красносельская» обладает более узкой платформой и не двумя рядами колонн, как остальные, а одним. Это обусловлено изначальным прогнозом невысокого пассажиропотока. Эта же причина объясняет наличие всего одного выхода. Планировалось два выхода, причем второй должен был вести на Гавриковскую улицу – отсюда и одноименное проектное название станции. В архитектурном отношении выделяется наземный вестибюль с уникальной надписью «МЕТРО». Он, как и довольно сдержанный станционный зал, выполнен по проекту архитекторов Бориса Виленского и Владимира Ершова при участии Любови Шагириной.
Станция «Комсомольская»
В названии станции «Комсомольская» запечатлена не только история создания первых линий московского метро, но и невольно заложена символика строительства светлого будущего. Из-за острого дефицита рабочих рук к метрострою привлекли раскулаченных крестьян и комсомольцев – молодых рабочих с разных московских предприятий, часто не представлявших, что именно они будут возводить, но знавших, что это должно быть нечто грандиозное. Примерно то же происходило и в руководящих кругах. Вопреки красивым рассказам о продуманной и последовательной реализации проекта, московское метро строилось поэтапно, без четких технических планов, как своеобразный эксперимент. У строителей был только план расположения будущих станций. Светлое будущее комсомольцы, к сожалению, так и не построили, но созданные ими линии функционируют до сих пор.
Точное происхождение названия станции остается предметом споров. Распространено мнение, что «Комсомольская» названа так в память о героизме молодых строителей-комсомольцев, которые буквально гибли за метро – бесстрашно преодолевали трудности и опасности ради общего блага. По другим данным, станция получила имя в честь одноименной площади, на которую выходит. Сама же Комсомольская площадь – ранее Каланчевская – была переименована в честь 15-летия создания ВЛКСМ. Стоит также упомянуть, как Анатолий Луначарский в «Литературной газете» за 1933 год цитировал Владимира Ленина из личной беседы: «Вы помните, что Кампанелла в своем «Солнечном государстве» говорит о том, что на стенах фантастического социалистического города нарисованы фрески, которые служат для молодежи наглядным уроком по естествознанию, истории, возбуждают гражданское чувство – словом, участвуют в деле образования, воспитания новых поколений. Мне кажется, что это далеко не наивно и с известным изменением могло бы быть нами усвоено и осуществлено теперь же». Так что, при желании, станцию «Комсомольская-радиальная» можно считать небольшим социалистическим городом, построенным под землей.
В отличие от «Комсомольской» в северной столице (ныне – метро «Девяткино»), московская станция никогда не меняла названия. Вопрос о возможном переименовании поднимался в эпоху перестройки, но по политическим причинам этого не произошло. Предлагались два варианта: исторический – «Каланчевская» (тогда же предлагалось вернуть площади историческое название), и практический – «Площадь трех вокзалов», так как со станции можно выйти к поездам Ленинградского, Казанского и Ярославского направлений. В январе 1952 года «Комсомольская» уточнила свое название, став «Комсомольской-радиальной» после соединения переходом со станцией «Комсомольская» на Кольцевой линии.
Строительство станции «Комсомольская» сопровождалось множеством трудностей. С одной стороны – расположение в одном из самых оживленных мест столицы. Огромный, сложный и долгий объем работ предстояло выполнить там, куда ежедневно прибывают сотни поездов дальнего следования и где постоянно находятся люди. Остановить движение транспорта было немыслимо для жизни Москвы – это означало бы ее паралич. Поэтому основные строительные работы велись ночью, в период наименьшей активности горожан и гостей столицы. Тогда же оперативно перекладывались пути наземного транспорта. С другой стороны, метрострою мешало обилие трамвайных маршрутов на площади, а также подземные газовые и водопроводные трубы, телеграфные и телефонные линии, повреждение которых могло нанести значительный ущерб.
К тому же ситуацию усугубляло то, что в далеком прошлом на месте Комсомольской площади находилось обширное болото. Теперь перед строителями встала проблема с грунтовыми водами, начинавшимися уже с глубины 3 метров, а под ними – мощный слой плывунов. Предпринимались попытки искусственного водопонижения, но они не увенчались успехом. Тогда строители частично решили проблему, забив металлический шпунт вокруг будущего котлована станции и укрепив его несколькими ярусами расстрелов. К этим расстрелам должны были крепиться подземные коммуникации. Кроме того, над котлованом соорудили временные мосты для городского транспорта.
По общим подсчетам, для преодоления глубины в 15-17 метров потребовалось около 700 свай и более тысячи метров шпунта. Уже в феврале 1934 года в районе юго-западного торца у Казанского вокзала начали раскрывать котлован будущей станции и заливать бетон.
Но не обошлось без происшествий. Грунт вывозился с перебоями, не хватало транспорта, для перевозок использовали даже часть пассажирских трамваев. Весной оттаявшая болотистая почва начинала сползать. Часто происходили механические повреждения трубопроводов и кабелей связи. Однажды при укладке и забивке шпунта серьезно повредили магистральный водопровод.
Но, пожалуй, самым суровым испытанием для строителей стали летние ливни 1934 года, обрушившиеся на Москву, когда канализационная система не выдержала напора воды, что привело к наводнению и подвижкам грунта. Авария на стройке «Комсомольской» считается самой масштабной и трагичной из всех аварий на первых участках метро. Она унесла жизни нескольких десятков строителей. Во время наводнения был поврежден деревянный короб, в котором протекала река Ольховец. Вырвавшийся бурный поток сильно деформировал строительные конструкции – очевидцы рассказывали, что под его напором гнулись даже металлические листы. Началось движение грунта. Из-за трещин в земле возникла угроза провала асфальта и даже частичного обрушения здания Казанского вокзала и знаменитой башни Сююмбике. Чтобы предотвратить катастрофу, на стройплощадку, снова рискуя, доставили и под непрекращающимся ливнем сбросили в котлован три вагона бетонитовых камней. Это помогло спасти и незавершенную стройку, и наземные сооружения.
