В конце 1960-х годов Югославия и Румыния — две страны, стоявшие на периферии блоковой системы, — поняли одно: авиационная независимость требует ресурсов, которых у каждой по отдельности просто нет. Ни Белград, ни Бухарест не могли позволить себе разработку истребителя-бомбардировщика с нуля. Но вместе — почему бы и нет?
Идея совместного проекта родилась не из дружбы, а из расчёта. Обе страны уже производили двигатели Rolls-Royce Viper по лицензии. Югославия освоила выпуск в Райловаце, Румыния — в Бухаресте. Использование уже налаженного производства давало экономический и логистический выигрыш.
Авиационные институты обеих стран — Авиационно-технический институт в Белграде и Национальный институт науки и техники в Бухаресте — начали работу над единым дозвуковым ударным самолётом, способным решать задачи разведки, штурмовки и лёгкого бомбометания.
Проект изначально задумывался как симметричный: одинаковые фюзеляжи, общая аэродинамика, но разное оборудование и вооружение. Югославия и Румыния не стремились к полной унификации. Каждая страна хотела сохранить автономию. Это стало и сильной стороной, и слабостью будущей машины: модульность позволяла адаптировать самолёт под национальные нужды, но мешала масштабированию экспорта.
Сборка: пазл по обе стороны Дуная
Производство J-22 и IAR-93 было организовано как сложный междугородний конвейер. Югославия отвечала за крылья, хвостовую часть фюзеляжа и основную сборку на заводе СОКО в Мостаре. Румыния — за переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные топливные баки, производимые на предприятиях IRAv в Бакэу и IRMA в Бухаресте. Детали, как мозаика, собирались в двух странах, но по единому чертежу.
Особое внимание уделили безопасности пилота: в кабине устанавливалось катапультное кресло Martin Baker — британского производства, но с разными модификациями: YU10J в Югославии и RU10J в Румынии. Это был редкий случай, когда даже в условиях социалистического блока не пошли на "местный" компромисс с жизнью лётчика - предпочли иностранную и максимально надёжную разработку.
Двигатели — два Rolls-Royce Viper Mk.632-41R — размещались по бокам фюзеляжа, что упрощало обслуживание и снижало риск каскадного повреждения при попадании. Их тяга (по 1815 кгс каждый) не делала "Орао" быстрым, но обеспечивала устойчивость на малых высотах — ключевое преимущество для штурмовика.
Первый полёт: два взлёта, одна судьба
31 октября 1974 года — день, когда два самолёта с разными названиями, но одной душой поднялись в воздух с интервалом в 20 минут. В Мостаре свой полёт совершил J-22 "Орао" под управлением майора Владислава Славуевича. В тот же день, в Румынии, взлетел IAR-93. Это был важный политический сигнал: малые страны могут создавать собственные боевые системы.
Уже в 1975 году оба самолёта были представлены на авиасалоне в Париже. Европа впервые увидела машину, разработанную не в центре мировой авиации, а на её южных окраинах. Пресса отмечала скромные, но продуманные решения: низкий расход топлива, хорошую манёвренность на малых скоростях, возможность базирования на коротких ВПП.
В 1978 году "Орао" вступил в строй. Первые 15 машин — J-22 и NJ-22 — получили индекс "Орао-1" и использовались исключительно как разведчики. Встроенного вооружения у них не было. Только камеры, радиовысотомеры и контейнеры с ИК-оборудованием. Но уже тогда просматривалась основа будущего ударного комплекса.
Эволюция под давлением: от разведчика к хищнику
К 1980-м годам "Орао" стал системой. Модернизация, начатая в 1981 году под руководством полковников Александру Филипеску (Румыния) и Милоша Петрича (Югославия), затронула всё: фюзеляж, системы управления, двигатели.
Ключевым шагом стала установка форсированных двигателей Viper Mk.633-7 с тягой 2270 кгс каждый. Это позволило самолёту впервые в истории югославской авиации преодолеть скорость 1000 км/ч. Но настоящий прорыв случился позже.
20 октября 1983 года в воздух поднялся самолёт с номером 25101 — первый J-22НС (SY-1). Это была модифицированная версия с улучшенной аэродинамикой, новыми системами стабилизации и возможностью выхода на сверхзвуковые скорости в пикировании. 22 ноября 1984 года лётчик-испытатель Марьян Йелен на этом самолёте преодолел звуковой барьер в крутом пикировании, что стало техническим подвигом для дозвукового штурмовика.
Серийное производство модернизированного "Орао-2" началось только в 1986 году — из-за задержек с сертификацией двигателей. Всего было построено 43 таких машины. Позже появились двухместные NJ-22 (12 штук), получившие западный индекс "Орао-2D". Эти самолёты уже имели расширенную боевую нагрузку и могли нести управляемое оружие.
Простота — не слабость
J-22 "Орао" построен по классической схеме: высокорасположенное стреловидное крыло с углом 43°, двухлонжеронная конструкция, профиль NACA 65-008 (модифицированный). Крылья оснащены предкрылками и закрылками Фаулера — редкость для самолётов такого класса. Это давало отличные взлётно-посадочные характеристики.
Фюзеляж — полумонокок, с отъёмной задней частью, что упрощало доступ к двигателям. Хвостовое оперение — стреловидное, с небольшим форкилем. На одноместных версиях — фальшкили по бокам фюзеляжа, улучшающие устойчивость на малых высотах.
