В сентябре «Трансмашхолдинг» планирует завершить изготовление первого кузова водородного поезда платформы «Пегас». В дальнейшем на базе такого кузова планируют производить самые разные поезда, в том числе двухэтажные.
«Состав будет уникальным, поскольку он впервые для Сахалина будет низкопольным, адаптированным под инфраструктуру на Сахалине. Также в нем будет сохранен весь комплекс технических решений и сервисов для создания комфорта пассажиров», – говорится в сообщении ТМХ.
Этот проект примечателен не только использованием водородных топливных элементов, но и тем, что поезд станет первым в новой линейке «Пегас». По задумке разработчиков, на ее основе будут строиться самые разные составы – от дизельных поездов до электричек, в том числе одно- и двухэтажных.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ТМХ Михаил Рожков еще в 2023 году подчеркивал универсальность платформы:
«Сюда входят различные варианты тяги: как электрической (постоянный ток, переменный ток, двухсистемная), так и автономной (дизельная, водородная, аккумуляторная, газовая). Предусматриваются различные варианты эксплуатации: городской/ пригородный/ межрегиональный режимы, с выходом на высокие и низкие платформы, низкопольные, двухэтажные для высоконагруженных маршрутов, со скоростями движения до 160 км/ч».
Таким образом, водородный состав – это только первая демонстрация возможностей новой платформы.
В будущем «Пегас» должен стать своеобразным «конструктором», из которого можно будет собрать поезд под нужды конкретного региона.
Почему начали с водорода
Изначально ТМХ анонсировал разработку именно водородного поезда. В компании отмечали:
«Несмотря на трудоемкость разработки и внедрения принципиально новой технологии, ТМХ ведет работу по созданию поезда на водородных топливных элементах, концепция которого проработана в деталях с учетом обеспечения безопасности и комфорта пассажиров и машинистов и особенностей эксплуатации».
Вероятно, заказчиком стала Сахалинская область, где давно обсуждают экологичные технологии и где отсутствует полноценная электрификация железных дорог.
При этом для всей страны перспективы водородного транспорта пока туманны. Скорее всего, даже если несколько составов и будут построены, то в эксплуатации они окажутся только на Дальнем Востоке.
Гораздо более массовыми могут стать дизельные и электрические версии «Пегаса». Для России это особенно важно – парк рельсовых автобусов РА-1, РА-2 и РА-3 постепенно устаревает, а новые решения нужны как для малодеятельных линий, так и для крупных пригородных направлений.
Низкопольная конструкция – впервые в России
Одной из ключевых особенностей будущего поезда станет низкий уровень пола. Как отмечал журнал «Техника железных дорог», «новый дизайн, в котором представлен водородный поезд, отличается от серийного МВПС компании низким уровнем пола во входной зоне и пультом управления с центральным расположением рабочего места машиниста».
Низкопольная конструкция обеспечит более удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров с низких и средних платформ, что особенно актуально для регионов. Для отечественных поездов это станет первым подобным решением.
Кроме того, состав будет оборудован системами видеонаблюдения, связью «пассажир – машинист», информационными табло и розетками для зарядки устройств. В некоторых вариантах предусмотрены места для велосипедов и электросамокатов. Для маломобильных пассажиров создаются подъемники и специальные зоны для инвалидных колясок.
Бустерная секция и ее роль
Интересная особенность конструкции «Пегаса» – наличие бустерной секции. В ней разместят водородное и электрооборудование, а также санитарные блоки.
Однако здесь возникает вопрос: если туалеты окажутся в этой части, то для доступа в них пассажирам придется подниматься по ступенькам. Для людей с ограниченной мобильностью это решение выглядит спорным.
В перспективе именно в бустерной секции будут устанавливаться двигатели для дизельных поездов. Это принципиально новый подход для России. В рельсовых автобусах предыдущих поколений – РА-1, РА-2, РА-3 – моторы находились под вагонами. Но эти двигатели были импортными, и в стране их производство не налажено. Создать мотор для отдельной бустерной секции гораздо проще.
Подобное решение уже встречалось в истории российского железнодорожного машиностроения. В 2013 году был выпущен дизельный поезд ДП-М, где силовое оборудование также располагалось в отдельных модулях-бустерах. Но тогда модули поставляла швейцарская компания Stadler. Эксплуатация поезда оказалась недолгой – всего пять лет, после чего в 2019 году состав был отставлен.
Платформенный подход
Разработка «Пегаса» укладывается в стратегию ТМХ по созданию универсальных платформ, которые можно использовать для разных типов поездов.
В 2023 году генеральный директор компании Кирилл Липа говорил:
«Мы сейчас работаем над созданием новой платформы пассажирских электропоездов. Раньше они каждый раз разрабатывались заново полностью от и до, но мы поставили себе задачу – создать платформенное решение, которое может быть реализовано либо в виде электропоезда, либо в виде дизельпоезда, либо в виде дизельэлектропоезда. Мы разрабатываем новую платформу с новыми габаритами».
Замгендиректора «ТМХ – Пассажирский транспорт» Валерия Шарафутдинова дополняла:
«Новая платформа – это продолжение того подхода, который используется в серийных продуктах. Все наши продукты созданы по модульному принципу. Это некий конструктор, который может под определенные задачи и пожелания заказчика каким-либо образом перекомпоновываться».
Если водородные составы действительно появятся на Сахалине, то они станут лишь «визитной карточкой» проекта. Куда важнее массовое внедрение низкопольных дизельных и электрических версий, которые могут изменить облик пригородного сообщения в России. Сегодня большинство отечественных электропоездов остаются высокопольными.
Таким образом, «Пегас» обещает стать настоящим шагом вперед – от экспериментального водорода до практичных электричек для мегаполисов и двухэтажных составов для загруженных направлений. Главный вопрос – сумеет ли ТМХ довести проект до серийного производства и сделать его действительно массовым.