Привет всем моделистам и им сочувствующим. Продолжаем серию статей о паровозах, которые попали в мою коллекцию. Сегодня речь пойдет о паровозе BR01, который был первым магистральным пассажирским паровозом, предназначенный для работы с пассажирскими поездами дальнего следования и выпускавшийся по заказу Управления немецких железных дорог (DRG), был первым стандартизованным (Einheitslok) локомотивом единой Германской системы железных дорог.
Немного ликбеза.
Паровоз — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины.
Паровозы можно классифицировать:
по осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей;
по назначению — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные;
по числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра);
по роду применяемого пара — на насыщенном (на нем работали более старые паровозы) и перегретом паре (более новые);
по кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением (такая же картина) ;
по числу экипажей (ну или тележек), размещённых под котлом;
по величине давления пара в котле;
по наличию тендера: тендерный и танк-паровоз;
по типу трансмиссии: прямого привода и с применением зубчатых передач.
Теперь история. До 1920 года паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами, что приводило к разнотипности локомотивного парка. Для наведения порядка Deutsche Reichsbahn были проведены работы по стандартизации. В 1925 году были введены единые для всех дорог Германии двузначные номера, обозначавшие серию (BR) локомотивов.
Было принято решение построить два вида паровозов с осевой формулой 2-3-1 2-цилиндровый BR 01 и 4-цилиндровый BR 02, которых и было построено по 10 опытных экземпляров и подвергнуто обширным измерениям и испытаниям. Ходовые испытания предсерийных локомотивов серий 01 и 02 проходили в депо Эрфурт П, Hamm и Hof. По результатам ходовых испытаний решение приняли в пользу двухцилиндрового двигателя, который был проще в обслуживании, хотя и несколько уступал четырехцилиндровому комбинированному двигателю по расходу топлива и мощности. Кроме того, в конструкции четырехцилиндрового двигателя были допущены просчеты.
Максимальная конструкционная скорость паровоза на тот момент составляла 130 км/ч, общая масса локомотива равнялась 187 тонн. Изначально, правда, конструктивная скорость составляла 120 км/ч. Но для её увеличения до 130 км/ч, диаметр ведущих колес был увеличен с 850 мм до 1000 мм. Это коснулось локомотивов начиная с номера 01 102. Для увеличения тормозной силы, на этих локомотивах устанавливали по 2 тормозные колодки на колесо (четыре на ось), также была сделана тормозной поддерживающая колесная пара. Обладая максимальной мощностью в 2280 л.с., паровозы серии BR 01 могли вести скорый пассажирский поезд массой 500 тонн на ровном участке пути со скоростью 120 км/ч. Эта серия была самым мощным немецким экспресс-локомотивом в то время. Низкий расход угля (1,17 кг/л.с.*ч) также находился в верхнем диапазоне для немецких локомотивов.
Первым введенным в эксплуатацию BR 01 стал не паровоз с номером 001, а 008, позже попавший в экспозицию железнодорожного музея Bochum-Dahlhausen в Германии. Серийный выпуск был отложен по причине того что в 1920-х годах не было необходимости в паровозах с нагрузкой на ось 20 тонн, а также не было депо с поворотными кругами достаточного для BR 01 диаметра. Лишь к началу 1930-х класс 01 стал преобладающим пассажирским локомотивом Deutsche Reichsbahn.
Но даже в 1930-е годы использование серии 01 было сосредоточено на относительно немногих маршрутах, которые уже были модернизированы до нагрузки на ось 20 тонн. Начиная с Берлина, первоначально это были Anhalter Bahn, а также Lehrter и Hamburger Bahn. Линию берлинского легкорельсового транспорта сначала пришлось модернизировать, укрепив арки виадука. Первые 90 машин серии 01 до 1930 года дислоцировались в железнодорожных депо Эссен, Нюрнберг, Эрфурт-П, Берлин-Ахб, Хамм, Магдебург, Кассель, Ганновер, Гамбург-Альтона, Бебра и Оффенбург. С 1931 года за ними последовали базовые депо Франкфурт (М) 1, Берлин Леб, Брауншвейг, Берлин Пог, Шнайдермюль, Кенигсберг, Геттинген П, Падерборн, Дрезден Альт, Бреслау, Кельн Дойцерфельд, Хоф и Галле П.