Шасси — трёхопорное, с носовым колесом от французской "Месье-Испано-Бугатти". Основные стойки убираются в фюзеляж, а не в крылья, что освобождает консоли для подвески вооружения. Тормозной парашют — 4,2 метра в диаметре — позволял сокращать длину пробега на 30%.
Системы управления — гидравлические, с сервоприводами "Даути". Это не самое современное решение, но оно оказалось чрезвычайно надёжным в условиях эксплуатации на второстепенных аэродромах с ограниченной инфраструктурой.
Оружие: от бомб до "Мейвериков"
Первые "Орао" несли только неуправляемое вооружение: бомбы, НАРы, напалм. Но с появлением модификации "Орао-2" ситуация изменилась. На пяти узлах подвески (центральный + четыре подкрыльевых) можно было разместить до 2800 кг боевой нагрузки.
Пушечное вооружение — две 23-мм пушки ГШ-23Л — оставалось неизменным. Но теперь самолёт мог нести:
- Управляемые ракеты AGM-65B "Мейверик" с телевизионным наведением;
- Югославские противорадиолокационные ракеты Х-66 "Гром";
- Лазерные корректируемые бомбы (КАБ) собственного производства;
- Ракеты "воздух-воздух" Р-73 — установленные на спаренных пилонах, что давало возможность отражать атаки истребителей.
Это делало "Орао-2" универсальной платформой: он мог действовать как штурмовик, разведчик и даже в роли лёгкого перехватчика. Особенно эффективно он проявил себя в ночных и пограничных условиях, где его малая заметность и способность к полётам на высотах 30–50 метров давали заметное преимущество.
Боевое крещение: война в тени НАТО
После распада Югославии большая часть парка "Орао" оказалась на территории Сербии. К 1992 году самолёты состояли на вооружении трёх эскадрилий: 241-й, 252-й и 353-й. Именно они стали основой ударной авиации в конфликтах на Балканах.
В 1991 году "Орао" впервые участвовал в боевых действиях. 19 сентября хорватские зенитчики сбили NJ-22 с номером 25508. Пилот, подполковник Бегис Мусе, катапультировался и попал в плен. Это был первый, но не последний случай.
В Боснии "Орао" использовались для поддержки наземных войск. По разведданным, несколько машин были переоборудованы в морские разведчики (INJ-22M) — с радаром в контейнере под фюзеляжем. Однако их дальнейшая судьба остаётся неясной.
Но настоящим испытанием стал 1999 год — Косовская кампания. Подавляющее превосходство НАТО в воздухе вынудило югославские ВВС перейти к тактике "удар-исчезновение". "Орао" летали на сверхмалых высотах, использовали рельеф местности как прикрытие, атаковали с разных направлений и немедленно уходили на базы.
По словам командира 241-й эскадрильи подполковника Срето Малиновича, самолёты наносили удары по позициям повстанцев, несмотря на постоянное присутствие самолётов ДРЛО Е-3 и истребителей F-15/F-16. За время кампании, по разным данным, было потеряно от одного до трёх "Орао". Один из них, J-22 с номером 25101 — тот самый, что преодолел звуковой барьер, — был повреждён, но восстановлен.
Легенды и мифы: правда под прицелом
Вокруг "Орао" сформировалась плащаница мифов. Один из самых известных — история о подполковнике Животе Джуриче, якобы совершившем таран самолёта НАТО. Согласно российским источникам, его горящий "Орао" врезался в F-16. Однако ни западные, ни сербские документы не подтверждают этого. Более вероятно, что самолёт был сбит зенитным огнём при ударе по позициям повстанцев на горе Чичавица.
Ещё одна легенда — о налёте на Тузлу в 1999 году. Якобы девять самолётов (включая "Орао" и "Галебы") атаковали авиабазу НАТО, уничтожив 17 машин. Генерал Спасой Смилянич позже назвал это "медиа-спекуляцией". Никаких подтверждений атаки не найдено.
Но есть и подтверждённые факты. 18 ноября 1993 года два "Орао" совершили 48-километровый полёт на высоте ниже 50 метров, оставаясь незамеченными для радаров НАТО. Они разбомбили позиции у Бихача и вернулись на базу. Это — реальная демонстрация тактической изобретательности.
Жизнь после войны: инженерный долг
После 1999 года "Орао" остался единственным боевым самолётом в составе ВВС Сербии. Экспорт не удался: попытки продать машину в Иран, Ливию и Вьетнам провалились. Ни авиашоу в Париже, ни обучение иранских лётчиков в 1988 году не привели к контрактам.
Румыния сняла IAR-93 с вооружения в 1998 году. Сербия продолжила эксплуатацию. Завод UTVA в Панчево занялся модернизацией оставшихся машин. Обсуждались проекты установки двигателей РД-35 или Viper 680, интеграция радаров "Копьё", совместимость с Р-77. Но из-за санкций и отсутствия финансирования большинство инициатив так и не вышли за рамки прототипов.
Сегодня в строю, по разным данным, остаётся около 6–8 J-22. Они используются в ограниченном объёме: учебные полёты, демонстрации и редкие патрулирования...
... Но то, что эти самолёты выжили в воздушном столкновении со всем блоком НАТО, это, как бы, уже "ничего себе"!
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.