Введение . Последнее время владельцы, испытывая жесткий дефицит с поставкой необходимых запасных частей для ремонта своих автомобилей, все чаще и чаще интересуются альтернативой в виде покупки "контрактного мотора с малым пробегом " иногда в предложении добавляется "прямо из Европы, состояние поршневой проверено специалистами ").
Я хотел бы рассказать именно таким, сомневающимся в своих возможностях отремонтировать мотор автовладельцам (сервисменам это итак хорошо известно)), как собственно, выглядит такая покупка в действительности и к чему надо готовится заранее . В качестве показательного примера, был взят один из самых насыщенных электропроводкой, датчиками и большом количеством различного вида соединений с дополнительными системами охлаждения, старый (но, увы, не добрый сейчас )) N 63 .
Итак, дано — изделие баварского завода .
которому понадобилась уже вторая "пересадка" сердца (причина как оказалась был простой, но об этом дальше) . Здесь в ДВС не просто были " задиры " с расходом масла, а как пел незабвенный Володя Шахрин "мы с тобою долетели . до последней в песне строчки " ))
Понятно, что при таких повреждениях другой альтернативы просто не было, блок — картер восстановить невозможно, а найти его отдельно в хорошем состоянии просто не реально на данный момент, значит, единственный выход покупка мотора б.у. . Да, именно б.у. мотор и он в России может быть совершенно любого происхождения — вплоть до найденного на разборке в куче таких же и продаваемого предприимчивыми конторами под видом. восстановленного.(довольно распространенная схема реализации для рядных моторов Ауди ЕА 888 кстати, но это другой разговор )). Тут, пожалуй, процитирую .из уважения хорошо, как мне кажется, построенную фразу, которая мне повстречалась при анализе материалов по данному вопросу: "Любой изношенный мотор, снятый с утилизированной машины и продаваемый со словом «контрактный» в объявлении, часто воспринимается как идеальный вариант «купить почти новое недорого»." Лучше, пожалуй, сказать трудно, описывая часто встречаемый мной оптимизм и уверенность автовладельца, что все его беды позади с покупкой .другого мотора )).
Суть вопроса, как мне кажется, в том, что люди не понимают разницы между японскими, американскими и европейскими моторами и попадают на волшебное слово "контракт" как аналог качественного изделия цитируемого по поводу и без повода, а между тем появилось оно впервые в виде официального договора между государственными контролирующими органами страны Восходящего солнца и предприятиями занимающимся утилизацией автомобилей вследствие жесткого законодательства, принуждающего владельца отправлять автомобиль на свалку при смешном (для нас ) пробеге и сроке эксплуатации . и собственно обеспечивало возможность реализации агрегатов ( без энергетических затрат на утилизацию ) вне правого поля страны, разумеется, при таких условиях покупки ДВС и с учетом определенного консерватизма японских конструкторов в исполнении выбирая самые надежные решения вероятность получить весьма не плохой экземпляр очень высокая . Но те решения по транспорту которые реализуются в Японии не коим образом не прослеживаются не Штатах (где еще можно получить вменяемую историю эксплуатации ) не тем более в Европе . Там и понятия такого не существует)).К тому же давно прошли те времена, когда можно было приобрести действительно неплохие экземпляры непосредственно в Германии например .
Проходя по многочисленным сайтам предлагающим силовые агрегаты, обращая внимание на многочисленные варианты и внешний аккуратный вид хранящихся на отдельных стеллажах ДВС автовладелец часто составляет в голове благостную картину о состоянии мотора, напрочь забывая о разности между внешней формой и сущностью, а здесь, как выясняется, она бывает довольно значительна. ))
Однако, обсуждая данный вопрос, я бы хотел бы сделать акцент даже не на самом состоянии агрегата, а на объеме проводимых работ по замене ДВС . Потому, что в некоторых случаях такие работы могут быть дополнительной (и неучтенной) и весьма приличной статьей расходов .