К 1938 году уже 231 паровоз работал со скорыми поездами повышенной комфортности. Ещё 10 паровозов (01 111, 01 233–241) появились в период с 1937 по 1942 год в результате переоборудования 10 опытных четырехцилиндровых BR 02 в двухцилиндровые.
В 1939 году появилось дальнейшее развитие BR 01 - трехцилиндровый паровоз, получивший обозначение BR 01.10 и созданный, чтобы приспособиться к многочисленным маршрутам с ограничениями по осевой нагрузке до 18 тонн, слишком низкими для эксплуатации класса 01.
Всего было поставлено пять серий или партий, каждая с небольшими вариациями:
01 001–010 (1926 г.),
01 012–076 (1927–28 гг.),
01 077–101 (1930–31 гг.),
01 102–190 (1934–1936),
01 191–232 (1937–1938).
Начиная с третьей серии (01 077 и далее) котлы поставлялись с более длинными дымовыми трубами и, следовательно, с более короткой топкой. Все паровозы изначально имели центральный замок дверцы дымовой камеры. Первые локомотивы при поставке имели газовое освещение; с 01 010 у них было электрическое освещение, а последние несколько партий получили третью фару. Воздушные и питательные насосы располагались в нишах дымовой камеры за большими дымовыми дефлекторами Вагнера (Wagner), которые устанавливались с 01 077 и далее. Более ранние модели позже также были переоборудованы дефлекторами типа Вагнер.
Класс 01 оснащался тендерами 2'2' T 30, 2'2' T 32 или 2'2' T 34. Их угольная вместимость составляла 10 тонн каменного угля, а резервуар для воды вмещал 30, 32 или 34 кубических метра воды. Прототипы локомотивов с номерами от 01 001 до 01 010 поставлялись с малыми тендерами Т 30, поскольку для больших на поворотных кругах не хватало длины платформ. Позже эти тендеры использовались только в случае крайней необходимости, например, в трансграничных перевозках в Нидерланды. Начиная со второй серии (01 012 и последующие), класс 01 оснащался клепаными тендерами T 32. Сварные тендеры класса 2'2' Т 34 в дальнейшем были практически единственными, которые использовались в годы войны и после неё, поскольку имели большую вместимость бака для воды.
На Deutsche Reichsbahn поступило 70 локомотивов серии 01.
Из них 5 были сразу списаны из-за сильных повреждений, полученных во время войны. Из оставшихся 65 пригодных к эксплуатации паровозов 35 локомотивов подверглись реконструкции, их переделали в BR 01.5. С 1962 года ремонтная мастерские RAW Meiningen (Reichsbahnausbesserungswerk) в Майнингене перестроили их под руководством исследовательски-испытательного подразделения VES-M Halle. Выбрали только локомотивы с более мощными тормозами. Все эти локомотивы были оснащены новыми дымовыми дефлекторами Witte с зауженными краями, новой кабиной машиниста и новым котлом, расположенным выше на раме. Котел имел камеру сгорания, смесительный подогреватель и сплошную облицовку купола. После реконструкции локомотивы получили новую нумерацию, начиная с 0501, отсюда и название серии. Соответственно самым первым, а значит и экспериментальным при модернизации стал 01 501. Некоторые узлы и варианты исполнения испытывались также на локомотивах с 502 по 509, прежде чем "реконструированная" серия обрела свой окончательный вид. Все локомотивы, использовавшиеся для испытаний разных инноваций (01 501 и 502 по 509) также привели в стандартный реконструированный вид.