Железобетонный корпус будущей станции «Комсомольская» был полностью завершен в августе того же года. Тогда же начались отделочные и декоративные работы. Над проектированием оформления трудились архитекторы второй архитектурной мастерской Моссовета под руководством Дмитрия Чечулина. Готовый макет станции демонстрировался на Всемирной выставке 1937 года в Париже, а 15 марта 1941 года «Комсомольская-радиальная» была удостоена Сталинской премии 1-й степени за красоту и надежность.
Поскольку станция строилась задолго до эпохи упрощений, ее оформление и дизайн вестибюлей не только красивы, но также уникальны и концептуальны. Вся архитектура выдержана в теме и символике советского комсомола. Станцию украшают 23 колонны из крымского розового мрамора с золотисто-желтыми прожилками. Эти колонны увенчаны бронзовыми капителями с эмблемами Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ). В одной из колонн станции «Комсомольская-радиальная» находится палеонтологическая редкость мезозойской эры – фрагменты окаменевшего шестилучевого коралла. Кроме того, в каменных конструкциях станции встречаются отпечатки моллюсков-рудистов.
Все потолочное пространство «Комсомольской» оформлено 400 кессонами весом 250 кг каждый. Каждый кессон состоял из 12 частей. Их отдельно отливали в специальных формах, изготовленных строго по чертежам архитектора Чечулина, а затем по частям подвешивали к потолку. Мраморные плиты укладывали в цементный раствор, а затем крепили металлическими крючками – строители метро заботились о прочности и долговечности конструкции. И нужно отдать им должное, ведь годы, прошедшие с момента открытия, «Комсомольская-радиальная» практически не требовала серьезных ремонтов. Исключение составляет лишь замена асфальтового покрытия платформы на гранитное и обновление осветительных приборов в зале. Со временем старое покрытие износилось и стало опасным для пассажиров, поэтому его заменили полами из серого и красного гранита. Роскошные, но массивные хрустальные люстры сменили на более простые современные светильники шарообразной формы. Кстати, картонные шаблоны для росписи плафонов на станции «Комсомольская-радиальная», выполненные художником Владимиром Фаворским, были представлены как раритетный и ценный экспонат на выставке в Доме Художника в 2004 году, посвященной юбилею московских монументалистов. Эти шаблоны создали в 1935 году, когда станция и открылась.
Среди других изменений можно вспомнить вестибюль, находившийся между Ярославским и Ленинградским вокзалами и снесенный в 1952 году. Но это было сделано не из-за износа, а для возведения нового вестибюля, совмещенного с Кольцевой линией. В остальном «Комсомольская» сохранила первоначальный вид, что является редкостью для станций так называемой первой очереди.
Одной из художественных доминант станции «Комсомольская» являются майоликовые панно под общим названием «Метростроевцы», созданные советским художником Евгением Лансере. Их можно увидеть на вогнутой стене в конце балконной галереи у входного проема, а над ними – майолику с изображением летящих самолетов. Одно панно называется «Проходка шахты», другое – «В мастерской МТС». Панно подобного рода впервые появились именно здесь. Сам художник, пришедший к этой работе зрелым мастером, писал: «Этот род живописи обращается к действительно массовому зрителю, который к тому же не приходит смотреть картины как посетитель выставки, музея, он занят совсем другими мыслями, но зато иногда он будет находиться перед данным произведением дольше, чем даже не спешащий посетитель картинной галереи. Поэтому, если в монументальной живописи нужны ясность и четкость, то не менее нужна и другая функция стенописи – быть украшением, ценностью, обогащать стену, давать пищу для разглядывания, увлекать внимание зрителя, этим как бы «расширяя» помещение». Возможно, именно поэтому панно разместили в месте самого интенсивного пассажиропотока.
Несмотря на свою помпезность, «Комсомольская-радиальная» довольно функциональна и способна пропускать большое число пассажиров. Над путями проходят массивные широкие балконы, а в центре зала расположен переходной мост с лестницами для спуска на платформу. Конструкция станции «Комсомольская» не совсем обычна. Архитекторы изначально рассчитывали на огромный пассажиропоток – с трех вокзалов и из города. Поэтому вдоль зала и соорудили пешеходные галереи для равномерного распределения людского потока.
Первый двухвагонный пробный поезд прибыл на станцию «Комсомольская» 1 октября 1934 года из электродепо, расположенного на перегоне между «Комсомольской» и «Красносельской». Поезд проследовал от «Комсомольской» до «Сокольников» со скоростью 5 км/ч. За первые два дня первыми пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 000 делегатов проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. Перед отправлением поезда вместо привычного «Осторожно, двери закрываются!» пассажиры слышали громкое предупреждение машиниста «Готов!»
Продолжение следует…
Текст: Фёдор Дядичев — москвовед, писатель, фотограф.
Фото: Фёдор Дядичев; из открытых источников.
Публикация является частью проекта «Проектируя Москву К 90-летию генерального плана реконструкции Москвы и 90-летию московского метрополитена». Проект реализуется РОО ЭКО “Слобода” при поддержке Фонда Президентских грантов.