В моем случае, был задан вопрос владельцу о комплектации предполагаемого ДВС и получен ответ ; "полная, со всем навесным оборудованием " .
Давайте сейчас ее внимательно и рассмотрим .такую "полную " комплектацию . Прибывший агрегат выглядел со стороны совсем неплохо .
Надпись на коллекторе была тоже оптимистичной)) .
Казалось бы бери и ставь ? Однако давайте присмотримся к деталям …
1 этап — дела электрические .
То что шланги и силовые кабели обрезают на площадке при разборке авто там где удобно, нас не удивляет .
уже сложнее принять обрезание шлангов высокого давления ГУР и климатической установки .
но это еще можно объяснить со сложностью доступа к навесным агрегатам .
P/s/ Если кто не в курсе, проясню, именно на БМВ каждый загиб трубки -шланга ГУРа строго обязателен, отрежете лишнее "колено" …
…при ремонте текущего шланга (зачем покупать дешевле отремонтировать! ))и …вибрация на руле Вам будет обеспечена и пройдет только после повторной замены оригинальной трубки )).
Ну казалось бы, что сложного в том что бы провести ремонт электропроводки на месте, с помощью герметичных втулок, он же допускается производителем? Действительно, когда имеем такой срез жгута .
трудно спорить, с тем что его вполне можно восстановить, имея специальный для обжима силового кабеля инструмент и герметичный втулки . Но что Вы скажете на вот такой разрез …
обратите внимание, на три однотипных по цвету соединения и представьте каким образом электрику нужно определить нужное сочетание и в каком месте .на уже установленном ДВС это надо будет сделать ? (А иначе никак это жгут АКПП и актуаторы (датчики ), к примеру датчики Холла, или элементы CAN- шины ) могут быть полностью однотипны по электрическим характеристикам и совершенно разные по назначению))
Вспоминаем фразу "мотор полностью укомплектован ". видимо это действие было проведено с помощью хорошо известных нам персонажей .))
Что же делать в этом случае ? Вздохнуть, понимая что время и стоимость ремонта неизбежно увеличится и начать перекидывать "целое" со старого ДВС на привезенный мотор . Однако учитывая о каком моторе мы ведем речь "целое " по части электропроводки жгут в моторном отсеке выглядит так …
Один из самых сложных моторных жгутов который встречалось лично мне на V-образных моторах.
Сам процесс "быстрой установки ДВС" и комплектование вспомогательными системами устанавливаемого силового агрегата выглядит так )) .
и поверьте, далеко не все "срастается" сразу даже у опытных механиков, стоит завести провод на очередной датчик / актуатор немного …не туда, и приходиться весь процесс повторять заново ). А ведь присутствуют еще и мелкие трудности с модификациями, например -разные разъемы на датчики детонации, ведь на этом моторе весьма часто модифицировались детали .
А устанавливаются такие датчики, как можно догадаться, в достаточно труднодоступном месте .
Казалось бы трудности с окончанием проводки моторного жгута закончились, однако кроме электрических компонентов, как выяснилось, нас ждали еще и . механические )) .
2. Дела механические или когда внешний вид не соответствует действительности .
При первом же осмотре привезенного ДВС, механик, проводя эндоскопию цилиндров указал владельцу на .нет не на "задиры " набившие уже оскомину), а на заросшие "шубой" впускные клапана и плотный нагар белого цвета на торцах выпускных, симптомы повышенного расхода масла, которые знакомы любому механику .Однако данный факт владельца не насторожил, в желании поставить именно этот экземпляр ДВС . Следующим неожиданным элементом было заклиненные валы картриджей обоих турбокомпрессоров .
при "ударно -молотковом" воздействии в исполнении заказчика они начали крутится, ну видимо можно итак (нет .не можно конечно ), срыв масляного клина в таком случае при эксплуатации автомобиля ждать не долго, учитывая одни из самых жестких условий функционирования турбокомпрессоров среди других силовых установок в принципе, о чем я уже писал )) . Были установлены турбины со старого мотора и разумеется любимое "секретное " место N63 выглядело одинаково у обоих (мысленно добавляем к работам).