Конструкция остальных паровозов изменилась очень незначительно. От модернизации питательных насосов отказывались из-за серьезных финансовых затрат. От изменения дефлекторов (дым отбойников) также отказались. Наиболее характерным признаком реконструированного BR 01 стал световой фонарь в крыше будки локомотивной бригады.
Начиная с локомотива 01 519 паровозы перевели с угля на мазут, оборудовав специальным тендером. В конечном итоге, за исключением семи локомотивов из депо станции Берлин-Остбанхоф, все остальные локомотивы впоследствии были переведены на мазут. В 1970 году берлинские локомотивы, не переведенные с угля на нефть, получили новую нумерацию, увеличенную на 1000, с первыми двумя цифрами от 05 до 15. Во время нефтяного кризиса 70-х годов все локомотивы, работавшие на нефти, были выведены из эксплуатации. Некоторые из локомотивов, переоборудованных с угольных на мазутные котлы, были снова переведены на угольное топливо, и этим локомотивам была изменена нумерация: локомотив 01 0531-2, переоборудованный в 1984 году и перенумерованный в 01 1531-1.
Паровозы BR 01 работали в ГДР до начала 1980-х годов. В последующие годы, до осени 1977 года, они уже только перевозили поезда D-Zug по маршруту Берлин-Дрезден.
Лишь несколько локомотивов оригинальной конструкции с течением времени сохранились в неизменном виде. Сохранившиеся действующие локомотивы используются для вождения "исторических" поездов с туристами: 01 118; 01 066; 01 202; 01 180; 01 509 и 01 533 (бывший 01 116).
01 118, построенный в 1934 году, является единственным, который до сих пор работает без перебоев. После войны находился на вооружении DR; с 1981 года он принадлежал Исторической железной дороге Франкфурта (Historische Eisenbahn Frankfurt). Он регулярно используется для музейных услуг, в том числе на Frankfurter Hafenbahn.
Самый старый действующий локомотив этой серии - 01 066, построенный в 1928 году компанией BMAG (Schwartzkopff) и до 1977 года работавший на Deutsche Reichsbahn (в том числе как 01 2066-7). После этого он до 1989 года использовался в качестве источника пара на заводе стиральных порошков VEB Genthin в Науэне. Баварский железнодорожный музей в Нордлингене перестроил его на Майнингенском паровозостроительном заводе используя части других локомотивов, в том числе других классов, и снова ввел его в эксплуатацию летом 1993 года.
Третий действующий локомотив - 01 202, эксплуатируется компанией Verein Pacific 01 202 в Швейцарии. Этот локомотив был последним на вооружении DB и имел дымовые дефлекторы Witte. Он сохранил первоначальный котел, но лишился переднего фартука. После вывода из эксплуатации в 1975 году был снова восстановлен постепенно в течение 20 лет и снова введен в эксплуатацию.
Локомотив 01 116, построенный в 1934 году как №. 1413 от компании Krupp, перестроенный в 1964/65 году в RAW Meiningen, сегодня работает под номером 01 533 в OGEG в Австрии.
01 150 – музейный локомотив DB с дымовыми дефлекторами Witte. Новый котел DLW Meiningen был установлен в 2012 году. 17 октября 2005 года он сильно пострадал в результате сильного пожара в локомотивном депо Нюрнберг/Гостенхоф. После марафона пожертвований, инициированного последним машинистом Олафом Тойбертом, который за два года собрал почти 1 миллион евро, с 2011 по 2012 год удалось провести полное его восстановление. С мая 2013 года снова эксплуатируется.
01 180 (001 180-9) — музейный локомотив в Баварском железнодорожном музее в Нордлингене. Технической особенностью является установка нового котла фирмы Henschel в Касселе в 1960 году в ходе реконструкции для DB. После 41 года простоя был реконструирован и одобрен для эксплуатации с 1 декабря 2014 года.
