26 июня 1943 года Роберт Джонсон на P-47 «Тандерболт» пережил то, что для любого другого истребителя стало бы концом. Его «Джаг» после схватки с шестнадцатью Fw-190 превратился в решето: взрыв снаряда сорвал фонарь, кабину залило горячим маслом, гидравлика умерла, двигатель дымил. Немецкий ас Эгон Майер добивал его почти в упор, пока не израсходовал весь боезапас. На корпусе потом насчитали свыше двухсот пробоин, пять попаданий в винт и три — в бронеспинку кресла пилота. Но мотор R-2800 вытащил машину через Ла-Манш, и Джонсон сел в Англии без закрылков и тормозов. Этот полет стал легендой: «Тандерболт» доказал, что его главная сила в фантастической неубиваемости.
Истоки P-47 уходят к трем эмигрантам из России: Александру Северскому, герою Первой мировой с 13 победами, потерявшему ногу и сбежавшему от большевиков; Александру Картвели, гению-конструктору из Грузии; и Михаилу Грегору, инженеру-новатору. Их амфибия SEV-3 установила рекорд скорости, а истребитель P-35 стал первым шагом к будущему гиганту. После переименования компании Seversky в Republic Aviation именно Картвели создал то, что позже назовут «самым американским истребителем».
В ответ на запрос ВВС США на тяжелый высотный перехватчик и эскорт для бомбардировщиков Картвели взял турбонаддув, испытанный на P-43 Lancer, и построил XP-47B. В 1942 году прототип показал фантастическую для того времени скорость — 412 миль в час (663 км/ч) на высоте 7860 метров. Так появился «Громовержец» — не изящный, а огромный, мощный и надежный, настоящий зверь в небе войны.
P-47 был тяжелым монстром не случайно — каждая лишняя тонна имела смысл. Его сердце — двигатель Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp: 18 цилиндров, двухрядный звездообразный гигант на 2000 л.с., охлаждаемый воздухом. К нему добавили турбонаддув General Electric, вынесенный в хвост фюзеляжа: воздух забирался через боковые воздухозаборники, шел по длинным каналам, раскручивал турбину и возвращался обратно к мотору. Сложно, тяжело, но это дало «Джагу» невероятную высотность и скорость, недоступную обычным радиальным машинам.
Живучесть стала второй причиной чудовищной массы. У P-47 было всё: дублированные тросы управления, разведенные по разным бортам, протектированные баки, броня вокруг пилота и жизненно важных узлов. Двигатель мог потерять несколько цилиндров, но продолжал работать. QEC-модуль позволял менять мотор за 2 часа вместо привычных шести. Восемь «пятидесяток» Browning M2 калибра .50, по четыре в каждом крыле, выдавали сотню пуль в секунду — этого хватало, чтобы крошить «Мессершмитты» или стирать с карты колонну грузовиков.
При этом конструкторы думали и о человеке. Кабина у «Тандерболта» была просторной, с отоплением, вентиляцией и удобным креслом — «как в гостиной», шутили пилоты. Огромное шасси выдерживало посадки на разбитые полевые аэродромы. Так рождалась машина, которая весила как два «Спитфайра», но при этом сочетала скорость, броню, огневую мощь и живучесть, превращаясь в настоящий танк с крыльями.
P-47 был истребителем, который ломал привычные рамки. Его взлётный вес доходил до 7940 кг — больше, чем у двух «Спитфайров Mk.V» вместе взятых. Но эта тяжесть оборачивалась скоростью до 697 км/ч и потолком 13 100 метров благодаря турбонаддуву, превращавшему «Джаг» в грозу высотных боёв. Он нёс до 1134 кг бомб или десять реактивных снарядов HVAR — боевой нагрузки больше, чем у большинства штурмовиков того времени. Для Люфтваффе это означало катастрофу: истребитель прикрытия превращался в бомбардировщик и артиллерийскую батарею в одном лице. А промышленность США выдала 15 636 машин — сделав P-47 самым массовым американским истребителем Второй мировой, символом индустриального удара, который Вермахт уже не мог выдержать.
Сначала P-47 шел в небо как эскорт для «Крепостей». Ранние версии B и C с подвесными баками по 108 галлонов тянулись за B-17 и B-24 вплоть до Берлина, пока не появился более дальнобойный P-51D. «Джаг» был слишком прожорлив и тяжел, чтобы стать идеальным телохранителем бомбардировщиков, но даже в этой роли он показал зубы: пикировал быстрее любого немецкого истребителя и часто возвращал домой экипажи, которым грозила атака «Фокке-Вульфов».
Но настоящая слава пришла в роли «Jabo» — истребителя-бомбардировщика. Здесь P-47 превратился в машину апокалипсиса для Вермахта: более 9000 уничтоженных паровозов и 86 тысяч вагонов, десятки тысяч грузовиков и бронетехники. В операции «Кобра» одна лишь 405-я группа за день разнесла колонну из 122 танков, 259 машин и 11 орудий. Пикируя с бомбами или осыпая цели «пятидесятками» и НУРСами HVAR, «Джаг» резал коммуникации, крушил мосты и топил корабли. И всё это — при том, что в воздухе он сбил 3752 самолета, удерживая впечатляющее соотношение побед 4,6:1.
P-47 никогда не был красавцем: рядом со «Спитфайром» или «Мустангом» он выглядел грузным уродцем, но именно эта массивность сделала его совершенным оружием войны. «Джаг» выжил там, где другие падали: броня, протектированные баки и дублированные системы превращали его в летающий танк, для которого пули калибра 7,92 мм были всего лишь искрами. Немцы ненавидели его за неубиваемость, а история Роберта Джонсона лишь подтвердила репутацию самолета, который не хотел умирать. Турбонаддув General Electric обеспечивал мощь на высоте, где «Мессершмитты» задыхались, а система быстрой замены двигателя и простота узлов превращали P-47 в машину для реальной войны — удобную в ремонте, эффективную в штурмовке и безжалостную в эскорте. Уродливый снаружи, он оказался совершенным внутри.
P-47 Thunderbolt защищал «летающие крепости» в 1943-м, перемалывал коммуникации Вермахта в 1944-м и дошел до Японии в 1945-м. Пехота обожала его за огневую мощь и броню: грохот «Джага» означал, что враг скоро будет разбит. Его наследник A-10 Thunderbolt II унаследовал ту же философию — броню, пушку и готовность работать на передовых аэродромах в самых тяжелых условиях. «Джаг» был тяжелым, угловатым и прожорливым, но стал легендой потому, что делал главное — возвращал домой пилотов и наносил противнику непоправимый урон. В этом и заключалось его истинное совершенство.