Но приключения и в этом случае не закончились . Приобретенный ДВС снимался с автомобиля с задним приводом, а у нас … полный (интересная информация которую .пропустили видимо )), а это значит надо менять (и тщательно мыть как видно по фото ) второй поддон ДВС .
Маслоприемники, на таких ДВС тоже разные .
… но интересна тут даже не эта, вполне знакомая операция для механиков (необслуживаемый подшипник вала переднего привода стабильно разбивает посадочное место поддона и для механиков работающих с BMW такая операция уже далеко не в новинку )), а то что благодаря встроенному в поддон посадочному месту ( для масляного фильтра ) пришлось снимать старый фильтр, мы ожидали там просто кучу стружки .и не нашли, зато нашли причину всего этого безобразия, а именно — отсутствие в сменном картридже фильтра предохранительного клапана . Напоминаю, он выглядит вот так .
Его назначение — аварийное открытие масляного канала в обход самого фильтра в случае если у масляного фильтра сильно снижалась пропускная способность (к примеру когда интервал ТО по замене масла не соблюдался)
Видимо в сервисе, в котором ранее обслуживалась машина механик не стал заниматься такой ненужной операцией как перестановка предохранительного клапана масляного фильтра . А сколько может эксплуатироваться такой мотор на неочищенном масле ? Вопрос, как Вы понимаете, больше риторический .
Послесловие …
Собранный с такими . дополнительными трудностями ДВС, несмотря на отсутствие неисправностей и в принципе более менее ровную работу, что само по себе не частое явление, одарил .таки владельца дымным шлейфом и несмотря на острое желание владельца произвести повторную замену ДВС, видимо оно … не совпало с намерениями продавца, так как очередной экземпляр N63 мы так и не увидели )).
Если честно, на моей памяти, после произведенного пуска приобретенного ДВС, в моей практике, еще ни разу широко рекламируемая гарантия поставщиков моторов б.у. на возврат ДВС не работала . Ответ обычно такой :"работает ? не стучит ? по части износа и расхода масла Вам ДВС был предоставлен на осмотр, и это не предмет возврата по гарантии " . ))
От себя же добавлю . Еще неизвестно, что лучше получить сразу обрыв шатуна из за заклинивания, или продолжать эксплуатировать автомобиль, при этом часто и .безуспешно меняя свечи из за постоянного прогрессирующего загрязнения электродов маслом и в конце концов проститься с резьбой в ГБЦ (а здесь, напоминаю если кто забыл, купольная система распыления смеси топливных форсунок, и даже положение бокового электрода свечи (установочный момент) крайне важный фактор сам по себе ) .
Заключение . Владельцы современных, мощных(и в то же время облегченных ) моторов, выбирающие альтернативу ремонту приобретением Б.У. мотора в России должны отчетливо понимать, что подобрать в хорошем состоянии мотор, а потом и правильно поработать с его обвесом — задача совсем не простая, и по времени и по стоимости производимых работ . Выбирая вариант с покупкой Б, У. ДВС надо осознать, что словосочетание "полная комплектация" не упрощает, а часто усложняет процесс ввода в эксплуатацию ДВС, и проще сразу заложить перестановку вспомогательных агрегатов и электропроводки в себестоимость работ, чем играть в подобную рулетку . Сам же выбор агрегата, тоже нужно производить ответственно, не доверяя представленным продавцом аргументам по проведенным им проверкам и используя в качестве консультантов опытных механиков, работающих именно с данной категорией моторов, иначе после всех мытарств с приобретением и установкой ДВС придется сильно пожалеть увидев конечный результат . На этом заканчиваю повествование, надеюсь материал будет полезен и до новых встреч .
Денис Карпов