01 509 — машина досталась от DR исторической железной дороге Pressnitztalbahn GmbH. Используется по всей Германии перед музейными поездами.
01 519 - машина досталась от DR, принадлежит и эксплуатируется EFZ e.V.
Недействующие локомотивы: 01 005 – Дрезденский музей транспорта; 01 008 – Железнодорожный музей в Бохум-Дальхаузене (первый из работавших BR 01); 01 111 – Музей паровозов (Нойенмаркт); 01 137 – Музей DB; 01 150 – Музей DB; 01 164 – Музей паровозов (Нойенмаркт); 01 173 – Частная собственность; 01 204 – Частная собственность; 01 220 – Памятник в честь столетия железной дороги в Тройхтлингене, музей DB; 01 509 (бывший 01 143) - общество Ulm Railway Friends; 01 514 (бывший 01 208) - Музей техники (Шпейер); 01 519 (бывший 01 186) - общество Eisenbahnfreunde Zollernbahn; 01 532 (бывший 01 158) - Нюрнбергский музей транспорта; 01 173 - Частная собственность, предоставлена в аренду Немецкому техническому музею в Берлине.
О модели.
Однако у меня присутствует две модели этого паровоза разных фирм это BR01 097 Marklin и BR01 0505-6 фирмы Piko. И в этой статье мы рассмотрим паровоз фирмы Marklin, т.к., судя по истории из Modellbau-wiki.de, его выпускали раньше своего собрата в периоды 1952–1954,1955–1958, 1958–1959, 1960–1980.
Модель выполнена из металла очень качественно и получилась очень надежной и крепкой, хоть гвозди забивай. Двигатель расположен в корпусе локомотива, крутящий момент идет на все движущие оси через шестерни. У меня макет сделан по аналоговой схеме, т.е. питание и управление идет по двум рельсам без использования третьего. Но эта модель имела третий контакт и короткозамкнутые колпары, что естественно привело бы к короткому замыканию. Пришлось колпары все, и тендера тоже, переделывать на изолированные с одной стороны, что я и сделал. При этом также пришлось делать токосъем с одной стороны, а второй шел через колеса-оси-корпус. В принципе ничего сложного нет.
Как это сделать я уже писал в своей статье. Если интересно можете почитать здесь https://dzen.ru/a/Z__dmfjDwS9qtJNC
или посмотреть видео https://dzen.ru/video/watch/626a96ac2b589c512780e331
На фото можно посмотреть качество локомотива и тендера. Игрушка явно делалась для детей. На ней сложно что то сломать, разве что поцарапать.
Свет работает только спереди, сзади в тендере свет не устанавливался.
Первоначально стаял старый двигатель с двойной катушкой вместо магнита. Т.к. другого двигателя не было, то пришлось ставить диоды, которые перенаправляли питание и двигатель вращался в нужном направлении при смене питания. Сейчас я установил двигатель с магнитами. Если будет интересно в будущем с покажу схему подключения диодов на примере паровоза BR41 тоже фирмы Marklin и переделанный мною.
Разбираем локомотив. Корпус крепится одним винтом.
Как видно я переделал свет. Вместо лампы накаливания поставил светодиод.
Двигатель без катушек с магнитом.
В тендере было расположено руле для управления направлением движения, но, за ненадобностью, я его снял, облегчив тем самым тендер. Как видим тележки тендера сделаны отдельно как на вагоне, что придает более оригинальный вид. Я немного состарил их.
Все надписи сделаны объемными и выделены краской, которая уже немного поистерлась.
Маркировка на корпусе и поддерживающей тележке показывает где модель была сделана.
Здесь виден номер и фирма, и частично поручень. Видимо производитель уделял большое внимание деталям, что сделал поручни с держателями как на настоящем паровозе-тендере.
На сегодня все.
В следующей статье мы поговорим о BR01 0505-6, переделанном после окончания Второй мировой войны.
До скорых встреч.